Aux Archives nationales, l’exposition Mobile/immobile explore sous toutes leurs coutures les mobilités contemporaines, en croisant les regards d’artistes et de chercheurs. Visite guidée.

Dans les sociétés contemporaines, la mobilité est une valeur, sinon un idéal. Se déplacer, bouger, voyager (si possible loin), est vu comme un gage d’ouverture au monde, de réussite sociale et de liberté. C’est même un droit fondamental inscrit dans la Déclaration universelle des droits de l’Homme. Ici et là pourtant, ce mythe né au XIXe siècle se fissure. Il y a bien sûr la crise écologique : les transports pèsent lourd (de l’ordre de 30% en France) dans les émissions de gaz à effets de serre, et l’organisation spatiale née de la massification automobile obère toute possibilité de transition à court et même à moyen terme. Il y a aussi la différentiation sociale et spatiale qu’opère la possibilité ou non d’aller et venir librement – la crise des migrants et celle des gilets jaunes l’illustrent chacune à leur manière. Au point que le géographe Tim Creswell écrivait en 2016 dans Ne pas dépasser la ligne ! : « La mobilité des uns dépend de l’immobilité des autres. »L’exposition Mobile/Immobile aux Archives nationales n’est pas de nature à réhabiliter ce « fait social total » qu’est la mobilité, ni à plaider pour un modèle (et un mode de vie) fondé à plus de 90% sur l’extraction pétrolière. Organisée par le Forum Vies Mobiles, elle synthétise les collaborations d’artistes et de chercheurs en sciences sociales suscitées par ce think tank depuis 2011, pour mieux plaider – dans la dernière partie surtout – la nécessité d’une décélération. L’ambivalence des mobilités contemporaines s’esquisse en effet dès le seuil de l’exposition, avant même qu’on n’en parcoure les quatre sections.A droite des escaliers, une série de planches de bandes dessinées conçues par Jean Leveugle à partir de textes d’Emmanuel Ravalt, Stéphanie Vincent-Geslin et Vincent Kaufmann (par ailleurs commissaire scientifique de Mobile/Immobile) décrit quatre « tranches de vie mobile », dont celles de Gaby, infirmière et mère célibataire contrainte à d’interminables trajets quotidiens par des contrats précaires, et de Jean, commercial ravi de voler de gare en aéroport. Si leurs regards se croisent furtivement dans le RER, toute autre forme de rencontre serait entre eux impossible : leur expérience de la mobilité – l’une contrainte, l’autre choisie – et la condition qui en découle les éloigne radicalement. De l’autre côté de l’escalier qui mène aux salles d’exposition, la même dialectique se fait jour dans les photographies de Vincent Jarousseau : initiateur pendant la dernière campagne présidentielle d’une série à Denain, dans le Nord, il défait l’idée qu’il suffit de traverser la rue pour trouver du boulot, et montre au contraire l’harassant quotidien de livreurs et de chauffeurs routiers, dont l’un apparaît d’ailleurs, sur les derniers clichés, vêtu d’un gilet jaune.

Quand la mobilité modèle l'espace et trie les hommes

Après cette entrée en matière, la première section de l’exposition retrace la genèse d’un modèle économique et social dont la mobilité est la valeur cardinale. Pour ce faire, elle réunit d’abord une collecte photographique de 82 clichés amateurs pris en Chine entre 1960 et aujourd’hui. Le pays a effet vécu en accéléré les bouleversements qui ont conduit l’Occident, dès le 19e siècle, à valoriser la vitesse – au point d’accorder le design d’objets ménagers (dont le fameux presse agrume de Starck) aux formes nées de l’aérodynamisme ferroviaire et aérien. Elle montre surtout comment l’automobile remodèle l’espace dès l’entre-deux-guerres via la mise en œuvre du « zonage » prôné par le fonctionnalisme. A cet effet, l’accrochage confronte le Plan Voisin conçu par le Corbusier en 1925 à la représentation rétrofuturiste qu’en propose Alain Bublex. Des grands ensembles à l’étalement urbain, c’est tout l’aménagement urbain qui se plie désormais aux déplacements motorisés – au risque de l’uniformisation, comme le montre la série photographique « Espace-Construction » conçue entre 2002 et 2005 par Claire Chevrier.Mais la massification de l’automobile à l’échelle planétaire n’équivaut pas mobilité généralisée, bien au contraire. La deuxième section de Mobile/Immobile montre au contraire comment s’organisent des formes différentiées de mobilités, selon qu’on est homme d’affaire ou migrant, riche ou pauvre, Blanc ou Noir. Née d’une collaboration avec Tim Creswell, la série photographique « Ne pas dépasser la ligne ! » de Géraldine Lay révèle le tri qui s’opère à l’aéroport de Schipol (Amsterdam) et dans la gare du Nord entre les différentes catégories de voyageurs. Si Laura Henno reconstitue avec les migrants de Calais les étapes de leur périple dans une veine quasi épique, Ai Weiwei dévoile dans Réfugiés connectés (2017) le rôle crucial que les migrants assignent aux téléphones mobiles. Du reste, un aperçu des listes et des fiches conservées dans les Archives souligne que ce traitement différencié n’est pas un fait nouveau : mis en œuvre dès le Moyen-âge, le contrôle des populations mobiles (soldats, vagabonds, esclaves, etc.) se rationalise et se complexifie au 19e siècle, jusqu’à la généralisation du passeport et de la carte d’identité pendant la Première guerre mondiale.

Et demain, accélérer ou ralentir ?

Après un « sas » de transition dédié à la série « Néonomades » de Ferjeux Van Der Stigghel, Mobile/Immobile plonge ensuite dans les modes de vie contemporains, et s’intéresse tout particulièrement à la façon dont les mobilités dites réversibles (celles qui utilisent la vitesse et les objets connectés pour joindre des lieux distants sans perte de temps) reconfigurent nos relations aux territoires. Intitulée « des vies mobiles entre ville et campagne », cette troisième section explore d’abord l’espace périurbain européen et américain à travers les photographies de Marion Poussier, Patricia Di Fiore, Olivier Culmann et Jürgen Nefzger. Elle montre aussi la série « Suivre la piste du rail indien » d’Ishan Tankha, qui montre les voyageurs reliant Mumbai, mégalopole surpeuplée, aux régions côtières du Konkan, pour mieux nuancer l’idée d’un exode rural irréversible. Au gré de l’accrochage, cette continuité entre ville et campagne cède peu à peu la place à un monde entièrement urbanisé : les photographies de Tim Franco et l’installation de Wang Gongxin illustrent chacune à leur façon l’accélération des modes de vie en Chine, tandis que Sylvie Bonnot confronte le lent trajet du transsibérien aux déplacements pressés de la foule tokyoite.La solitude et l’anomie qui se dégagent de ces œuvres dispose naturellement le spectateur à aborder la dernière section de Mobile/Immobile. Résolument prospective, celle-ci ouvre sur cette question cruciale : Et demain ? Accélérer ou ralentir ? Une question que ne justifie pas seulement la lutte contre le changement climatique, mais plus largement les aspirations de nombre d’entre nous : selon une étude conduite en 2015 par le Forum Vies mobiles dans 6 pays, 8 personnes sur 10 souhaiteraient ralentir. A cet effet, Caroline Delmotte et Gildas Etevenard donnent à voir ce que pourrait devenir la région parisienne si elle devenait en 2050 une « bio-région ». Soit une série d’espaces verdoyants et productifs, qui contrastent singulièrement avec une version dystopique des mêmes lieux en cas de poursuite des modes de vie actuels. Marie Velardi propose quant à elle une « salle de décélération » accordée au rythme lunaire. Et pour clore l’exposition, Elinor Whidden nous invite à renouer avec la marche des Amérindiens sur les pistes, et à bricoler d’autres moyens de transport, dont la lenteur s’abouche avec la poésie. Tout un programme…

Infos pratiques :

Mobile/Immobile : artistes et chercheurs explorent nos modes de vie, du 16 janvier au 29 avril 2019

Une exposition du Forum Vies mobiles aux Archives nationales - 60 rue des Francs-bourgeois 75003 Paris

Du lundi au dimanche (fermé le mardi)En semaine: 10h00-17h30 /Samedi et dimanche : 14h00-17h30Plein tarif : 8 €, tarif réduit : 5 €

Métro : Ligne 1 et 11 Arrêt Hôtel de ville / Ligne 11 Arrêt Rambuteau

Né dans le périurbain, dans l’espace rural, dans les villes moyennes et petites, le mouvement des gilets jaunes fait ressurgir le spectre d’une « France périphérique » paupérisée, et qui peine à exister à l’ombre des métropoles. En quoi la crise en cours peut-elle s’analyser à l’aune de la métropolisation ? Pour le savoir, midionze a interrogé Guy Di Meo, géographe, professeur émérite à l'Université de Bordeaux-Montaigne et Professeur invité à l'Université du Chili à Santiago.

Vous avez consacré certaines de vos recherches à la métropolisation. Comment définir ce phénomène, dont vous expliquez qu’il ne recouvre pas tout à fait les notions d’urbanisation ni de globalisation ?

La première dimension de la métropolisation est liée à la consommation d’espace par les villes, qui est devenue considérable. En France, on avait défini l’urbain par des agglomérations de 2000 habitants dont les résidences étaient situées à moins de 200 mètres les unes des autres. Depuis la fin des années 1990, on est passé à une autre approche statistique, dite en aires urbaines : on considère des centres urbains qui correspondent à ce chiffre de 2000 habitants, et on y inclut l’ensemble des communes dont plus de 40% de la population se déplace vers les pôles en question ou vers des communes affiliées à ces pôles. Se dessine alors une image de ces aires urbaines qui approche la question métropolitaine. Le phénomène est en effet fondé sur la mobilité des individus, devenue la caractéristique majeure des espaces urbains. Il faut avoir en tête que par rapport à la ville ancienne, qu’on pouvait estimer plus statique, la métropole est un espace de mobilité. Prenons l’exemple de Marseille : la commune compte moins de 800 000 habitants, la partie agglomérée de la ville (ie : dont les constructions se tiennent à moins de 200 mètres les unes des autres) en compte 1 260 000, et l’aire urbaine 1 750 000 habitants, répartis sur 90 communes. En termes de consommation d’espace et d’espace affecté par l’urbanisation, on touche là à la métropolisation. L’air urbaine lyonnaise, elle, compte 500 communes, réparties sur plusieurs départements. Quant à Bordeaux, c’est quasiment l’essentiel de la Gironde qui est inclus dans cette masse urbaine. Il faut alors distinguer deux choses dans cette métropolisation par consommation d’espace : d’une part ce qui est un mécanisme de production de l’urbain, qu’on nomme métropolisation, d’autre part la métropole proprement dite, c’est-à-dire la ville ou agglomération qui dépasse le million d’habitants, même s’il est difficile de définir un seuil statistique. Le phénomène de la métropolisation est en somme un processus de croissance qui consiste à partir de centres à une diffusion des phénomènes urbains avec la constitution de relais situés à proximité des pôles principaux. Cette grille localisée dans une dimension régionale est connectée avec toute une série de centres en France et dans le monde. Cette toile mondiale est sans doute le phénomène géographique le plus saillant que l’on puisse observer de nos jours.

"La figure de l’ancien aménagement du territoire en France était fondée sur l’équilibrage entre Paris et la province, sur la création de grandes zones industrielles et portuaires modernes, de grands réseaux de communication. Avec la métropolisation, on est passé dans la figure d’un monde de plus en plus virtuel, de plus en plus fondé sur l’échange et l’immédiateté." Guy Di Meo

Pouvez-vous en retracer la genèse et les étapes de mise en œuvre ?

En termes matériels et physiques si l’on veut, les premières manifestations de ce phénomène ont vu le jour au Nord-est des Etats-Unis, entre Washington et Boston, mais aussi en Californie, au Japon entre Tokyo et Osaka, et dans la fameuse banane bleue européenne qui va de la Lombardie à Londres en passant par Paris et la vallée du Rhin. Ces manifestations se sont construites progressivement après la 2^e Guerre mondiale. On note ensuite l’accélération de ce type d’espaces à la fin du siècle dernier, à partir du moment où l’on entre dans le cycle de la mondialisation. Celle-ci a été un facteur tout à fait favorable pour la création d’un réseau mondial de métropoles. Elle a en effet généré une instantanéité des échanges, notamment financiers et informationnels, bref une sorte d’abolition du temps. Tous les centres mondiaux qui étaient récepteurs et émetteurs d’information, de matière grise, de capitaux, se sont connectés. Internet en est une manifestation absolument flagrante. On était auparavant dans un régime de proximité géographique, alors que nous sommes aujourd’hui dans un régime de connectivité : ce qui compte, c’est d’être connecté à, de pouvoir passer d’un réseau à l’autre. La métropolisation se prête à ce type de fonctionnement, elle est très efficace sur le plan économique, surtout pour les maîtres du jeu : elle permet de réagir dans l’immédiateté, avec des opportunités considérables pour ceux qui contrôlent le système de profit, de valeur ajoutée, de production d’idées, de savoir… Mais c’est aussi un système qui génère beaucoup de laissés pour compte, qui est très sélectif. La figure de l’ancien aménagement du territoire, en France, était fondée sur l’équilibrage entre Paris et la province, sur la création de grandes zones industrielles et portuaires modernes, de grands réseaux de communication. On était dans une figure de territoire relativement homogène. Avec la métropolisation, on est passé dans la figure d’un monde de plus en plus virtuel, de plus en plus fondé sur l’échange et l’immédiateté, avec un triomphe de l’anglais devenu langue véhiculaire. Si l’on revient aux métropoles de terrain, on y observe qu’elles sont constituées d’un centre principal, et de ce que les Américains nomment des « edge cities », c’est-à-dire des centres secondaires, avec des centres commerciaux, des centres de recherche, des bureaux, etc. Tous ces éléments forment un ensemble de centres et de périphéries qui fonctionnent à l’intérieur d’une aire métropolitaine connectée au monde via des transports rapides, aériens et ferroviaires.

La marche des métropoles semble coïncider avec la notion de gentrification, qui lie position sociale et géographique. Est-ce le cas ? Si oui, comment l’expliquer ?

La gentrification est un phénomène spécifique, mais qui est accéléré par la métropolisation. Elle n’est pas vraiment une nouveauté : au XIXe siècle, l’espace social était déjà segmenté entre beaux quartiers et quartiers ouvriers. Evidemment, comme les centre-villes ont une très grande attractivité, et comme il y a une forte densité urbaine, les coûts d’accès au foncier et à l’immobilier augmentent à grande vitesse. C’est un système sélectif. La gentrification aujourd’hui pointée du doigt car elle recherche les ambiances urbaines, et prise paradoxalement les quartiers diversifiés sur le plan ethnique, qui avaient été les centres d’accueil de populations étrangères, et ont un patrimoine intéressant. Se met alors en place un marché inégal : d’un côté, des populations résidentes avec de maigres moyens, de l’autre des populations nouvelles qui ont des moyens, mais détruisent l’esprit des quartiers que pourtant elles venaient y chercher. Cela vient du fait que l’attraction citadine est toujours très forte. Certains prédisent la fin des villes, mais c’est totalement faux. Cela dit, la relation à la ville est générationnelle. Lorsqu’on a des enfants, on va en périphérie. Quand on vieillit, on revient vers le centre pour bénéficier des services urbains. Par ailleurs, on ne dit pas assez qu’il y a une gentrification périphérique. Aux Etats-Unis par exemple, elle est flagrante. Elle se traduit par ces cités fermées qu’on voit apparaître à la grande périphérie des métropoles américaines, avec une population choisie, contrôlée. Même dans les métropoles françaises, on assiste à des formes de « clubbisation » de l’espace. Certaines communes, en prenant des dispositions souvent urbanistiques, par exemple en autorisant uniquement les grandes parcelles, sélectionnent une population aisée et créent des clubs communaux en périphérie.

Certains chercheurs parlent aujourd’hui d’exode urbain. Cet exode existe-t-il ? Si oui, marque-t-il l’émergence d’un monde post-métropolitain, ou au contraire l’extension toujours plus grande des métropoles ?

Je ne crois pas beaucoup à ce mouvement de désurbanisation dont on nous parle, ou de recul des villes. C’est un mouvement qui s’est esquissé dans les années 1960-70 : la population a alors quitté les villes centres où la population a diminué. Depuis les années 1990-2000, on note au contraire une repopulation des centres-villes. C’est le cas à San Francisco, où la population augmente plus dans le centre que dans l’agglomération. En Allemagne, certaines villes connaissent ce phénomène de dépopulation des centres, mais quand on regarde les villes les plus dynamiques, notamment celles de la vallée du Rhin, on note une augmentation de la population des cœurs métropolitains. Le déficit est au contraire présent dans les villes de vieille industrialisation, comme à Detroit ou dans la Rust belt. Quand la prospérité est là, les centres-villes restent forts. Evidemment, il y aura toujours des gens qui voudront s’installer à la campagne. Le mouvement hippie a généré ce type d’attitude. Mais les hippies avaient une manière de vivre différente, ils ne cherchaient pas des services, mais une vie naturelle et une certaine autonomie. Ils fuyaient l’urbain dans toutes ses dimensions.

"On ne peut pas détruire les métropoles telles qu’elles existent, mais il semble important de freiner le mouvement de périurbanisation, de le canaliser, et d’introduire un nouvel aménagement de l’espace." Guy Di Meo

Il me semble pourtant qu’on assiste aujourd’hui à un phénomène très proche : des gens s’installant dans des éco-hameaux pour faire de la permaculture. Comme s’il y avait une résurgence, au moins médiatique, des aspirations hippies...

Certes, mais ces gens demandent des services, et ne se coupent pas de la ville. Ce type de développement est du reste très utile. Si l’on essaie de réfléchir à l’avenir, il me semble que ces gens qui animent de nouvelles formes d’agriculture et de production alimentaire à proximité des villes sont intéressants sur le plan économique, écologique et humain. Mais à mon sens, il n’y pas la même coupure aujourd’hui vis à vis de l’urbain et des services que dans les années 1970. Ces gens sont reliés au monde par le virtuel et l’internet. La question est de savoir s’il faut encourager ce mouvement, s’il faut continuer à se diluer dans l’espace ou au contraire resserrer les rangs. On ne peut pas détruire les métropoles telles qu’elles existent, mais il semble important de freiner le mouvement, de le canaliser, et d’introduire un nouvel aménagement de l’espace.

Justement, quel pourrait être cet autre modèle d’aménagement ?

En matière d’aménagement du territoire, l’après-guerre a été marqué par une prise en compte de deux échelles géographiques : l’échelle nationale, avec des rééquilibrages du territoire, et l’échelle régionale, avec déjà l’idée de métropole d’équilibre, sans parler de l’échelle européenne. C’est l’époque de la création des régions. Aujourd’hui, il faudrait peut-être passer à une troisième dimension, plus affirmée : la métropolisation. Celle-ci est au fond ce qu’était la régionalisation par le passé. C’est la forme de régionalisation qui correspond à la société capitaliste et libérale dans laquelle nous vivons. L’aménagement du territoire devrait se focaliser sur les métropoles et leurs effets. L’important est de travailler sur l’articulation des centres et des périphéries pour trouver des phénomènes de discrimination positive de nature à favoriser les zones périphériques en difficulté, sans oublier les zones centrales. En effet, si l’on regarde les statistiques de l’INSEE ou de l’Observatoire des inégalités, les vrais pauvres se trouvent dans les agglomérations, dans certaines banlieues. Il ne s’agit pas d’oublier cette population. Le discours RN a été de dire qu’on oublie les périphéries. C’est vrai dans une certaine mesure, mais il est difficile d’intervenir dans cette dilution spatiale pour des raisons de coûts. Aujourd’hui, en termes d’aménagement, il faut revenir à une échelle géographique qui articulerait au cas par cas centres et périphéries, grâce à des transports publics, des équipements périphériques, ce qui suppose des choix. C’est peut-être là qu’une politique de dialogue social, de concertation et même de participation, serait intéressante pour établir ces arbitrages, pour déterminer ce qu’on choisit comme centres à développer, avec quels systèmes de transports pour y accéder, etc. Dans les communes périphériques où de nouvelles populations s’installent (ceux qu’on appelait les « néos »), les gens ont souvent envie de faire société, de s’intéresser à la chose publique. Ce serait intéressant d’instaurer un dialogue avec ces nouvelles populations, les habitants plus anciens et les agriculteurs. C’est peut-être l’objet du grand débat national en cours, à condition qu’il soit localisé, territorialisé. Il y a toute une logique, assez paradoxalement dans une époque de mondialisation, de retour au local très forte...

Justement, il semblerait qu'on assiste à un double phénomène : d’un côté une métropolisation très liée à la mondialisation, de l’autre l’affirmation dans les discours d’un « retour au local », notamment comme solution possible aux problèmes écologiques. Comment articuler les deux ?

Il me semble que cette articulation doit se faire par des partages de compétences et par un élargissement de la subsidiarité. Il y a une réflexion aux niveaux mondial et national sur les grands problèmes de notre temps. La question écologique notamment : l’injonction à créer des trames vertes et bleues dans le pays, la réduction des émissions de gaz à effet de serre, etc., relèvent d’échelles internationales et nationales. Mais si l’on veut que les mesures préconisées soient reprises et revêtent une certaine efficacité, il faut revenir à une territorialité, peut-être à l’échelon régional ou métropolitain, qui peuvent être des échelons de gouvernance intéressants. Ce retour au local permettrait une prise en considération située des problèmes et une co-évaluation par les élus, les scientifiques, les citoyens, etc. Il s’agit de construire un co-diagnostic et d’établir des décisions partagées. Cette efficacité de mesure passe par le dialogue, par la mobilisation des populations. Une telle démarche est ambiguë car souvent les élus ne tiennent pas trop à ce qu’il y ait un débat permanent dans leur espace, et y tiennent d’autant moins que les communes sont grandes. Mais bien souvent, on butte aussi sur la difficulté de mobiliser le citoyen…

Les gilets jaunes, dont certains observateurs notent qu’ils appartiennent à des catégories d’ordinaire peu politisées, n’offrent-ils pas l’occasion d’organiser un débat qui puisse avoir une dimension locale, à l’image du mouvement ?

Effectivement. Les mouvements sociaux n’apparaissent pas au hasard et sont souvent surprenants. Personne ne s’attendait à ce qui s’est passé, malgré une somme de maladresses politiques qui a fini par faire déborder le vase. Les gilets jaunes montrent qu’il y a dans la population une envie de changer les choses. L’enjeu dans de tels mouvements est d’échapper à des utopies, et de ne pas s’enferrer dans des visions utopiques des solutions, pour rester dans des logiques d’action concrètes, de réalisations à mener. Le tout sans bouleverser complètement les cadres, sauf à changer les régimes, ce qui est toujours scabreux.

"Le système productif contemporain est très largement piloté par l’international, et fonctionne sur des sélections drastiques des travailleurs, avec des échelles de salaires et des exigences de compétences qui entrainent des distinctions très puissantes." Guy Di Meo

Vous venez de dire que personne n’avait vu venir le mouvement des gilets jaunes. Comment l’expliquer ? Peut-on y lire une crise du modèle métropolitain ou un symptôme de ses dysfonctionnements ?

Les métropoles, par l’intensité de la production urbaine qu’elles ont entrainée, par les contextes économiques de la mondialisation et du capitalisme néo-libéral, ont joué un rôle presque caricatural de tri social, qui s’est opéré de manière très géographique, avec une superposition des conditions sociales et des espaces. Les métropoles ont accusé ce phénomène, qui existe depuis la Révolution industrielle au moins. On a parlé des clubs sécurisés, des zones périurbaines où les gens se sont installés parce que les terrains étaient bon marché et qu’on pouvait y faire construire à bon compte et échapper aux grands ensembles. Mais le chômage venant, comme il faut alors deux voitures dans le couple, on ne tient plus le coup. C’est d’ailleurs l’un des phénomènes décrits par les gilets jaunes. S’y reflète la marchandisation de l’espace métropolitain : les prix s’emballent et des facteurs ségrégatifs se mettent en place. Certes, l’espace n’a jamais été donné pour les accédants à la propriété, mais la différentiation des prix atteint aujourd’hui des niveaux très élevés. S’ajoute à cela que le système productif contemporain est très largement piloté par l’international, et fonctionne sur des sélections drastiques des travailleurs, avec des échelles de salaires et des exigences de compétences qui entrainent des distinctions très puissantes. L’objectif est alors d’installer les travailleurs les plus utiles pour les activités productives dans les meilleures conditions, avec le maximum de valeur environnementale, et de créer des espaces très attractifs pour des populations très productives.

Pourtant, selon une étude récente du CREDOC, les Français semblent plébisciter l’espace rural. Pourquoi les travailleurs les plus productifs continuent-ils à se concentrer dans les centres urbains, où la qualité de vie est très médiocre, a fortiori à une époque où Internet permet de travailler à distance ?

Dans cette sélection spatiale, certains espaces proposés allient une relative proximité des centres et des cadres de vie agréables. Il existe dans ce domaine des articulations tout à fait heureuses. C’est vrai que le télétravail commence à se développer, mais pour des cadres qui doivent tous les jours se rendre sur leur lieu de travail, la proximité est une valeur, pour peu qu’elle soit associée à des espaces d’aménités. Bouliac, sur la rive droite à Bordeaux, est symptomatique de cette proximité des centres actifs de la métropole, alliée à un cadre de vie agréable. Il y a aussi un problème générationnel : ceux qui tiennent à la citadinité la plus forte sont souvent des jeunes ménages sans enfant. Ce sont d’ailleurs les fers de lance de la gentrification. Il y a aussi de plus en plus de populations étrangères à Paris, qui sont là pour des raisons de recherche, d’emploi dans des entreprises multinationales, et recherchent des ambiances urbaines. Ce sont autant d’éléments qui entrent dans les logiques de prix, notamment dans les quartiers gentrifiés. Bref, on a de plus en plus de mal à isoler des catégories particulières : chaque individu a ses composantes sociales et résidentielles spécifiques. Ça complique la lecture des phénomènes géographiques.

"Nous sommes à la recherche de solutions sur le plan social, économique et écologique. Or ces solutions ne peuvent venir que de la diversité. Il faut encourager à ce titre l’expérimentation." Guy Di Meo

Des ZAD de Bure et Notre-Dame des Landes à Totnes où est né le mouvement des villes en transition, il semblerait que germent dans les espaces ruraux, sinon extra-métropolitains, des expérimentations sociales, politiques et écologiques décisives. Tient-on là les ferments d’alternatives intéressantes à la métropolisation et au modèle économique dont elle est le reflet spatial ?

Nous sommes à la recherche de solutions sur le plan social, économique et écologique. Or ces solutions ne peuvent venir que de la diversité. Il faut encourager à ce titre l’expérimentation. A mon sens les mobilisations qui sont à la base de ces expériences ne peuvent être que des mobilisations à caractère territorial, car il faut s’attacher aux détails de la nature si l’on veut arriver à quelque chose de cohérent. A ce titre, les expérimentations que vous évoquez sont très utiles : on y assiste à la fusion entre espace et vie sociale. On a là un creuset, un gisement de possibilités pour l’avenir de l’humanité. De la même manière que l’anthropologue Philippe Descola invite à conserver ce qui reste des sociétés premières pour connaître leur rapport à la nature et voir en quoi il est reproductible dans les sociétés en général, il faut les valoriser. La question est ensuite de savoir quelles sont les formes de pouvoir qui se créent dans ces entités, et si l’on peut admettre des exceptions à l’ordre républicain et des traitements très différents d’un citoyen à l’autre. Ceci mis à part, mais qui n’est pas une mince affaire, il faut voir quels en sont les fonctionnements, même utopiques. Il ne faut pas les prendre comme des espaces musées, mais les faire entrer dans l’action et les confronter à la réalité. Il y là un axe de recherche-action qui me paraît tout à fait essentiel.

Lors de son allocution télévisée du lundi 10 décembre, Emmanuel Macron a annoncé pour début 2019 « un débat sans précédent pour prendre le pouls vivant du pays ». En prélude à ce moment de réflexion dont les modalités restent floues, midionze avance quelques premières pistes en faveur d’une transition écologique juste et ambitieuse. Compte tenu de l’actualité, la rédaction examinera plus en détail chacune de ces pistes dans les semaines qui viennent.

‍Pris avec le mouvement des gilets jaunes dans une crise politique majeure, le gouvernement a choisi le recul sur la taxe carbone : après avoir d’abord annoncé un moratoire pour 6 mois, Edouard Philippe s’est dit prêt le mercredi 5 décembre à geler toute hausse de la taxe sur les carburants. Celle-ci ne figurera donc pas au projet de loi de finance 2019. Faut-il voir dans la décision de Matignon un renoncement à toute ambition en matière de transition énergétique ?Lors du discours qu’il a prononcé le 27 novembre dernier devant le Haut conseil pour l’action climatique, fraichement créé pour aborder ces questions, Emmanuel Macron avait pourtant fixé le cap : « nous devons sortir de ce qu'on appelle les énergies fossiles. En 30 ans, c'est-à-dire en une génération, nous devons passer d'une France où 75 % de l'énergie consommée est d'origine fossile, c'est-à-dire le charbon, le fuel, le gaz naturel, à une France où, en 2050, la production et la consommation d'énergie seront totalement décarbonées. »Atteindre un tel objectif suppose d’agir, et vite. Comment mettre en œuvre une stratégie globale et un plan d’action écologiquement ambitieux, justes socialement, et aptes à être mis en œuvre rapidement ? Pour le gouvernement, le « débat national » annoncé lors de l’allocution télévisée d’Emmanuel Macron doit constituer un premier pas. Si ses modalités et son calendrier restent flous, ses thématiques ont d’ores et déjà été fixées lors du conseil des ministres du 12 décembre. La « transition écologique » y figure en haut de la liste (« comment se loger, comment se déplacer, comment se chauffer »), suivie par la fiscalité, la démocratie et la citoyenneté, l’organisation de l’Etat et des services publics, mais aussi l’immigration, une "invitée surprise" qui pourrait bien constituer un point de divergence majeur au sein des gilets jaunes. En prélude à la consultation, voici quelques pistes de réflexion sur le thème de la transition écologique.

La taxe carbone, oui mais…

Comme l’expliquait récemment un article de Mediapart, la taxe carbone est un levier essentiel de la lutte contre le changement climatique. Fréquemment citée en exemple, la politique mise en œuvre par la Suède a dans ce domaine porté ses fruits : dès 1991, le pays a mis en place une taxe sur les émissions de CO2, et allégé en contrepartie les charges pesant sur le travail et les entreprises. Seules en étaient exemptées les entreprises soumises au marché européen des doits d’émission, pour des raisons de concurrence. Depuis le mois de janvier 2018, elles participent cependant à l’effort commun. En 2003, la Suède met également en place un système de certificats verts pour promouvoir la production d’électricité à partir de ressources renouvelables. Ces mesures ont permis au pays de transformer en profondeur son mix énergétique, et de favoriser le développement de l’éolien et de la biomasse. Résultat : même si la consommation d’énergie par habitant se situe dans la moyenne de l’Europe occidentale, le pays affiche la plus faible empreinte carbone de la zone. Selon un rapport de l'IFRI rédigé par Michel Cruciani, ce bilan positif tient à deux facteurs. D’abord à la capacité collective du pays à prendre un virage rapide pour décarboner l’économie et les modes de vie. Ensuite à la place qu’il accorde à la recherche et l’innovation. « L’intégration accrue du marché nordique dans un grand marché européen risque d’éroder ses avantages compétitifs », nuance toutefois le rapport.La réplication d’un tel modèle en France s’affronte à une question, qu’on pourrait résumer ainsi : comment favoriser l’acceptabilité d’une taxe carbone, ce qui suppose son équité, sans grever la compétitivité des entreprises ? En la matière, le gouvernement a tranché dans un premier temps en faveur de la compétitivité, d’où une série d’exonérations – sur le transport routier, sur l’aviation ou la pêche. Ce choix explique largement le mouvement des gilets jaunes : exprimant une demande très majoritaire en France de justice fiscale, ce dernier exige l’équité devant la transition écologique, et exige que son financement pèse d’abord sur les plus gros pollueurs. A ce titre, le débat national devra déterminer qui doit payer, et comment réaffecter au mieux le produit de toute nouvelle taxe sur les carburants.

Quelles mobilités hors des métropoles ?

En matière d’émissions de GES, le transport pèse lourd : selon le ministère de l'écologie et du développement durable, il était en 2013 le premier secteur en France, avec 38% des émissions. Mais en la matière, le mouvement des gilets jaunes a mis en lumière l’extrême disparité de l’offre de transports en France métropolitaine. D’un côté, des métropoles largement dotées de transports publics, mais aussi d’un éventail toujours plus vaste de mobilités connectées (trottinettes, vélibs, etc.). De l’autre, des territoires ruraux et périurbains où la voiture demeure la seule manière d’assurer des trajets quotidiens – lesquels se voient d’ailleurs allongés par la raréfaction de l’emploi, l’aménagement de zones commerciales distantes des centres urbains et le recul des services publics de proximité (hôpitaux, écoles, trains, etc.). En 2012, un rapport visionnaire du centre d’analyse stratégique annonçait que cette disparité pourrait conduire à un « scénario noir » dès 2015 : « déjà confrontés à l’éloignement des services essentiels, y lit-on, les territoires à faible densité vont devoir faire face dans les vingt prochaines années à une hausse inéluctable du prix des carburants, due à l’augmentation du prix du pétrole mais aussi à la mise en place d’une taxe carbone, quelle qu’en soit la forme. Dans le prolongement des tendances actuelles, un tel scénario pourrait conduire à appauvrir les habitants de ces territoires et à les marginaliser. Le risque de l’inaction est réel : une hausse durable du prix des carburants (à 3 euros le litre, par exemple, voir analyse de l’AIE des tensions sur le marché mondial) mettrait en péril les budgets déjà tendus d’un nombre élevé de ménages dans les territoires à faible densité. Elle entraînerait localement une spirale d’appauvrissement des valeurs immobilières, de l’offre de services de proximité et des conditions de vie quotidienne. Elle accentuerait la « relégation » sociale d’une grande partie de ces territoires, avec une triple peine : éloignement des services, accès plus difficile à l’emploi, dépenses accrues d’énergie pour l’habitat et le transport. » L'inaction (et même le renforcement des métropoles via la loi MAPTAM en 2014) ayant été la règle depuis, le mouvement des gilets jaunes vient mettre en question l'aménagement du territoire.Comment inverser cette tendance ? La création d’une offre de mobilités souples, « agiles », voire « smart » dans les espaces ruraux et périurbains pourrait être une piste, mais comment la mener dans des zones à faible densité, et ne disposant ni de la 4G ni de connexions Internet efficientes ? Promise par Emmanuel Macron à l’horizon 2020, la fin des « zones blanches » tarde à se mettre en œuvre. La couverture numérique de l’ensemble du territoire pourrait pourtant constituer un adjuvant de taille du rééquilibrage territorial. A deux titres : elle pourrait renforcer l’attractivité des zones extra-métropolitaines pour des TPE et PME en quête de loyers abordables et d’une meilleure qualité de vie pour leurs gérants et employés, mais aussi favoriser l’émergence d’une offre de transports individuels et collectifs à la demande.L’équité territoriale suppose aussi de maintenir dans les territoires ruraux des transports publics, voire de les développer. Une politique à rebours du rapport Spinetta, qui préconise au contraire de concentrer les moyens sur les lignes à grande vitesse, au détriment des liaisons secondaires. Enfin, quid du développement du vélo dans les zones périurbaines et rurales ? L’aménagement de voies vertes est bien sûr à encourager : la pratique du vélo y est dangereuse, et impossible la nuit, faute de voies éclairées hors agglomérations. La sécurité des aménagements ne saurait donc suffire, et il faut aussi prévoir des systèmes d’éclairages autonomes en énergie, comme il en existe déjà dans certains pays.

Comment accroitre l'efficacité énergétique des logements ?

La mise en œuvre d’une politique écologique ambitieuse suppose aussi d’aborder la question du logement. Comme le rappelait récemment un article de Reporterre, la rénovation thermique est un indispensable facteur d’économies d’énergies. Renforcer les dispositifs existants (crédit d’impôt, éco-PTZ…) est à cet égard une nécessité. Or aujourd’hui, l’obtention d’aides est soumise à l’obligation d’un « bouquet de travaux ». Pour être éligible, les particuliers et copropriétés doivent en somme engager des sommes importantes. A cet égard, il pourrait être judicieux de faire évoluer les dispositifs existants vers des aides par paliers : les bénéficiaires pourraient ainsi planifier sur plusieurs années les travaux à réaliser.Réduire l’empreinte carbone du logement suppose aussi de l’aborder non comme secteur isolé, mais au contraire dans ses liens étroits avec d’autres postes, dont la mobilité. C’est ce que propose, en Suisse, la société à 2000 watts, qui vise à réduire l’empreinte carbone des pays les plus gros émetteurs en abordant globalement, selon une approche holistique, les consommations d’énergie. A cet égard, la création de permis de construire intégrant la mobilité pourrait être une piste, au moins dans le logement collectif neuf. De la même manière, la RT 2020 gagnerait à intégrer l’épineuse question des usages : aujourd’hui calculée sur des prévisions, la performance énergétique des bâtiments neufs laisse encore trop de côté les performances réelles des bâtiments dans des conditions "normales" d'utilisation. En ce sens, l’accompagnement des usagers après livraison est à développer par les promoteurs immobiliers et les bailleurs privés.Enfin, l’innovation technologique pourrait être une piste de réduction des émissions de GES du logement. Le très controversé compteur Linky propose ainsi des tarifications préférentielles en heures creuses et des délestages programmés aux périodes de pointe pour réduire les consommations d’énergie. A condition d'être accompagné et expliqué, son usage pourrait ainsi constituer un levier significatif...

Inaugurée le 20 octobre dernier, l’exposition « Or noir – ruée – marée - virage » à la Halle aux sucres de Dunkerque souligne l’omniprésence du pétrole dans nos vies et esquisse les contours d’une société post-carbone. L’occasion de faire le point sur notre dépendance à l’or noir, mais aussi sur les raisons et les moyens d’en sortir.

Du rouge à lèvres, des pastels gras, un pot de peinture acrylique, et même une boite de Doliprane… A la Halle aux Sucres à Dunkerque, l’exposition « Or noir – ruée – marée – virage » dissémine dans les espaces d’exposition une collection d’objets aussi hétérogènes que banals. Leur point commun ? Ils intègrent tous dans leur composition un pourcentage plus ou moins élevé de pétrole. Cet inventaire du quotidien est éloquent : il pointe l’omniprésence de « l’or noir » dans nos sociétés, bien au-delà des combustibles auxquels on associe spontanément cette énergie fossile. Difficile dans ces conditions d’envisager ce que pourrait être une société post-carbone. C’est à ce défi que s’affronte Carola Hein, commissaire de l’exposition « Or noir » : avec le concours de ses étudiants, de ceux des Beaux-arts de Dunkerque et de SciencesPo Lille, cette professeure et directrice de chaire du département d’Histoire d’architecture et d’Urbanisme de l’Université de Delft (Pays-bas) esquisse à la Halle aux sucres quelques « visions du futur », où l’alimentation, le transport, l’activité économique ou les loisirs ne seraient plus tributaires de l’extractivisme pétrolier. Une entreprise nécessaire, à l'heure où le pic pétrolier et le dérèglement climatique, mais aussi les tensions géopolitiques et les pollutions générées par l'extractivisme plaident pour un virage à 180°, c

Le temps de la ruée

Si l’exposition affiche une visée prospective, sinon utopique, elle commence par un examen de ce qui a conduit nos sociétés à un tel degré de dépendance. « Pour se défaire du pétrole, on a besoin de comprendre comment il a transformé notre environnement depuis 150 ans », plaide Carola Hein. Sous forme d’une chronologie et de panneaux dédiés aux stratégies cyniques des grands groupes pétroliers, la Halle aux sucres esquisse ainsi une histoire de l’exploitation pétrolière, qui se prolonge, au musée portuaire de Dunkerque, dans l’exposition « Oily days ». Le pétrole, rappelle celle-ci, est connu dès l’Antiquité. Il est alors utilisé dans le cadre de rites religieux, et entre vraisemblablement dans la composition des fameux feux grégeois. Il faut toutefois attendre la Révolution industrielle pour le voir s’imposer progressivement comme source d’énergie et comme carburant de l’économie mondiale. Les premiers gisements sont découverts en 1858 à Oil Springs au Canada et à Titusville en Pennsylvanie. Douze ans plus tard, J.D Rockfeller fonde Standard Oil et commence à étendre son empire sur le monde, même si la découverte de gisements à Bakou en 1871 marque très tôt l’entrée en scène d’un autre géant pétrolier : la Russie. En 1900, deux firmes dominent ainsi le marché mondial : la Standard Oil américaine et le Branobel russe créé par les frères Nobel en 1876. Dans ce contexte, l’Europe cherche à exister : les Pays-bas créent la Royal Dutch Shell pour exploiter le pétrole indonésien, l’Angleterre l’Anglo-persian oil, à l’origine de la future BP, la Belgique PetroFina et la France la Compagnie Française des pétroles (CFP). Ces deux dernières sont à l'origine du groupe Total.

Les formes du désastre

Mais après la ruée vers l’or noir, vient le temps du doute : en 1960, la fondation de l’OPEP rebat les cartes de l’exploitation pétrolière mondiale et, treize ans plus tard, la guerre du Kippour provoque le 1^er choc pétrolier. Suivront les marées noires (Amoco Cadiz en 1978, Erika vingt ans plus tard, Deepwater horizon en 2010…), la Guerre du Golfe, les premières alertes sur l’impact climatique des énergies fossiles et la découverte de « continents de plastique » liés à la pétrochimie. A Dunkerque, pétrole rime aussi avec désindustrialisation : en 2010, Total y ferme la raffinerie des Flandres, 800 emplois sont perdus. Si « l’or noir » a cessé d’incarner le progrès, c’est enfin que les compagnies pétrolières sont aujourd’hui des multinationales puissantes, dont l’opacité financière surpasse encore, si c’est possible, le désastreux impact environnemental. Dans Le Totalitarisme pervers (éditions Rue de l’échiquier, 2017), Alain Deneault démonte ainsi terme à terme le mythe selon lequel Total serait « une société pétrolière française ». « Elle est bien davantage devenue un pouvoir, explique-t-il, une autorité souveraine qui se distingue des Etats, les domine, les investit ou les instrumentalise pour arriver à ses fins : régner. » Un coup d’œil à l’actualité confirme largement le propos : après le scandale provoqué par l’importation d’huile de palme par le géant pétrolier dans la bio-raffinerie de la Mède – le tout avec l’aval du gouvernement français – un arrêté vient de l’autoriser à mener une campagne de forage au large de la Guyane. Le tout dans un contexte de tensions et de menaces de blocage liés à l’augmentation du prix de l’essence. Il faut dire qu’hors des métropoles, lesquelles sont désormais inaccessibles aux bas-salaires, toute alternative à la voiture a de longue date été détruite.

Virages

Tout plaide donc pour un virage. Mais comment s’y prendre ? A la Halle aux sucres, une série de panneaux esquisse les scénarios possibles d’un monde sans pétrole, en ancrant cet effort prospectif dans le territoire dunkerquois. Susie Cox imagine ainsi un système alimentaire fondé sur les circuits courts et la transformation des déchets en biogaz, et Casper Kraii suggère une « ferme ambulante » dont les denrées seraient distribuées via le réseau ferré. Ege Cakir aborde quant à lui la dépollution des sols et de l’eau : il décrit de grands « animaux » autonomes écumant l’ancienne raffinerie Total pour faire du nettoyage du site un événement public. L’exposition présente aussi les travaux de Lea Scholze et Gemma Galeno, qui imaginent quels pourraient être les matériaux de construction utilisés dans une société post-pétrole. La production de mycélium, suggère la première, pourrait alors remplacer le plastique. La seconde préconise d’utiliser le bambou, et invente un nouveau système d’attache composé de ce matériau. Et l’énergie ? Joséphine Gebbie propose de la produire grâce à une ressource on ne peut plus abondante à Dunkerque : l’eau. Technologie balbutiante, l’énergie marémotrice pourrait ainsi couvrir les besoins de la ville.Evidemment, ces propositions ont des airs de science-fiction. Elles n’en soulignent que mieux cette évidence : la sortie du pétrole dépend de notre capacité à mobiliser toutes les ressources de l’imagination… Raison pour laquelle l’exposition Or noir s’accompagne, jusqu’au 16 juin 2019, d’une série de conférences explorant les alternatives aux énergies fossiles.

Depuis son émergence sur les réseaux sociaux, le mouvement des gilets jaunes cristallise le débat public. S’il suggère la délicate articulation entre transition écologique et égalité sociale, il met aussi en lumière la manière dont ces questions se nouent à celle de la mobilité et de l’aménagement du territoire.

‍Tout a commencé sur Change.org, ce cahier des doléances en ligne. En mai dernier, Priscillia Ludosky, gérante d’une boutique en ligne de cosmétiques domiciliée en Seine-et-Marne, lance une pétition pour exiger la baisse du prix du carburant à la pompe. L’initiative peine à récolter des signatures, jusqu’à ce qu’elle soit médiatisée le 12 octobre dans un article de La république de Seine-et-Marne. Au même moment, Eric Drouet, chauffeur routier, annonce sur Facebook un rassemblement le 17 novembre avec son association d’automobilistes, le Muster crew. Relayée par le Parisien, l’initiative fait boule de neige, et le mouvement des gilets jaunes grossit progressivement jusqu’à devenir l’un des sujets les plus médiatisés, mais aussi les plus âprement débattus dans la presse et sur les réseaux sociaux.

Pourquoi une hausse du carburant ?

Si la hausse du prix du carburant a mis le feu aux poudres, c’est d’abord en raison de la hausse des taxes sur le gasoil, décidée en partie pour le gouvernement pour supprimer l’avantage fiscal du diesel. Classé cancérigène certain par le CIRC, celui-ci n’est pas seulement émetteur de CO2, mais aussi de particules fines et d’oxyde d’azote, surtout pour les véhicules les plus anciens. Selon une étude publiée en 2017 dans la revue Environmental Research letters, 10 000 morts prématurées en Europe (sur les 425 000 imputées à la pollution de l’air) lui seraient directement imputables. La taxation du diesel n’est donc pas seulement un levier pour lutter contre le dérèglement climatique : elle est aussi un enjeu de santé publique. « Une hausse de 10% du coût des énergies fossiles permet de réduire de 6% leur consommation à long terme, diminuant en même temps les nuisances associées : pollution atmosphérique, émissions de gaz à effet de serre », affirme ainsi sur son site Internet le ministère de la Transition écologique et solidaire. Cela dit, comme l’ont souligné nombre d’observateurs, la hausse du prix des carburants n’est qu’en partie imputable à leur taxation. C’est l’envol du prix du baril (il a presque triplé depuis 2016) et la variation des taux de change, qui expliquent en partie ce renchérissement. Ce dernier succède d’ailleurs à des années de baisse : l’essence était plus chère en 2012 qu’aujourd’hui.

Une incohérence écologique, une injustice fiscale

Comment expliquer dès lors le mouvement des gilets jaunes ? En l’absence d’homogénéité et de discours unifié, on en est réduit à des conjectures. Il faut d’abord rappeler dans quelle séquence s’inscrit cette mobilisation. Elle succède en premier lieu à l’émoi suscité par la réforme de l’ISF : ce geste inaugural du gouvernement a d’emblée instillé l’image d’un Emmanuel Macron « président des riches » uniquement dédié aux « premiers de cordée ». En octobre dernier, une évaluation de l’Institut des politiques publiques (IPP) confirmait largement ce soupçon, en montrant que la réforme et la flat tax bénéficiaient aux 0,1% de ménages les plus aisés.  De même, on peut trouver éclairante l’exacte coïncidence, dans l’actualité, de la révolte des gilets jaunes et de l’arrestation au Japon de Carlos Ghosn, PDG de Renault, pour fraude fiscale.La séquence qui conduit aux blocages du 17 novembre voit ensuite se succéder le rapport Spinetta sur l’avenir du rail, qui préconise le démantèlement des lignes secondaires, le refus par l’Assemblée nationale d’interdire le glyphosate d’ici 3 ans, l’autorisation accordée à Total de forer du pétrole au large de la Guyane, et bien sûr la démission fracassante de Nicolas Hulot, dont le discours est venu conforter l’idée d’un pouvoir acquis aux lobbies. Dans un tel contexte, le gouvernement apparaît peu crédible lorsqu’il fait passer la hausse des taxes sur le carburant pour une mesure écologique. D’autant moins d’ailleurs que seule une partie des recettes sera affectée à la transition, le reste étant destiné à alimenter le budget général. Et que le kérosène des avions et le fioul des bateaux sont exonérés de taxes, y compris pour les liaisons domestiques. Au-delà de la question des moyens, c’est enfin celle des solutions qui est mise en cause. Des doutes s’expriment tout particulièrement à l’égard des véhicules électriques sensés faciliter la transition vers une mobilité décarbonée. Pour plusieurs raisons : d’abord parce que la faible autonomie des batteries ne leur permet pas de concurrencer les moteurs à essence sur les longs trajets. Ensuite parce que les modèles électriques demeurent inaccessibles aux ménages qui ont fait le choix du diesel pour des raisons de coûts. Enfin, parce que le diesel fut lui-même longtemps présenté comme écologique. Dans ces conditions, comment être certain que les véhicules électriques ne seront pas bientôt frappés du même discrédit, surtout quand on aborde la délicate question des batteries au lithium ?

Quelle est la France des gilets jaunes ?

En faisant peser la transition écologique sur les seules mobilités individuelles, la mesure a dès lors tout l’air d’une injustice fiscale. Elle donne le sentiment qu’elle vient pénaliser précisément ceux qui sont le plus dépendants de la voiture, et ont le moins les moyens de s’en passer : les travailleurs pauvres et les classes moyennes des périphéries des métropoles et de l’espace rural, déjà fragilisés par le démantèlement du rail et des services publics de proximité (hôpitaux, écoles, bureaux de poste…). A cet égard, le mouvement des gilets jaunes a ravivé le débat autour d’une figure controversée : celle de Christophe Guilluy. Et pour cause : il a fait ressurgir le spectre d’une « fracture française » entre des métropoles supposées seules bénéficiaires de la mondialisation, où se concentrent le capital social, culturel et économique, et une « France périphérique » en voie accélérée de déclassement. Le mouvement vient de fait pointer les limites du modèle d’aménagement en vigueur partout dans le monde occidental : celui de la métropolisation. Un modèle inégalitaire, dans la mesure où la gentrification qu’il génère est synonyme d’éloignement pour les plus pauvres, et anti-écologique dès lors qu’il suppose un immense gaspillage de ressources.

On arrête tout et on réfléchit

Mais parce qu’il est né sur les réseaux sociaux, le mouvement déborde largement ces supposés clivages territoriaux. Il s’est d’ailleurs déployé aussi bien dans les métropoles – dont Paris – que dans les petits villages et villes moyennes. Sa composition sociale et idéologique semble tout aussi hétérogène : classes moyennes et classes populaires, extrême droite et extrême gauche, et au milieu sans doute pas mal d’abstentionnistes. Les gilets jaunes sont à ce titre un défi politique, sinon un redoutable piège autour duquel s’écharpent les militants de gauche et les écologistes : faut-il s’allier à eux au risque de favoriser l’extrême droite ? Ou faut-il au contraire s’en désolidariser au risque de… favoriser l’extrême droite ? Parce qu’il se donne pour une révolte du « peuple » face aux « élites », le mouvement instille un peu plus la crainte de voir le populisme, en l'occurrence le RN, s’approcher du pouvoir, et suggère que le parti de Marine Le Pen est désormais la boussole autour de laquelle se cristallise tout débat public.A scruter les modes d’action des gilets jaunes, on pourrait pourtant se laisser tenter par une autre approche, teintée d’utopie. De fait, il est pour le moins paradoxal qu’un mouvement apparemment décidé à faire valoir son droit à la mobilité ait choisi le blocage comme moyen privilégié. Paralyser les routes, freiner l’incessant flux des hommes et des marchandises… : est-ce une façon pour les immobiles de rendre sensible à tous leur condition ? Et si c'était aussi l'occasion reconduire le mot d’ordre de l’an 01 : « on arrête tout et on réfléchit. » Face à la perspective du cataclysme climatique et à un modèle économique dont tout le monde s’accorde à dire qu’il nous conduit droit dans le mur, ce serait alors une mesure de bon sens.

Le 13 octobre dernier, sous un soleil exceptionnellement chaud, des centaines de milliers de manifestants ont à nouveau défilé pour le climat dans près de 80 villes de France. Un mois après la mobilisation sans précédent qui avait suivi la démission de Nicolas Hulot, cet élan confirme que quelque chose est en train de changer sur le front de la lutte contre le dérèglement climatique…

‍Est-ce l’épisode de sécheresse qui frappe la France depuis le mois de juin ? La démission de Nicolas Hulot le 28 août dernier et son discours sans appel sur le rôle des lobbys dans la catastrophe écologique en cours ? La publication début octobre du 5^e rapport du GIEC sur le climat terrestre, qui insiste une fois de plus sur la nécessité de contenir le réchauffement à +1,5° ? Toujours est-il que les mobilisations pour le climat prennent une ampleur inédite en France : après le succès de la marche organisée le 8 septembre dernier à l’initiative de Maxime Lelong, simple internaute, près de 120 000 personnes ont à nouveau défilé le 13 octobre dans 80 villes en France pour exhorter les hommes politiques à agir concrètement et massivement contre le dérèglement climatique et l’érosion de la biodiversité. Les manifestants ne comptent d’ailleurs pas en rester là : les marches pour le climat promettent de se succéder tous les mois.

Dépasser le clivage entre l’action individuelle et collective

Inédites, ces manifestations constituent la part visible d’un sursaut citoyen qui se déploie sur tous les fronts, et semble enfin venir à bout d’un clivage tenace : celui qui oppose le « ça commence par moi » de citoyens rétifs au militantisme « classique » et les modes d’action des organisations militantes. Plus question d’opposer la spontanéité et la stratégie, l’action individuelle et la lutte collective : c’est dans la fine articulation de ces deux registres que se dessinent les contours du « sursaut » à l’œuvre. Pointant cette singularité du mouvement en cours, Nicolas Haeringer de l’ONG 350.org affirmait ainsi à Libération tout récemment : « ce qu’ont les organisations par rapport aux individus, c’est la capacité à penser des stratégies et à s’inscrire dans le long terme. L’enjeu est de trouver des manières de prolonger cet élan, de le canaliser, le structurer, sans que les organisations ne récupèrent la dynamique, mais en étant en mesure de s’inscrire dans la durée. (…) Maintenant, il faut arriver à atterrir sur des revendications un peu plus précises, pour gagner quelques batailles. »

Campagnes contre le changement climatique

Pour articuler changement individuel et collectif, une approche de l’action par campagnes pourrait s’avérer ici particulièrement fructueuse. Or, c’est exactement ce qui se dessine actuellement. Ainsi, le site Internet Il est encore temps regroupe les campagnes de diverses ONG et oriente  d'emblée les internautes vers des actions concrètes, en prenant soin de distinguer d’emblée ceux qui veulent agir « solo », et ceux qui envisagent de se mobiliser en groupe.  La plateforme recense une typologie d’actions très variée : pétitions, boycott à la consommation, interpellations des banques, écogestes, mais aussi action directe non-violente – à l’instar du climate Friday organisé le 23 novembre prochain, et qui invite les citoyens à cibler les super et hypermachés - et désobéissance civile, comme en Allemagne où se succèdent les actions pour protéger la forêt de Hambach et stopper l'extraction du lignite. A partir de fin octobre, la plateforme proposera aussi aux internautes une nouvelle version de 90 jours : créée en 2015, cette application « coache » ses usagers pour « changer le monde » en 3 mois ou, à défaut, réduire significativement son empreinte écologique au gré de « défis » quotidiens (faire le ménage avec du vinaigre blanc, acheter des fruits et légumes de saison, etc.).Le climat n’est pas le seul à mobiliser de plus en plus massivement. Dans le sillage de la démission du Nicolas Hulot, le journaliste Fabrice Nicolino, auteur de Pesticides, révélations sur un scandale français, a ainsi lancé en septembre dernier l’appel des coquelicots, visant à l’interdiction de tous les pesticides. A ce jour, la campagne a reçu plus de 290 000 signatures.