L’agence d’architecture Encore Heureux s’affirme décidément comme l’une des plus effervescentes de la scène française. Au-delà du geste constructif, Julien Choppin et Nicola Delon assument en effet une approche généraliste de la société et de l’habitat, qui se verse notamment dans la conception d’expositions destinées à penser et à panser le monde. Après Matière Grise (Pavillon de l’Arsenal, 2014) et Lieux infinis (Biennale d’Architecture de Venise, 2018), ils sondent cet été l’état de la planète au Centquatre à Paris, en collaboration avec l’école urbaine de Lyon et l’artiste Bonnefritte.

Pessimisme de l’intelligence, optimisme de la volonté

Comme son nom l’indique, Energies désespoirs s’organise autour d’une polarité. D’un côté, le constat désespérant d’une crise aux manifestations multiples : changement climatique, effondrement de la biodiversité, surexploitation des ressources, pollution des sols et des eaux, concentration des pouvoirs (de nuisance, souvent) dans les mains d’une poignée de multinationales, inaction sinon trahison des gouvernants. De l’autre, une myriade d’initiatives énergisantes et inspirantes : inscription dans le droit d’un fleuve ou d’un grain de riz, actions en justice, luttes collectives contre les “grands projets inutiles”, création de lieux écologiques et solidaires ou de monnaies locales… Pour Nicolas Delon d’Encore Heureux, il s’agit de cerner, à travers une démarche scientifique et collaborative, “ce qui nous effondre et ce qui nous dit que tout n’est pas perdu”. En quelque sorte d’allier le pessimisme de l’intelligence à l’optimisme de la volonté.

Une expo-forêt...

Au Centquatre (Paris), cette ambition donne lieu à une exposition conçue comme une forêt de signes. Sur des panneaux en bois recto-verso, au format indexé sur le ratio des sucettes publicitaires, se déploient 120 images peintes à la main par l’artiste Bonnefritte dans la pure tradition des affichistes. La moitié d’entre elles sont en noir et blanc et énumèrent les nombreux motifs d’inquiétude. L’autre moitié, en couleur, égrène au contraire les “solutions” aux crises, le plus souvent locales et ciblées. Superbes et fortes, les images produites optent pour la simplicité, l’impact immédiat, voire le slogan (plusieurs affiches reprennent d’ailleurs divers slogans glânés dans les manifestations). Elles dressent un catalogue divers et infiniment vaste et déploient un large éventail de sujets, depuis la convention citoyenne pour le climat jusqu’à la création d’urnes funéraires biodégradables à enfouir en forêt.

… et un champ des possibles

Minimale et écolo par son usage de la lumière naturelle et du bois, la scénographie invite ainsi les visiteurs à parcourir librement, sans parcours défini, un espace foisonnant mais trouble, presque en suspens. Dans l’une des salles du Centquatre, un mur d’expression libre invite d’ailleurs les visiteurs à compléter le dispositif en partageant leurs constats et leurs propositions, comme pour mieux suggérer que l’inventaire des problèmes et des solutions reste ouvert, en invention. “Nous ne prétendons pas proposer une voie unique qu’il faudrait impérativement suivre, mais un vaste et varié champ des possibles, qui tous convergent néanmoins vers l’idée de la nécessité de réorienter l’habitation humaine de la Terre”, explique le géographe Michel Lussault, de l’école urbaine de Lyon, dans l’élégant ouvrage publié comme prolongement de l’exposition dans la toute jeune collection "À partir de l’anthropocène” des éditions 205.    

Et après ?

Le caractère volontairement épars, sinon éparpillé, de cette “forêt des possibles” a ceci de judicieux qu’il reflète à la fois l’égarement contemporain et le caractère foisonnant des initiatives destinées à “réparer” le monde. Il dit aussi l’oscillation entre effondrement et sursaut. Il fait cependant regretter une approche plus ouvertement performative du sujet. “La peinture pense”, expliquait certes Michel Lussault le jour du vernissage de l’exposition. Mais le choix d’emmener la peinture du côté de l’affiche, du slogan, de l’image persuasive, incline le visiteur à attendre d’elle qu’elle agisse et mette le visiteur en mouvement. A cet égard, la description de 120 périls et solutions ne fait que répéter, certes en beauté et avec talent, ce qu’on sait déjà (les exemples choisis sont archis connus). Au sortir de l’exposition, on en vient ainsi à se demander s’il ne faut pas prendre à revers le propos de Michel Lussault rapporté plus haut, et si l’effondrement en cours ne mériterait pas plus qu’un catalogue de recettes plus ou moins réplicables, plus ou moins judicieuses, mais au contraire une feuille de route commune, à suivre impérativement...  

‍

Infos pratiques :
‍“Energies désespoirs ”du 29 mai au 1er août 2021
Gratuit sur réservation obligatoire
‍https://www.104.fr/fiche-evenement/encore-heureux-energies-desespoirs.html

Pour enrayer la propagation de la Covid-19, l’Etat français vient de décréter un couvre-feu à 18h sur tout le territoire. Avant même cette décision, la pandémie qui affecte le monde depuis un an a profondément modifié nos activités nocturnes.  Nous sommes exilés de la nuit telle qu’elle s’était peu à peu forgée au cours des 30 dernières années : un temps d’intensité en voie de “diurnisation”. Pour mieux la réinventer ? ‍

« Longtemps, je me suis couché de bonne heure ». La phrase célèbre qui ouvre Du côté de chez Swann, premier opus de A la recherche du temps perdu de Marcel Proust, fut pendant des siècles une condition largement partagée. Pendant des millénaires, la nuit a été essentiellement dévolue au sommeil : on se couchait en moyenne à 21h il y a 50 ans, contre 23h aujourd’hui. Ceux que l’obscurité maintenait éveillés étaient alors forcément des êtres interlopes ou des créatures maléfiques : mauvais garçons et filles publiques, vampires, sorcières ou loups-garous. Puis vinrent l’éclairage public et l’électricité. Avec eux, la nuit s’est peu à peu éveillée. Elle est devenue le temps de la fête et des rencontres. Dans les années 1960, naissaient même des lieux spécifiquement nocturnes aux dénominations significatives de night clubs ou de boîtes de nuit. Depuis, on y fait l’expérience d’une rupture, potentiellement libératrice et féconde, avec les routines et les travaux diurnes.

La nuit apprivoisée

Aujourd’hui, la nuit semble parfaitement apprivoisée. De Nuit blanche en fête des Lumières (Lyon), de Nuit des musées en Constellations (Metz), elle est même devenue un élément clé des politiques culturelles. En la matière, Les Allumées initié par Jean Blaise à Nantes en 1990 fut sans doute un événement précurseur. Premier acte d’une politique de développement territorial par la culture, ce festival a contribué à impulser un changement d’image pour une métropole alors associée à la désindustrialisation et au déclin. « L’existence d’une vie nocturne festive est devenue un enjeu d’attractivité pour les villes et, en même temps, une question de cohabitation entre populations qui ne vivent pas aux mêmes rythmes, donc un enjeu anthropologique », expliquent ainsi Luc Gwiazdzinski, Lisa Pignot et Jean-Pierre Saez dans un numéro de la revue L’Observatoire, publié à l’automne 2019. A mesure qu’elle devient un enjeu politique, des « Conseils de la nuit », des « bureaux des temps » et des « maires de la nuit » émergent ici et là pour mieux orchestrer cette désinchronisation des rythmes et désamorcer les potentiels conflits qui en découlent. Il faut dire que la nuit est aussi devenue un enjeu économique, un moment parmi d’autres dans un monde aujourd’hui actif 24h/24. « La nuit se banalise et même les lois évoluent : autorisation du travail de nuit des femmes, chasse nocturne, perquisitions, notent Luc Gwiazdzinski, Lisa Pignot et Jean-Pierre Saez. C’est désormais toute l’économie du jour qui s’intéresse à la nuit contribuant à sa « diurnisation », phase ultime de « l’artificialisation » de la ville. » A cette capitalisation du temps nocturne, s’ajoutent des recherches universitaires toujours plus nombreuses sur le sujet : Les « night studies » sont en pleine émergence. Même la contestation s’empare de l’obscurité. Du mouvement des places à Nuit debout en 2016, celle-ci s’affiche ouvertement comme un espace de résistance et de contestation.

La fin de la fête ?

Avec l’irruption de la Covid pourtant, cette « diurnisation » de la nuit a fait long feu. La succession des confinements et des couvre-feu en a provisoirement terni l’éclat en refoulant chacun dans l’espace domestique, avec interdiction de se rassembler à plus de 6 personnes. Pour les professionnels du secteur, le coup est rude : la lutte contre la propagation du virus a entrainé tour à tour la fermeture des boites de nuit (elles n’ont jamais rouvert depuis le 14 mars 2020), des bars, salles de concert, théâtres, cinémas et restaurants. Avec la Covid, c’est toute l’économie de la nuit qui s’essouffle, et parfois s’effondre. Pourtant, la fête se réinvente ailleurs, dans la clandestinité. Les free parties connaissent un renouveau inédit depuis les années 1990, et les fêtes privées n’ont jamais cessé. Ces événements sont devenus si rares depuis un an qu’ils sont désormais relayés dans la presse. Témoin la free party du Nouvel an à Lieuron en Bretagne, très largement médiatisée, et qui a valu à ses organisateurs une mise en examen pour, entre autres, « mise en danger de la vie d’autrui ». A l’heure où s’opère un grand tri des activités humaines entre l’essentiel et l’inessentiel, la fête s’affirme ainsi comme un acte de résistance. « Nous avons donc répondu à l’appel de celles et ceux qui ne se satisfont pas d’une existence rythmée uniquement par le travail, la consommation et les écrans, seul·e·s chez eux le soir, écrivaient ainsi les organisateurs de la free party de Lieuron dans une tribune publiée par le journal Libération. Notre geste est politique, nous avons offert gratuitement une soupape de décompression. Se retrouver un instant, ensemble, en vie. » Irresponsable ? Sans doute. La sévérité des jugements portés sur l’événement suggère en tous cas que la nuit a retrouvé son aura sulfureuse. Et pourtant, ici et là, des expériences sont menées en toute légalité pour sortir la nuit du long tunnel où le Covid l’a plongée. Le 12 décembre 2020, un concert test encadré par l’hôpital universitaire allemand Trias y Pujol de Badalone réunissait près de 500 personnes dans une salle de spectacles, l’Apolo, à Barcelone. Résultat : aucun cas de contamination n’en a résulté. Pas plus qu’il ne semble y avoir eu de « cluster » après la free party de Lieuron. Depuis, d’autres initiatives du même ordre sont d’ailleurs en préparation : deux concerts test sont prévus à Marseille en février.

Éteindre la lumière pour rallumer les étoiles ?

Ailleurs, l’épidémie de Covid-19 pourrait être l’occasion de renouer avec l’obscurité. Car la diurnisation de la nuit a aussi son revers : une pollution nocturne massive, omniprésente en Europe. Celle-ci a des effets sensibles sur la faune nocturne. Elle en trouble à la fois les repères et les rythmes. L’éclairage artificiel est ainsi la seconde source de mortalité des insectes due aux activités humaines, après l’utilisation de pesticides. Il n’épargne pas non l’être humain, tout comme l’ensemble des activités nocturnes. Selon le baromètre de santé public France (SPF), le temps de sommeil des Français était ainsi de 6h42 en moyenne en semaine en 2017, contre 7h09 dans la précédente enquête de 2010. Or, cette dette a des effets délétères sur la santé : elle accroît le risque d’obésité, de diabète de type 2, d’hypertension, de pathologies cardiaques et affaiblit le système immunitaire. A ces divers titres, les mesures sanitaires liées à l’épidémie de Covid-19 pourraient jouer un rôle positif. D’ailleurs, de nombreuses villes de France ont profité des confinements et couvre-feu pour éteindre l’éclairage public la nuit. Le bénéfice d’une telle mesure n’est pas seulement écologique et sanitaire. L’extinction des feux permet des économies de fonctionnement aux collectivités, qui réinvestissent alors le plus souvent l’argent épargné dans la rénovation de leur système d’éclairage. Elle donne aussi aux riverains l’opportunité d’aborder la nuit autrement. Non plus comme temps festif ou productif, mais comme espace d’observation, voire de contemplation. Depuis 10 ans, le Jour de la nuit invite ainsi les collectivités à éteindre la lumière une nuit par an. Objectif : favoriser l’observation des étoiles. De quoi renouer avec notre origine cosmique ? C’est ce que veulent croire l’artiste Smith et le cosmologiste Jean-Philippe Uzan, initiateurs du projet Désidération. Dans un « Complexe » mobile et modulable dessiné par le studio d’architecture Dimplomate, ils convient le public à écouter conférences et podcasts, à regarder photographies, spectacles de danse ou performances. Ou tout simplement à s’allonger pour regarder les étoiles et se connecter au cosmos...

La petite commune de 1000 habitants de Prats-de-Mollo-La Preste située dans les montagnes des Pyrénées Orientales s’est donné 5 ans pour devenir autonome en énergie (2021). Mode d'emploi.‍

Ce n’est pas un élan écologique qui a fait germer ce projet mais une augmentation drastique et régulière du prix de l’électricité et de son transport, qui alourdissait régulièrement la facture énergétique des Pratsois.Pour mener à bien ce projet, une Société d’Economie Mixte (Prats’Enr) a été créée avec trois collèges d’actionnaires : la mairie (60%), la régie d’électricité locale (20%) et une SCIC d’un collectif d’habitants (20 %) dénommée Ecocit (Energie-COllectif-CIToyen).

Le mix énergétique pratsois

La commune ne partait pas de zéro. Elle avait déjà une Régie électrique et une usine hydraulique sur la rivière du Tech produisant 35 % de sa consommation électrique. Pour atteindre l'autonomie énergétique, la SEM a tout d’abord remis en service l’ancienne installation hydraulique. Inutilisée depuis 20 ans, celle-ci alimentait un établissement thermal installé sur la commune. Des microturbines ont été posées sur les canalisations d’eau potable venant de la montagne. Des panneaux photovoltaïques sont en cours d’installation sur des toitures agricoles (bergeries, étables ou granges) et industrielles. Une installation de microméthanisation alimentée par les effluents des agriculteurs du bassin complétera le panel de production.En parallèle une régie de données est en cours de création pour piloter au mieux les infrastructures de production et de distribution d’électricité de la commune. Elle permettra aussi de sensibiliser et informer les Pratsois sur leur consommation d’énergie, en vertu du postulat selon lequel la meilleure énergie renouvelable est celle qu’on ne consomme pas. La gouvernance du projet et de ces données est un chantier important pour le succès de l’opération dans un contexte de défiance à l’égard des compteurs intelligents Linky.

L'implication des habitants, facteur de réussite

La concertation et la sensibilisation ont démarré et les citoyens sont réceptifs et impliqués. Aujourd’hui 8 % des habitants (soit 80 personnes) ont adhéré au collectif citoyen, soit un taux de participation très élevé pour ce type de projets. Plus de la moitié (50) sont présents aux réunions d’information.Le projet bénéficie d’un programme de recherche action baptisé DAISEE qui a pour objectifs de développer de nouveaux liens entre consommateurs et producteurs d’énergie, de publier des connaissances ouvertes sur les questions complexes de la transition énergétique et de créer et expérimenter des solutions face aux nombreux défis à relever sur le plan technique et organisationnel.Pour sensibiliser les habitants aux pics de dépassement de production, il est par exemple envisagé d’installer dans chaque foyer une lampe qui sera verte en cas de production suffisante et rouge en cas de dépassement. Issue d’un retour d’expérience au Danemark, l'idée sera d’autant plus pertinente que le village compte de nombreux retraités n’ayant pas toujours de smartphone ni d’ordinateur susceptibles de les informer. Bref, les Pratsois ne manquent pas d’énergie pour faire aboutir ce projet !

En janvier 2018, le Ministère des transports et celui du développement durable et solidaire lançaient la démarche « French mobility ». Rebaptisée depuis « France mobilité », celle-ci cherche à soutenir les transitions mobilitaires dans les territoires peu denses et mal équipés en transports publics, comme nous l’explique dans un entretien Pauline Métivier, qui travaille au sein de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer.

Pouvez-vous tout d’abord expliquer la genèse de France mobilité et le contexte de sa création ?

On a lancé cette démarche en janvier 2018, dans le sillage des Assises nationales de la mobilité. Ces assises ont été un grand moment de concertation citoyenne dans les territoires et ont rassemblé tous les acteurs de la mobilité, qui ne se parlaient pas forcément jusqu’alors : collectivités territoriales, administrations de l’Etat, grands opérateurs de mobilité, start-ups, fédérations professionnelles, associations, etc. De nombreuses solutions ont alors émergé, qui ont en partie nourri le projet de loi d’orientation des mobilités. Mais nous avons aussi constaté que certaines des propositions énoncées ne relevaient pas de la loi, et que si celle-ci était nécessaire sur de nombreux points, elle ne ferait pas émerger à elle seule des solutions pour répondre à tous les problèmes concrets. Nous avons eu besoin de mettre en connexion les gens, de fédérer l’ensemble des acteurs qui œuvrent pour la mobilité dans les territoires, et notamment les territoires peu denses. Des solutions peuvent y émerger, comme l’autopartage ou le co-voiturage, mais les freins à leur développement ne sont pas règlementaires et tiennent à l’absence de dialogue et de compréhension entre les différents acteurs.

Concrètement, que faites vous ?

France Mobilité met en œuvre différentes actions organisées selon six grandes thématiques. La première action, très concrète, a consisté à mettre en place un poste de facilitateur. Soit une personne identifiée comme ressource au sein du ministère, et que les porteurs de projets peuvent solliciter quand ils rencontrent une difficulté, notamment réglementaire. C’est ce facilitateur qui a lancé l’appel à projet dérogations, clôturé en décembre 2018, et dont l’idée était de faire remonter des projets pour lesquels il y avait des freins réglementaires à l’expérimentation, et de leur accorder des dérogations.Deuxième action : mettre en place une plateforme de mise en relation entre les personnes qui ont des besoins et celles qui ont des solutions. Cette plateforme, qui sera mise en ligne le 12 mars, va recenser sur une carte l’ensemble des projets, des solutions et des expérimentations sur les territoires, pour qu’ils puissent être répliqués ailleurs. On a déjà recueilli plus d’une centaine de projets.La troisième action porte sur la commande publique. L’idée est d’accompagner les collectivités dans le financement et l’organisation de services de mobilité sur leur territoire, et notamment auprès de start-up qui ont du mal à s’adapter aux contraintes des règles de la commande publique. Sur notre impulsion, il a été créé une dérogation pour les appels d’offre publics de moins de 100 000 euros dans les cas précis d’expérimentations et de services innovants. Sont particulièrement visées les communautés de communes en zone rurale qui veulent mettre en place un service de co-voiturage et le contractualisent avec une start-up. On est convaincus que ces nouveaux services portés par les start-up ne seront pas autonomes économiques sans financements publics.La quatrième action vise à créer une culture de l’innovation et des mobilités. On va lancer dans ce cadre un « tour France mobilité » à partir d’avril pour que les acteurs du secteur puissent se rencontrer.L’action numéro cinq porte sur l’ingénierie territoriale car les collectivités n’ont pas forcément les ressources en interne ni les compétences pour mener à bien des expérimentations. On a notamment lancé un appel à manifestation d’intérêt dans les territoires peu denses dès 2018, avec des dossiers très simples, en contrepartie d’un financement d’études. On veut aussi monter des cellules d’ingénierie territoriale. Nous projetons aussi d’organiser un autre appel à manifestation cette année. On a eu beaucoup de réponses lors du dernier appel à projets, ce qui montre qu’il y a de vrais besoins.Enfin, l’action 6 concerne les financements. Nombre de financements existent, mais ce sont généralement les mêmes types d’acteurs qui arrivent à les avoir car ils connaissent les mécanismes. Il n’est pas forcément nécessaire de créer d’autres fonds, mais de mieux orienter les financements.

"On porte cette attention particulière aux territoires peu denses car nous sommes convaincus que les nouvelles solutions de mobilité ont une vraie pertinente pour répondre aux besoins de ceux qui y vivent. Or, aujourd’hui la voiture individuelle est la solution, ce qui n’est bon ni pour la planète, ni pour le porte-monnaie. Sans parler des gens qui n’ont pas la possibilité de s’y déplacer, car ils n’ont pas le permis, ni de voiture." Pauline Métivier

France Mobilité semble cibler au premier chef les territoires ruraux et périphériques…

C’est clairement notre focus en effet. Si des métropoles en expriment le besoin, elles pourront bien sûr utiliser les outils que nous mettons en place. On porte cette attention particulière aux territoires peu denses car nous sommes convaincus que les nouvelles solutions de mobilité ont une vraie pertinente pour répondre aux besoins de ceux qui y vivent. Or, aujourd’hui la voiture individuelle est la solution, ce qui n’est bon ni pour la planète, ni pour le porte-monnaie. Sans parler des gens qui n’ont pas la possibilité de s’y déplacer, car ils n’ont pas le permis, ni de voiture.

Pourquoi les nouvelles mobilités sont-elles pertinentes dans ces territoires ?

Les services réguliers de transport – bus, trains, etc. – ont leur zone de pertinence, mais il y a des territoires où ils sont à l’inverse très peu pertinents faute de besoins, d’où des bus vides ou des horaires inadaptés. Des solutions plus flexibles, pour partager les voitures ou faire du transport à la demande, décuplent les possibilités. Mais ce sont pour le coup des réponses très locales.

Dans les revendications des gilets jaunes et celles des étudiants manifestant pour le climat, on voit émerger une demande forte en matière de transport ferroviaire, qui va d’ailleurs à l’encontre du rapport Spinetta. Le train est-il aujourd'hui adapté aux besoins mobilitaires des territoires les moins denses ?

Le devenir des petites lignes est un sujet sensible. Tout d’abord il faut préciser que le gouvernement n’a pas prévu d’appliquer à la lettre le rapport Spinetta. Nous continuons de penser que le train a son domaine de pertinente, même pour les petites lignes, et que tout est affaire de contexte. On voit d’ailleurs ici que le modèle de l’Etat grand organisateur, qui planifie et prévoie, ne fonctionne pas sur ces sujets particuliers. On n’a pas les ressources pour rénover toutes les petites lignes, et nous lançons donc une démarche en liaison avec les régions, pour réfléchir à ce qu’on en fait, et le cas échéant trouver des financements et des solutions pour les optimiser. Il n’y a pas de grands principes sur ce point, si ce n’est que la France est un grand pays du rail et qu’on ne peut pas évacuer la question simplement.

Parmi les « nouvelles mobilités », en existe-t-il qui seraient typiquement extra-métropolitaines ?

Typiquement, le transport à la demande ! Il est très pertinent dans les zones peu denses, beaucoup moins dans les métropoles. Il est vrai que beaucoup de solutions se développent dans les métropoles car c’est là que se trouvent les modèles économiques des start-up.

Justement, comment faire venir les start-up dans des territoires où elles sont aujourd’hui absentes ?

Selon nous, la solution consiste à mettre les autorités organisatrices au cœur du système. Concrètement les communautés de communes sont le bon échelon pour savoir ce qui est pertinent et répondre aux besoins au cas par cas, sur un maillage très serré. Elles pourraient financer à ce titre une partie du service. Les start up ont évolué dans ce sens depuis le début des assises de la mobilité. Elles avaient tendance au début à ne pas aller voir les collectivités territoriales, elles n’en avaient pas le réflexe. Or elles commencent à comprendre, notamment les start-up de co-voiturage, qu’elles vont avoir besoin des collectivités pour se développer. Il faut donc à la fois accompagner les collectivités et les opérateurs de mobilités.

"Il y a un intérêt des start-up pour les territoires peu denses, mais ce sont des entreprises que leur modèle économique porte à voir à court terme : en tant qu’entreprises débutantes, elles ne savent pas si elles existeront dans trois mois, et ajustent leur trésorerie à cette incertitude." Pauline Métivier

Les start-up manifestent-elles un intérêt pour ces territoires ?

Il y a un intérêt des start-up pour les territoires peu denses, mais ce sont des entreprises que leur modèle économique porte à voir à court terme : en tant qu’entreprises débutantes, elles ne savent pas si elles existeront dans trois mois, et ajustent leur trésorerie à cette incertitude. Les marchés qu’elles cherchent en premier sont donc ceux qu’elles peuvent développer rapidement, en l’occurrence dans les métropoles.

La voiture autonome pourrait-elle constituer une innovation particulièrement intéressante pour les zones peu denses ?

On pense que la voiture autonome est une opportunité, d’autant plus que ses premiers usages seront sans doute des usages partagés. Elle aura onc toute sa pertinence dans les territoires moins denses, car elles proposent un modèle économique intéressant, moins cher. Il y a déjà des expérimentations en cours en France, menées par Navya ou Michelin.

Vous avez mentionné les freins réglementaires et administratifs au développement des nouvelles mobilités hors territoires denses. Quid des freins culturels ?

Pour lever les freins culturels, on a souhaité créer une action spécifique pour développer une culture commune, afin que chacun arrive à comprendre les contraintes de l’autre. C’est l’une des raisons pour lesquelles nous souhaitons créer une formation spécifique avec l’IHEDAT. On lance en septembre une première promotion France Mobilité avec des gens venus d’horizons différents. Cette formation pourrait contribuer à créer cette culture commune.

Peut-on aborder la question des mobilités dans les territoires les moins denses sans la corréler à celles de l'emploi, du logement, des activités culturelles, de l'éducation, mais aussi de la couverture numérique ?

C’est une question essentielle car on ne peut pas s’intéresser à un service sans savoir d’où vient la demande. L’urbanisme, les services publics, etc. ont des impacts sur la mobilité et doivent y être corrélés. Là encore, les collectivités ont un vrai rôle à jouer pour coordonner les actions sur ces différents champs, grâce à la vision transversale qu’elles ont de leur territoire.

Est-ce l’indice d’une nouvelle manière d’aborder l’aménagement du territoire, plus décentralisée ?

La question de la mobilité est déjà très décentralisée en France. La gouvernance des mobilités telle qu’elle est abordée dans la nouvelle loi d’orientation des mobilités cherche à simplifier la prise de compétence des communautés de communes, et à les inciter à prendre la compétence. Aujourd’hui, 80% du territoire ne sont pas couverts par une autorité organisatrice de la mobilité, car les communautés de communes n’ont pas pris la compétence. Notre compréhension du sujet est qu’elles ne l’ont pas fait parce qu’il n’y avait pas de pertinence à développer des services réguliers. La question est de savoir comment l’Etat peut simplifier les choses. Chaque échelon territorial a sa pertinence. Le pari que fait la loi d’orientation des mobilités, c’est qu’en simplifiant la prise de compétence, on incite les communautés de communes à développer des mobilités. On leur fixe une date limite à partir de laquelle on considère qu’elles n’ont pas les moyens de le faire et la compétence est alors transférée à la région, qui est déjà chef de file dans la coordination des mobilités sur le territoire.

Faisons pour finir un peu de prospective. Quels effets le développement de "nouvelles" mobilités dans les territoires peu denses pourrait-il avoir sur ces territoires ? Pourrait-il contribuer notamment à y ramener emplois, commerces, écoles, habitants, dans un contexte où une majorité de Français aspire à vivre à la campagne ?

La mobilité est liée à tous les autres sujets. Il y a des besoins qui émergent en fonction des politiques d’urbanisme, en matière de services publics, etc.. A l’inverse, le développement d’une offre efficace de mobilité aura forcément un effet sur le comportement, le lieu d’habitation, etc. On ne fait pas de la mobilité pour faire de la mobilité, on est très conscients des enjeux qui lui sont liés, qu’ils soient écologiques, sociaux, etc.

Inaugurée le 20 octobre dernier, l’exposition « Or noir – ruée – marée - virage » à la Halle aux sucres de Dunkerque souligne l’omniprésence du pétrole dans nos vies et esquisse les contours d’une société post-carbone. L’occasion de faire le point sur notre dépendance à l’or noir, mais aussi sur les raisons et les moyens d’en sortir.

Du rouge à lèvres, des pastels gras, un pot de peinture acrylique, et même une boite de Doliprane… A la Halle aux Sucres à Dunkerque, l’exposition « Or noir – ruée – marée – virage » dissémine dans les espaces d’exposition une collection d’objets aussi hétérogènes que banals. Leur point commun ? Ils intègrent tous dans leur composition un pourcentage plus ou moins élevé de pétrole. Cet inventaire du quotidien est éloquent : il pointe l’omniprésence de « l’or noir » dans nos sociétés, bien au-delà des combustibles auxquels on associe spontanément cette énergie fossile. Difficile dans ces conditions d’envisager ce que pourrait être une société post-carbone. C’est à ce défi que s’affronte Carola Hein, commissaire de l’exposition « Or noir » : avec le concours de ses étudiants, de ceux des Beaux-arts de Dunkerque et de SciencesPo Lille, cette professeure et directrice de chaire du département d’Histoire d’architecture et d’Urbanisme de l’Université de Delft (Pays-bas) esquisse à la Halle aux sucres quelques « visions du futur », où l’alimentation, le transport, l’activité économique ou les loisirs ne seraient plus tributaires de l’extractivisme pétrolier. Une entreprise nécessaire, à l'heure où le pic pétrolier et le dérèglement climatique, mais aussi les tensions géopolitiques et les pollutions générées par l'extractivisme plaident pour un virage à 180°, c

Le temps de la ruée

Si l’exposition affiche une visée prospective, sinon utopique, elle commence par un examen de ce qui a conduit nos sociétés à un tel degré de dépendance. « Pour se défaire du pétrole, on a besoin de comprendre comment il a transformé notre environnement depuis 150 ans », plaide Carola Hein. Sous forme d’une chronologie et de panneaux dédiés aux stratégies cyniques des grands groupes pétroliers, la Halle aux sucres esquisse ainsi une histoire de l’exploitation pétrolière, qui se prolonge, au musée portuaire de Dunkerque, dans l’exposition « Oily days ». Le pétrole, rappelle celle-ci, est connu dès l’Antiquité. Il est alors utilisé dans le cadre de rites religieux, et entre vraisemblablement dans la composition des fameux feux grégeois. Il faut toutefois attendre la Révolution industrielle pour le voir s’imposer progressivement comme source d’énergie et comme carburant de l’économie mondiale. Les premiers gisements sont découverts en 1858 à Oil Springs au Canada et à Titusville en Pennsylvanie. Douze ans plus tard, J.D Rockfeller fonde Standard Oil et commence à étendre son empire sur le monde, même si la découverte de gisements à Bakou en 1871 marque très tôt l’entrée en scène d’un autre géant pétrolier : la Russie. En 1900, deux firmes dominent ainsi le marché mondial : la Standard Oil américaine et le Branobel russe créé par les frères Nobel en 1876. Dans ce contexte, l’Europe cherche à exister : les Pays-bas créent la Royal Dutch Shell pour exploiter le pétrole indonésien, l’Angleterre l’Anglo-persian oil, à l’origine de la future BP, la Belgique PetroFina et la France la Compagnie Française des pétroles (CFP). Ces deux dernières sont à l'origine du groupe Total.

Les formes du désastre

Mais après la ruée vers l’or noir, vient le temps du doute : en 1960, la fondation de l’OPEP rebat les cartes de l’exploitation pétrolière mondiale et, treize ans plus tard, la guerre du Kippour provoque le 1^er choc pétrolier. Suivront les marées noires (Amoco Cadiz en 1978, Erika vingt ans plus tard, Deepwater horizon en 2010…), la Guerre du Golfe, les premières alertes sur l’impact climatique des énergies fossiles et la découverte de « continents de plastique » liés à la pétrochimie. A Dunkerque, pétrole rime aussi avec désindustrialisation : en 2010, Total y ferme la raffinerie des Flandres, 800 emplois sont perdus. Si « l’or noir » a cessé d’incarner le progrès, c’est enfin que les compagnies pétrolières sont aujourd’hui des multinationales puissantes, dont l’opacité financière surpasse encore, si c’est possible, le désastreux impact environnemental. Dans Le Totalitarisme pervers (éditions Rue de l’échiquier, 2017), Alain Deneault démonte ainsi terme à terme le mythe selon lequel Total serait « une société pétrolière française ». « Elle est bien davantage devenue un pouvoir, explique-t-il, une autorité souveraine qui se distingue des Etats, les domine, les investit ou les instrumentalise pour arriver à ses fins : régner. » Un coup d’œil à l’actualité confirme largement le propos : après le scandale provoqué par l’importation d’huile de palme par le géant pétrolier dans la bio-raffinerie de la Mède – le tout avec l’aval du gouvernement français – un arrêté vient de l’autoriser à mener une campagne de forage au large de la Guyane. Le tout dans un contexte de tensions et de menaces de blocage liés à l’augmentation du prix de l’essence. Il faut dire qu’hors des métropoles, lesquelles sont désormais inaccessibles aux bas-salaires, toute alternative à la voiture a de longue date été détruite.

Virages

Tout plaide donc pour un virage. Mais comment s’y prendre ? A la Halle aux sucres, une série de panneaux esquisse les scénarios possibles d’un monde sans pétrole, en ancrant cet effort prospectif dans le territoire dunkerquois. Susie Cox imagine ainsi un système alimentaire fondé sur les circuits courts et la transformation des déchets en biogaz, et Casper Kraii suggère une « ferme ambulante » dont les denrées seraient distribuées via le réseau ferré. Ege Cakir aborde quant à lui la dépollution des sols et de l’eau : il décrit de grands « animaux » autonomes écumant l’ancienne raffinerie Total pour faire du nettoyage du site un événement public. L’exposition présente aussi les travaux de Lea Scholze et Gemma Galeno, qui imaginent quels pourraient être les matériaux de construction utilisés dans une société post-pétrole. La production de mycélium, suggère la première, pourrait alors remplacer le plastique. La seconde préconise d’utiliser le bambou, et invente un nouveau système d’attache composé de ce matériau. Et l’énergie ? Joséphine Gebbie propose de la produire grâce à une ressource on ne peut plus abondante à Dunkerque : l’eau. Technologie balbutiante, l’énergie marémotrice pourrait ainsi couvrir les besoins de la ville.Evidemment, ces propositions ont des airs de science-fiction. Elles n’en soulignent que mieux cette évidence : la sortie du pétrole dépend de notre capacité à mobiliser toutes les ressources de l’imagination… Raison pour laquelle l’exposition Or noir s’accompagne, jusqu’au 16 juin 2019, d’une série de conférences explorant les alternatives aux énergies fossiles.

Depuis son émergence sur les réseaux sociaux, le mouvement des gilets jaunes cristallise le débat public. S’il suggère la délicate articulation entre transition écologique et égalité sociale, il met aussi en lumière la manière dont ces questions se nouent à celle de la mobilité et de l’aménagement du territoire.

‍Tout a commencé sur Change.org, ce cahier des doléances en ligne. En mai dernier, Priscillia Ludosky, gérante d’une boutique en ligne de cosmétiques domiciliée en Seine-et-Marne, lance une pétition pour exiger la baisse du prix du carburant à la pompe. L’initiative peine à récolter des signatures, jusqu’à ce qu’elle soit médiatisée le 12 octobre dans un article de La république de Seine-et-Marne. Au même moment, Eric Drouet, chauffeur routier, annonce sur Facebook un rassemblement le 17 novembre avec son association d’automobilistes, le Muster crew. Relayée par le Parisien, l’initiative fait boule de neige, et le mouvement des gilets jaunes grossit progressivement jusqu’à devenir l’un des sujets les plus médiatisés, mais aussi les plus âprement débattus dans la presse et sur les réseaux sociaux.

Pourquoi une hausse du carburant ?

Si la hausse du prix du carburant a mis le feu aux poudres, c’est d’abord en raison de la hausse des taxes sur le gasoil, décidée en partie pour le gouvernement pour supprimer l’avantage fiscal du diesel. Classé cancérigène certain par le CIRC, celui-ci n’est pas seulement émetteur de CO2, mais aussi de particules fines et d’oxyde d’azote, surtout pour les véhicules les plus anciens. Selon une étude publiée en 2017 dans la revue Environmental Research letters, 10 000 morts prématurées en Europe (sur les 425 000 imputées à la pollution de l’air) lui seraient directement imputables. La taxation du diesel n’est donc pas seulement un levier pour lutter contre le dérèglement climatique : elle est aussi un enjeu de santé publique. « Une hausse de 10% du coût des énergies fossiles permet de réduire de 6% leur consommation à long terme, diminuant en même temps les nuisances associées : pollution atmosphérique, émissions de gaz à effet de serre », affirme ainsi sur son site Internet le ministère de la Transition écologique et solidaire. Cela dit, comme l’ont souligné nombre d’observateurs, la hausse du prix des carburants n’est qu’en partie imputable à leur taxation. C’est l’envol du prix du baril (il a presque triplé depuis 2016) et la variation des taux de change, qui expliquent en partie ce renchérissement. Ce dernier succède d’ailleurs à des années de baisse : l’essence était plus chère en 2012 qu’aujourd’hui.

Une incohérence écologique, une injustice fiscale

Comment expliquer dès lors le mouvement des gilets jaunes ? En l’absence d’homogénéité et de discours unifié, on en est réduit à des conjectures. Il faut d’abord rappeler dans quelle séquence s’inscrit cette mobilisation. Elle succède en premier lieu à l’émoi suscité par la réforme de l’ISF : ce geste inaugural du gouvernement a d’emblée instillé l’image d’un Emmanuel Macron « président des riches » uniquement dédié aux « premiers de cordée ». En octobre dernier, une évaluation de l’Institut des politiques publiques (IPP) confirmait largement ce soupçon, en montrant que la réforme et la flat tax bénéficiaient aux 0,1% de ménages les plus aisés.  De même, on peut trouver éclairante l’exacte coïncidence, dans l’actualité, de la révolte des gilets jaunes et de l’arrestation au Japon de Carlos Ghosn, PDG de Renault, pour fraude fiscale.La séquence qui conduit aux blocages du 17 novembre voit ensuite se succéder le rapport Spinetta sur l’avenir du rail, qui préconise le démantèlement des lignes secondaires, le refus par l’Assemblée nationale d’interdire le glyphosate d’ici 3 ans, l’autorisation accordée à Total de forer du pétrole au large de la Guyane, et bien sûr la démission fracassante de Nicolas Hulot, dont le discours est venu conforter l’idée d’un pouvoir acquis aux lobbies. Dans un tel contexte, le gouvernement apparaît peu crédible lorsqu’il fait passer la hausse des taxes sur le carburant pour une mesure écologique. D’autant moins d’ailleurs que seule une partie des recettes sera affectée à la transition, le reste étant destiné à alimenter le budget général. Et que le kérosène des avions et le fioul des bateaux sont exonérés de taxes, y compris pour les liaisons domestiques. Au-delà de la question des moyens, c’est enfin celle des solutions qui est mise en cause. Des doutes s’expriment tout particulièrement à l’égard des véhicules électriques sensés faciliter la transition vers une mobilité décarbonée. Pour plusieurs raisons : d’abord parce que la faible autonomie des batteries ne leur permet pas de concurrencer les moteurs à essence sur les longs trajets. Ensuite parce que les modèles électriques demeurent inaccessibles aux ménages qui ont fait le choix du diesel pour des raisons de coûts. Enfin, parce que le diesel fut lui-même longtemps présenté comme écologique. Dans ces conditions, comment être certain que les véhicules électriques ne seront pas bientôt frappés du même discrédit, surtout quand on aborde la délicate question des batteries au lithium ?

Quelle est la France des gilets jaunes ?

En faisant peser la transition écologique sur les seules mobilités individuelles, la mesure a dès lors tout l’air d’une injustice fiscale. Elle donne le sentiment qu’elle vient pénaliser précisément ceux qui sont le plus dépendants de la voiture, et ont le moins les moyens de s’en passer : les travailleurs pauvres et les classes moyennes des périphéries des métropoles et de l’espace rural, déjà fragilisés par le démantèlement du rail et des services publics de proximité (hôpitaux, écoles, bureaux de poste…). A cet égard, le mouvement des gilets jaunes a ravivé le débat autour d’une figure controversée : celle de Christophe Guilluy. Et pour cause : il a fait ressurgir le spectre d’une « fracture française » entre des métropoles supposées seules bénéficiaires de la mondialisation, où se concentrent le capital social, culturel et économique, et une « France périphérique » en voie accélérée de déclassement. Le mouvement vient de fait pointer les limites du modèle d’aménagement en vigueur partout dans le monde occidental : celui de la métropolisation. Un modèle inégalitaire, dans la mesure où la gentrification qu’il génère est synonyme d’éloignement pour les plus pauvres, et anti-écologique dès lors qu’il suppose un immense gaspillage de ressources.

On arrête tout et on réfléchit

Mais parce qu’il est né sur les réseaux sociaux, le mouvement déborde largement ces supposés clivages territoriaux. Il s’est d’ailleurs déployé aussi bien dans les métropoles – dont Paris – que dans les petits villages et villes moyennes. Sa composition sociale et idéologique semble tout aussi hétérogène : classes moyennes et classes populaires, extrême droite et extrême gauche, et au milieu sans doute pas mal d’abstentionnistes. Les gilets jaunes sont à ce titre un défi politique, sinon un redoutable piège autour duquel s’écharpent les militants de gauche et les écologistes : faut-il s’allier à eux au risque de favoriser l’extrême droite ? Ou faut-il au contraire s’en désolidariser au risque de… favoriser l’extrême droite ? Parce qu’il se donne pour une révolte du « peuple » face aux « élites », le mouvement instille un peu plus la crainte de voir le populisme, en l'occurrence le RN, s’approcher du pouvoir, et suggère que le parti de Marine Le Pen est désormais la boussole autour de laquelle se cristallise tout débat public.A scruter les modes d’action des gilets jaunes, on pourrait pourtant se laisser tenter par une autre approche, teintée d’utopie. De fait, il est pour le moins paradoxal qu’un mouvement apparemment décidé à faire valoir son droit à la mobilité ait choisi le blocage comme moyen privilégié. Paralyser les routes, freiner l’incessant flux des hommes et des marchandises… : est-ce une façon pour les immobiles de rendre sensible à tous leur condition ? Et si c'était aussi l'occasion reconduire le mot d’ordre de l’an 01 : « on arrête tout et on réfléchit. » Face à la perspective du cataclysme climatique et à un modèle économique dont tout le monde s’accorde à dire qu’il nous conduit droit dans le mur, ce serait alors une mesure de bon sens.

Le 13 octobre dernier, sous un soleil exceptionnellement chaud, des centaines de milliers de manifestants ont à nouveau défilé pour le climat dans près de 80 villes de France. Un mois après la mobilisation sans précédent qui avait suivi la démission de Nicolas Hulot, cet élan confirme que quelque chose est en train de changer sur le front de la lutte contre le dérèglement climatique…

‍Est-ce l’épisode de sécheresse qui frappe la France depuis le mois de juin ? La démission de Nicolas Hulot le 28 août dernier et son discours sans appel sur le rôle des lobbys dans la catastrophe écologique en cours ? La publication début octobre du 5^e rapport du GIEC sur le climat terrestre, qui insiste une fois de plus sur la nécessité de contenir le réchauffement à +1,5° ? Toujours est-il que les mobilisations pour le climat prennent une ampleur inédite en France : après le succès de la marche organisée le 8 septembre dernier à l’initiative de Maxime Lelong, simple internaute, près de 120 000 personnes ont à nouveau défilé le 13 octobre dans 80 villes en France pour exhorter les hommes politiques à agir concrètement et massivement contre le dérèglement climatique et l’érosion de la biodiversité. Les manifestants ne comptent d’ailleurs pas en rester là : les marches pour le climat promettent de se succéder tous les mois.

Dépasser le clivage entre l’action individuelle et collective

Inédites, ces manifestations constituent la part visible d’un sursaut citoyen qui se déploie sur tous les fronts, et semble enfin venir à bout d’un clivage tenace : celui qui oppose le « ça commence par moi » de citoyens rétifs au militantisme « classique » et les modes d’action des organisations militantes. Plus question d’opposer la spontanéité et la stratégie, l’action individuelle et la lutte collective : c’est dans la fine articulation de ces deux registres que se dessinent les contours du « sursaut » à l’œuvre. Pointant cette singularité du mouvement en cours, Nicolas Haeringer de l’ONG 350.org affirmait ainsi à Libération tout récemment : « ce qu’ont les organisations par rapport aux individus, c’est la capacité à penser des stratégies et à s’inscrire dans le long terme. L’enjeu est de trouver des manières de prolonger cet élan, de le canaliser, le structurer, sans que les organisations ne récupèrent la dynamique, mais en étant en mesure de s’inscrire dans la durée. (…) Maintenant, il faut arriver à atterrir sur des revendications un peu plus précises, pour gagner quelques batailles. »

Campagnes contre le changement climatique

Pour articuler changement individuel et collectif, une approche de l’action par campagnes pourrait s’avérer ici particulièrement fructueuse. Or, c’est exactement ce qui se dessine actuellement. Ainsi, le site Internet Il est encore temps regroupe les campagnes de diverses ONG et oriente  d'emblée les internautes vers des actions concrètes, en prenant soin de distinguer d’emblée ceux qui veulent agir « solo », et ceux qui envisagent de se mobiliser en groupe.  La plateforme recense une typologie d’actions très variée : pétitions, boycott à la consommation, interpellations des banques, écogestes, mais aussi action directe non-violente – à l’instar du climate Friday organisé le 23 novembre prochain, et qui invite les citoyens à cibler les super et hypermachés - et désobéissance civile, comme en Allemagne où se succèdent les actions pour protéger la forêt de Hambach et stopper l'extraction du lignite. A partir de fin octobre, la plateforme proposera aussi aux internautes une nouvelle version de 90 jours : créée en 2015, cette application « coache » ses usagers pour « changer le monde » en 3 mois ou, à défaut, réduire significativement son empreinte écologique au gré de « défis » quotidiens (faire le ménage avec du vinaigre blanc, acheter des fruits et légumes de saison, etc.).Le climat n’est pas le seul à mobiliser de plus en plus massivement. Dans le sillage de la démission du Nicolas Hulot, le journaliste Fabrice Nicolino, auteur de Pesticides, révélations sur un scandale français, a ainsi lancé en septembre dernier l’appel des coquelicots, visant à l’interdiction de tous les pesticides. A ce jour, la campagne a reçu plus de 290 000 signatures.

Il y a ceux qui se désolent de la fermeture des voies sur berge, et ceux (parfois les mêmes) que la pollution atmosphérique parisienne hérisse et étouffe. Le moins qu'on puisse dire est que la politique de la Mairie de Paris en matière de mobilité ne fait pas l'unanimité. Pour y voir plus clair, nous avons rencontré Christophe Najdovski, adjoint chargé de toutes les questions relatives aux transports, à la voirie, aux déplacements et à l'espace public.

Quelle est la philosophie de la politique de mobilité de la Ville de Paris ?‍

On part d’un constat d’échec des politiques de mobilité, qui ont longtemps été des politiques de circulation, et ont mené au « tout-voiture », responsable dans les grandes métropoles mondiales à la fois de la congestion et de la pollution atmosphérique. Certes, un virage a été pris depuis une quinzaine d’années, mais avec la connaissance et l’aggravation de la menace climatique on sait qu’il faut aller plus vite et plus fort. Il faut donc revoir de fond en comble les politiques de mobilité et définir ce qu’est une mobilité soutenable à l’échelle d’une métropole. Ca suppose évidemment de remettre en cause la politique du tout-voiture, d’autant qu’aujourd’hui la voiture est devenue un mode de déplacement minoritaire (11% des déplacements) alors qu’avec les deux roues (2%) elle occupe encore la moitié de l’espace public. La logique est de favoriser les mobilités actives, et notamment de réhabiliter la marche. Même si on ne va pas tous faire 10kms à pied tous les jours, Paris est une ville qui, en intermodalité, peut très bien être dédiée à la marche - ce que font d’ailleurs déjà un certain nombre de gens sans s’en rendre compte, quand ils prennent les transports collectifs et font quelques centaines mètres à pied pour aller à destination. On pourrait encore accentuer ce côté mobilité active. L’objectif est de partager l’espace public, de poursuivre l’investissement dans les transports publics parce que c’est nécessaire. Pour autant on sait qu’il n’y a pas une solution et mais une palette de solutions de mobilité pour à la fois combattre la congestion automobile et la pollution atmosphérique qu’elle induit.

‍Quelles sont les grandes mesures et chantiers pour mettre en œuvre cette philosophie ?

‍On agit à deux niveaux. Premièrement, nous développons toutes les alternatives à l’usage du véhicule motorisé individuel. Il y a 3 volets. Le premier consiste en un investissement massif dans les transports collectifs – de l’ordre d’un milliard d’euros sur la mandature. Il porte sur le prolongement des lignes de métro (la ligne 14 ou la ligne 11 par exemple), sur celui du tramway, et sur les projets de bus à haut niveau de service (un site propre avec des quais à accessibilité parfaite) sur le quai haut rive droite et pour la rocade des gares. Le deuxième volet veut faire de Paris une ville cyclable. C’est la raison pour laquelle on investit 150 millions d’euros entre 2015 et 2020 pour développer les infrastructures avec notamment un Réseau Express Vélo continu et sécurisé de pistes cyclables larges et protégées. Par le passé, des aménagements  « lights » ou « cheaps » ont été faits mais ils ne sont pas respectés (stationnement en double file, voie de livraison, parking,  …). A Paris, la pression est très forte et nous devons composer avec l’abandon par la préfecture de Police du contrôle du stationnement et de la circulation, qui a entrainé un relâchement des comportements et beaucoup d’incivisme. Le troisième volet concerne l’auto-partage  et le co-voiturage. Outre Autolib, on a aussi développé un service qui s’appelle SVP Service de Voiture Partagés avec des sociétés comme Communauto, Zip Car et autres. Il y a déjà 230 emplacements en voirie pour des voitures en auto-partage, et on vise un millier de véhicules déployés dans l’espace public. Alors que ce service a souvent été cantonné à une sorte de niche avec  des véhicules situés dans des parkings donc peu accessibles, l’idée est de le rendre plus facile d’accès. Il faut savoir qu’un véhicule en  auto-partage remplace 8 véhicules individuels, ce qui libère 7 places de stationnement  dans un contexte où une voiture reste stationnée et inutilisée 95 % de son temps. L’auto-partage est écologique et économique : une personne qui y a recourt l’utilise 40 % de moins que son propre véhicule. Quand on a un véhicule, on cède à la facilité. Je ne vais pas dire qu’on va aller chercher sa baguette à 300 m mais c’est un peu ça. Quand on est abonné à un système d’auto-partage on va réfléchir à deux fois avant d’utiliser sa voiture. Le co-voiturage longue distance type Blabalcar   fonctionne bien, on sait qu’il y a en moyenne 1,2 personnes par voiture dans Paris et sa région, il suffirait qu’on ait 1,7 personnes par voiture, c'est-à-dire ½ personne en plus par véhicule, pour qu’on n’ait plus de congestion. On le voit par exemple pendant les vacances, où il y a 10 ou 15 % de trafic en moins : c’est plus fluide.

"Un véhicule en  auto-partage remplace 8 véhicules individuels, ce qui libère 7 places de stationnement  dans un contexte où une voiture reste stationnée et inutilisée 95 % de son temps. L’auto-partage est écologique et économique : une personne qui y a recourt l’utilise 40 % de moins que son propre véhicule." Christophe Najdovski

Le co-voiturage permet d’utiliser de façon plus rationnelle l’espace public et de ne plus être dans la chimère de toujours plus d’infrastructures, qui sont très coûteuses et vont à l’encontre de l’objectif de réduction des émissions de CO2 recherché par tous. Il faut qu’on arrive à inventer le Blablacar du quotidien, et développer le court-voiturage. Pour atteindre une masse critique suffisante, il faut créer des aires de co-voiturage aux portes de Paris ainsi que des Parcs Relais. Il ne s’agit d’ailleurs pas de construire des parkings mais d’utiliser des parkings  celui des Terroirs de France à Bercy , en partie vides. L’objectif est de mieux optimiser l’existant. Le deuxième levier consiste à agir sur la qualité du parc roulant : les zones à basse émission, la sortie du diesel.

‍Est-ce que Paris s’inspire d’un modèle en Europe pour sa politique de mobilité ?

‍Il n’existe pas de modèle unique. Il faut prendre ce qui est bon dans chacune des grandes villes. Sur la question du vélo par exemple, Londres a développé de façon massive les Cycle SuperHighways au cours des dernières années. On regarde aussi évidemment ce qui se fait dans les pays du Nord : Amsterdam, Stockholm, Copenhague. Sur la zone de basse émission, on s’est inspirés de ce qui s’est fait dans les villes allemandes, notamment à Berlin. A New York, ils ont aussi misé sur l’ « urbanisme tactique » avec des aménagements low-cost comme ceux de Times square, qui ont permis des piétonisations de l’espace public à moindre coût. D’une certaine manière on peut dire que l’aménagement des Berges de Seine à Paris s’est fait dans la même philosophie. On s’inspire enfin de ce qui se fait à Lyon avec la reconquête des berges du Rhône, ou à Bordeaux avec les quais de la Garonne. On est dans un mouvement global général et Paris ne reste pas à l’écart.

‍Y aura-t-il un péage à la Londonienne à Paris ?

‍Non, parce que les situations des deux villes ne sont pas les mêmes. Le péage à Londres se situe dans un secteur où il y a peu d’habitants, ce qui n’est pas le cas du centre de Paris. A titre personnel, je pense que la question d’un péage semblable à celui de Stockholm mériterait d’être étudiée. Il s’agit d’un péage de zone très large mais avec un prix bas pour que ça ne soit pas discriminant socialement mais rapporte assez d’argent pour financer les infrastructures de transport public, vélo et autres. Cela s’envisagerait à l’échelle métropolitaine, comme une sorte de redevance d’usage des infrastructures routières, un principe d’utilisateur-payeur. C’est un peu l’idée de l’éco-taxe. Le Boulevard périphérique est financé par les impôts des Parisiens alors qu’il est très majoritairement utilisé par des non-Parisiens, y compris par du trafic international. C’est la raison pour laquelle je suis vraiment très favorable à l’écotaxe sur le périphérique, d’ailleurs les portiques installés sont toujours là. La logique voudrait aussi que ce soit les utilisateurs qui payent l’usage et entretien de l’infrastructure et pas les contribuables qui en plus subissent les nuisances sonores et la pollution.

‍Où en est le projet d’un tram-bus sur les quais de Seine ?

‍Nous portons effectivement un tel projet qui à ce jour rencontre une réticence du Stif et de sa présidente Valérie Pécresse. Celle-ci considère qu’un bus électrique simple suffit là où nous pensons que pour être ambitieux il faut un grand véhicule articulé de 18 ou 24 mètres apparenté à un tramway. Nous pensons avoir aujourd’hui la capacité de pouvoir réaménager les quais hauts de la Seine en faisant un lien capacitaire avec du transport collectif qui pourrait aller de la périphérie vers le centre et inversement, notamment pour les déplacements du quotidien. Et dans le cadre de la candidature de Paris aux JO, l’idée serait d’ici 2023 ou 2024 d’avoir une extension à l’est jusqu’à la ligne 15 du futur métro Grand Paris Express et une connexion par exemple vers Maisons-Alfort vers une « ligne Olympique » qui desservirait les différents sites olympiques en longeant la seine (Bercy Arena, le centre de Paris, le Grand Palais, les Invalides, le Champs de Mars, le Parc des Princes, le stade Jean Bouin et Rolland Garros).Mais cela nécessite un co-financement avec la Région. Valérie Précresse dit qu’elle veut faire la révolution des transports, nous lui répondons : « chiche ! Faisons la révolution en mettant en place un transport performant sur les quais hauts de la Seine ! » Est-ce qu’elle nous suivra sur ce point ? Je l’espère.

‍Ca a l’air  un peu compliqué de mettre en œuvre une politique de transport avec la Région qui est d’un autre bord politique que la Ville de Paris ?

‍On est dans une situation où la politique politicienne risque de l’emporter sur l’intérêt général. Paris est la ville où le taux de motorisation des ménages est le plus faible de la toute la région et c’est en même temps l’endroit où les taux de pollution sont les plus élevés. Il est donc légitime de vouloir y améliorer la qualité de l’air, à réduire des émissions de polluants principalement dues au transport routier tout en veillant à ne pas faire de Paris un bunker. Souvent, la Région considère qu’il y a une opposition Paris/reste de l’Ile de France, Paris/Banlieue dont elle joue un peu.

"Paris est la ville où le taux de motorisation des ménages est le plus faible de la toute la région et c’est en même temps l’endroit où les taux de pollution sont les plus élevés." Christophe Najdovski

On nous reproche souvent d’empêcher la circulation des voitures alors qu’en réalité aujourd’hui les Parisiens sont les premiers à subir les effets de la pollution. J’espère que tout le monde sera suffisamment assez intelligent pour qu’on puisse coopérer et trouver des solutions en développant les transports collectifs, le co-voiturage ou le vélo…Prenez la fermeture des quais : il n’y a pas de report de pollution, et ce qui est bénéfique à Paris est bénéfique à tous car la pollution ne connaît pas de frontière. Les gens raisonnent comme-ci la circulation allait rester la même. Or on travaille sur le report modal, sur le fait de se déplacer autrement. On ne peut pas continuer à fonctionner avec des autoroutes urbaines en plein cœur de ville : c’est une vision des années 60, à une époque où l’on considérait qu’il fallait pouvoir traverser Paris en voiture le plus rapidement possible. C’est précisément cette politique là qui a amené à la congestion et à la pollution. Il faut donc prendre un autre chemin et déterminer comment piloter ce changement. Valérie Pécresse dit qu’il faut qu’on garde une voie de transit sur les Berges, mais c’est une pure vue de l’esprit  : quand il y avait des voitures sur les berges, personne n’allait s’y promener. Toutes les études montrent que c’est le volume global de la circulation qui fait la pollution. Valérie Pécresse prétend que ce sont les embouteillages, et fait un plan routier à 200 millions d’euros qui va développer de nouvelles infrastructures routières et accroître le trafic. C’est un plan qui va générer des bouchons à terme. Elle fait fausse route. Il y  a une vision de la ville à avoir et celle du 21ème siècle ne ressemblera pas à celle du 20ème.‍

Pourtant, suite à la fermeture des voies sur berge, on ne sent pas encore à ce jour de report modal…

‍Toutes les études montrent qu’il y a d’abord un report de circulation, puis une diminution. L’économiste des transports Frédéric Héran de l’Université de Lille, auteur d’un ouvrage intitulé « Le retour de la bicyclette », montre qu’il y a ce qu’on appelle du « trafic induit » et du « trafic évaporé ». Si on fait une nouvelle infrastructure routière, on crée du trafic induit : l’amélioration des conditions de circulation fait que les usagers de la route vont l’utiliser plus souvent, et que ceux qui ne se déplaçaient pas en voiture vont le faire une fois constatée l’amélioration des conditions de circulation. Ça va donc entrainer plus que proportionnellement une augmentation du trafic, de l’ordre de 10 à 20 %.

"Si on fait une nouvelle infrastructure routière, on crée du trafic induit : l’amélioration des conditions de circulation fait que les usagers de la route vont l’utiliser plus souvent, et que ceux qui ne se déplaçaient pas en voiture vont le faire une fois constatée l’amélioration des conditions de circulation. Ça va donc entrainer plus que proportionnellement une augmentation du trafic, de l’ordre de 10 à 20 %." Christophe Najdovski

De la même manière, lorsqu’on supprime ou qu’on réduit les capacités d’une infrastructure routière, on constate une évaporation du trafic qui est toujours de l’ordre de 10 à 20 %. Dans un premier temps, on observe un report sur des voies adjacentes (par exemple sur le bd St Germain qui est haut) et dans un délai de 6 mois à un an, des modifications de comportement. Autrement dit, les gens qui utilisaient fréquemment cette infrastructure routière vont le faire moins fréquemment et se reporter sur d’autres modes de transport car le trajet prend plus de temps. Six mois après la fermeture des voies sur berge, les reports sont inférieurs à ce que les modèles prédisaient en terme de volume et de temps de trajet supplémentaire. Les mesures d’Airparif sur les quais hauts et quais bas cumulés montrent une diminution de 25% de la pollution atmosphérique dans le Centre de Paris. Il y a eu des reports très importants au début, mais avec le temps ils ont tendance à décliner. C’est une période d’observation, on devrait faire un bilan au mois de mai avec la Préfecture. Mais de toutes façons ce n’est pas une expérimentation, un arrêté de piétonisation a été co-signé par la Maire et le Préfet de Police et il n’y aura pas de retour en arrière sur ce point.La deuxième phase consiste à accompagner la piétonisation par le développement de transports collectifs performants sur les quais hauts, et de développer une alternative pour réduire la circulation des voitures. L’objectif est de réduire le trafic de transit dans le centre de Paris.

‍Y a-t-il une stratégie anti-voitures à Paris ?

‍On est en guerre contre la pollution, pas contre la voiture ! La voiture restera un maillon de la chaine multimodale mais ne sera plus l’élément dominant. Ce sera de plus en plus une voiture partagée soit avec un système d’auto-partage soit avec du co-voiturage. Elle intégrera également une chaîne de déplacement pour aller vers le parc relais puis utiliser le transport collectif pour terminer par exemple son trajet à vélo. L’objectif est de construire cette inter et multi-modalité. La mobilité soutenable du 21ème siècle est une mobilité multi-modale.

‍

Crédit photo : Benjamin Capdevielle

Le 15 mars, la dixième édition du Salon Produrable à Paris consacrait deux tables rondes à la mobilité des salariés et des marchandises en milieu urbain. L’occasion de faire un point sur l’évolution de ces pratiques.‍

Inconfort des automobilistes, effet des microparticules sur la santé, et des émissions de CO2 sur le changement climatique, baisse de l’efficacité économique due au ralentissent de la production de valeur… On n’en finit plus d’énumérer les problèmes liés à la congestion routière en ville. A l’échelle individuelle, le temps perdu dans les embouteillages augmente chaque année : il représente 15 à 41 minutes par jour alors que l’offre de mobilité n’a jamais été aussi importante (auto-partage, transports en communs, plateforme de co-voiturage, flotte partagée…). Pour ce qui est de la mobilité des personnes dans leur trajet pendulaire domicile-travail, force est de constater que la voiture est toujours privilégiée avec une tendance forte à l’autosolisme. Alors que le co-voiturage grand public connaît un fort développement, le co-voiturage domicile-entreprise ne décolle pas, et plafonne à une moyenne de 1.07 personnes par voiture.

Mobilité des salariés : une myriade de solutions

En matière de mobilité dans le cadre professionnel, les solutions sont pourtant nombreuses. Parmi les intervenants aux tables rondes du Salon Produrable, Info Trafic propose depuis 17 ans aux entreprises des affichages dynamiques qui permettent aux salariés de faire des arbitrages de multi-modalités pour réduire leur temps de transport. Weepil a créé une application qui organise des groupes de co-voiturage réguliers durables. Celle-ci crée automatiquement les plannings de tours de rôles tenant compte des contraintes des uns des autres (loisirs, temps partiel…) avec une actualisation permanente en fonction des impondérables de dernière minute, qui sont souvent cités comme l’un des freins les plus forts. Enfin Bemobi, filiale de La Poste (l’un des premiers employeurs de France avec 250 000 collaborateurs), accompagne la mise en place de Plans de Déplacement en Entreprise. Ces PDE devraient se multiplier : l’article 51 de la Loi sur la Transition Energétique pour la Croissance Verte dispose que, dans le périmètre d’un Plan de Déplacements Urbains, toutes les entreprises regroupant plus de 100 salariés sur un même site doivent élaborer un plan de mobilité d’ici le 1er janvier 2018 pour améliorer la mobilité de leur personnel et encourager l’utilisation des transports en commun et le recours au covoiturage. La dirigeante de Bemobi  insiste sur l’importance de l’accompagnement humain dans la mise en œuvre des PDE : il faut expliquer pourquoi on demande aux salariés ce changement de comportement, dédramatiser, faire tester des moyens de transport alternatifs et animer au long cours le programme.Le cas du vélo est intéressant. Alors que des millions de salariés français habitent à moins de 7 kms de leur entreprise, seuls 2% y vont à vélo. A titre de comparaison, ils sont 10 % en Allemagne et 50 % aux Pays-Bas. En France ST Microelectronics à Grenoble montre que c’est possible avec 400 vélos garés dans son garage !La bonne réponse tient donc dans la multi-modalité et l’inter-modalité, l’utilisation de technologies ad hoc, la mise en place de l’accompagnement. Et pourquoi pas l’échange des lieux de travail entre employés qui occupent le même poste : c’est ce que propose JobiLX.

Le transport de marchandises, enjeu de poids

Le flux de marchandises dans la ville génère lui aussi des embouteillages et représente de 25 à 50 % des polluants urbains dans un contexte où aucune autorité ne régule ces flux. Dopée par le développement rapide de l’e-commerce  (+ 20% par an en France), la livraison des colis explose : on en livre aujourd’hui 500 millions par an en France et  1 million par semaine à Paris ! Le client veut en outre être livré de plus en plus vite (la livraison dans les deux heures n’est plus une utopie). Comportement schizophrénique car il redevient vite le citoyen qui ne supporte pas bruit, pollution et embouteillages de ces transports associés.La Poste, qui intervenait également sur ce thème, réfléchit à différentes solutions : rapprocher ses dépôts du centre alors que le coût du foncier les en a éloignés, créer des HLU (Hôtels Logistiques Urbains) qui mutualisent colis et livraisons de différents acteurs, choisir des propulsions plus propres pour ses véhicules (électrique, GNV, norme euro 6, agrocarburants et carburants de synthèse, moteurs hybrides…). Et pour le fameux « dernier kilomètre » la réponse peut être multiple : le client vient retirer lui-même son colis dans un réseau de point relais ou il lui est livré par un coursier à vélo (la Poste vient de racheter Stuart). Enfin, La Fabrique de la Cité, un think tank créé à l’initiative de Vinci, a présenté « feeding and fueling the city » trois scénarios prospectifs élaborés en 2016 pour repenser la logistique urbaine. Le premier, « la ville plateforme », répond à une vision régulée. Les collectivités reprennent en mains la construction d’une stratégie logistique territoriale en s’appuyant sur des centres de consolidation à la périphérie, des concessions logistiques de service public dans les arrondissements et un encadrement des livraisons et des utilisations de la voirie.Dans le deuxième, « la ville service », les collectivités laissent les acteurs économiques s’organiser dans un scénario « business as usual ». Faisant de plus en plus appel à la technologie, ce dernier propose une logistique mutualisée et optimisée en temps réel en s’appuyant sur l’ensemble des moyens logistiques disponibles. Quant au dernier scénario, « la ville territoire », il postule une rupture qui s’appuie sur une exploitation du potentiel productif (agricole comme industriel) du territoire sans prétendre à l’auto-suffisance et le développement de l’économie circulaire avec des citadins acteurs de cette évolution. Mais même si de nombreuses idées, solutions et expériences ont été évoquées lors du salon Produrable, il ne sera pas facile de sortir de l'addiction aux véhicules qui ont formaté nos villes et nos vies.

Thierry Salomon est président de l'association négaWatt. A ce titre il a participé au grand débat sur la transition énergétique lancé en janvier 2012 par le gouvernement et y a défendu un scénario fondé sur trois axes : développement des énergies renouvelables, efficacité énergétique et sobriété. Pour midi:onze, il revient sur un événement passé presque inaperçu dans les grands médias, et qui doit déboucher à l'automne sur un projet de loi...  

Tout d’abord, comment expliquez-vous l’indifférence quasi générale des médias et du grand public qui a accompagné le débat, pourtant crucial, sur la transition énergétique ?

‍D’une façon générale, les gens se sont déconnectés progressivement des questions énergétiques : on appuie sur un interrupteur et on a de la lumière. Ils ont aussi le sentiment que l’énergie n’est pas une question collective, qu’elle relève d’un système très centralisé. C’est assez culturel et pour tout dire assez français : dans notre pays, on reporte beaucoup de choses sur le gouvernement alors que sur ces questions, il faudrait au contraire que les citoyens et les collectivités reprennent le pouvoir. L’indifférence que vous pointez tient peut-être aussi à l’organisation du débat, pour lequel une machine très lourde s’est mise en place. Enfin, les médias ne s’y sont pas du tout investis, et ce n’est pas faute de les avoir sollicités. Il faut dire que la transition énergétique est une question complexe, qui nécessite de réfléchir et de sortir d’une opposition binaire se résumant, en gros, à être pour ou contre le nucléaire. Il y a pourtant un réel intérêt du public pour ces questions : l’association Négawatt a organisé plus de 250 conférences et nous avons toujours fait salle comble !

Quels sont les enjeux d’un tel débat ?

Rien moins que la façon dont on va vivre demain ! Nous sommes comme dans une voiture lancée à 130 km/h face à un mur. Dans ces conditions, le débat ne résume pas à se déclarer pour ou contre le gaz de schiste et le nucléaire. Il s’agit de savoir si l’on peut diviser par 4 nos émissions de GES d’ici 2050, c’est-à-dire dans moins de deux générations. Un tel objectif a des conséquences dans tous les domaines. Il implique de repenser l’urbanisme, de restructurer un très grand nombre d’emplois (or le scénario Négawatt apporte des réponses à cette question), de revoir nos modes de déplacement et la façon dont on bâtit et l’on rénove nos bâtiments. Il appelle en somme une transformation radicale mais progressive de la société.

"Les hommes politiques n’ont pas compris que la transition était une formidable opportunité économique, et non une contrainte." Thierry Salomon, président de Negawatt

Si l’on ne s’y engage pas plus fortement, nous devrons faire face à une augmentation très forte de la précarité et de la dette. Il s’agit aussi de réduire notre dépendance énergétique : chaque année, nous donnons 61 milliards d’euros à la Russie et au Qatar ! Les hommes politiques n’ont pas compris que la transition était une formidable opportunité économique, et non une contrainte. Si le gouvernement ne s’y engage pas, il perdra une chance historique. L’Allemagne de son côté l’a bien compris et a annoncé sa sortie du nucléaire en 2023. Savez vous que dimanche dernier, 46% de l’énergie allemande a été produite grâce au photovoltaïque ?

‍Quel scénario les grands groupes comme Total ou EDF défendent-ils ?

‍Leur scénario est très simple. Il se résume à cette seule expression : Business as usual ! Même le retour à 50% de la part du nucléaire dans le mix énergétique est combattu. A la place, certains groupes  prônent l’avènement des smart grids et des appareils dits « intelligents », qui sont de gros consommateurs d’énergie. Certains plaident aussi pour le gaz de schiste et citent l’exemple du « miracle » américain.

‍Contrairement à Jeremy Rifkin ou même à Armory Lovins (auteur de Réinventer le feu aux éditions rue de l’échiquier), le scénario négaWatt ne plaide pas seulement pour les énergies renouvelables et l’efficacité énergétique, mais aussi pour la sobriété. Comment défendre une telle position dans un contexte où il est impensable de contraindre les gens à consommer moins d’énergie ?

‍Dans l’association négaWatt, nous faisons un parallèle avec le code de la route. Il a été conçu pour qu’en allant d’un point A à un point B, vous ayez une chance d’arriver à B. Pour cela, il importe d’éviter les comportements extravagants. En matière d’énergie, c’est la même chose ! La sobriété énergétique est une question de bon sens, mais elle doit aussi conduire à la mise en place de règles simples et collectives. Prenons l’arrivée massive des écrans publicitaires à très forte consommation d’énergie. Un million de ces écrans, c’est un réacteur nucléaire dont il faudra gérer les déchets pendant 100 000 ans. Qu’est-ce qu’on y gagne en bien-être ? L’idée de Négawatt, c’est d’avoir une vraie réflexion sur nos usages de l’énergie. Sont-ils sources de bienfaits ? Sont-ils superfétatoires ? La sobriété dont nous parlons renvoie à l’intelligence dans l’usage, collective et individuelle, plutôt qu’à la performance des équipements.

"La sobriété dont nous parlons renvoie à l’intelligence dans l’usage, collective et individuelle, plutôt qu’à la performance des équipements." Thierry Salomon

Cela passe par de la pédagogie, des règles, des incitations. Il faudrait en somme que l’énergie fasse l’objet d’un mouvement comparable à celui des déchets il y a quelques années. Il ne faut pas avoir peur de la sobriété. C’est plutôt l’ébriété qui est à craindre. Et puis, le mot « sobriété » exprime bien en lui-même ce qui le distingue du quota, du rationnement et de la privation.

‍Vous vous sentez proche de Pierre Rabhi ou des positions d’un Serge Latouche sur la sobriété heureuse ?

‍On se retrouve assez avec Pierre Rabhi et le mouvement Colibri. Récemment, il s’est un peu radicalisé, passant d’un discours centré sur l’action individuelle à une réflexion plus sociétale et politique, et c’est tant mieux. En revanche, même si je suis souvent d’accord avec ce que Latouche écrit, je trouve qu’il appuie trop sur le mot décroissance. Or ce terme pose un problème de langage. Il pollue le débat car il reflète très mal l’idée qu’on puisse coupler décroissance de la consommation d’énergie et augmentation du bien-être. Nous sommes tous d’accord pour dire que l’indicateur du PIB est mauvais, mais parler de décroissance généralisée peut être mal compris, et interprété comme une récession volontaire. C’est pourquoi chez négaWatt, nous ne reprenons jamais cette notion de décroissance. Nous ne rejetons pas la technique, nous ne prônons pas le fameux « retour à la bougie » (soit dit en passant, celle ci a une très mauvaise efficacité énergétique, et elle est faite à partir de pétrole !)… Nous proposons simplement, à travers les renouvelables, de revenir à une économie de flux, en opposition à l’économie extractiviste du charbon et du gaz.

‍Que pensez-vous de l’éviction de Delphine Batho en plein débat ? La croyez-vous liée, comme elle l’affirme, au poids des lobbies ?

‍Pour avoir vécu les 7 mois de ce débat, je pense que la réponse est la suivante : Delphine Batho venait plutôt de la sécurité, elle est jeune, c’est une femme, elle était assez inexpérimentée sur le sujet, elle n’était porteuse d’aucune vision. De plus, son ministère avait été dépouillé : alors que Borloo était numéro 2 du gouvernement et a joué à plein son rôle de skipper sur le grand navire du Grenelle, son ministère à elle n’avait plus l’urbanisme, ni le logement, ni le transport. Le débat sur la transition énergétique a donc commencé avec une ministre nommée à la suite d’un débarquement, dont le ministère était très appauvri, qui avait des difficultés à se faire respecter en tant que telle, et devait mettre en branle une très grosse mécanique. De plus, Hollande et Ayrault ne se sont à aucun moment invités dans le débat, ils ont laissé faire, avec pour seul objectif qu’on en sorte avec des recommandations. Bref, le portage politique a été très faible. A force de travail et de réunions, Delphine Batho a tout de même fini par comprendre l’importance de l’affaire. Elle a pris conscience qu’on ne s’en sortirait pas si l’on n’avait pas une volonté très ferme de réduction par deux de la consommation d’énergie. On l’a sentie de plus en plus affirmée sur cette question-là dans ses derniers discours. C’en était trop pour les producteurs d’énergie, qu’il s’agisse des pétroliers ou des électriciens. Celle qu’on croyait faiblarde à commencer à remuer. La question des budgets a été la goutte d’eau qui a fait chavirer le navire.

‍Comment expliquer cette faiblesse du portage politique ?

‍Je pense que toute une frange du Parti socialiste n’a pas compris qu’il fallait changer de logiciel. Nous avons affaire à un microcosme qui s’en tient à une vision purement tacticienne et politicienne des choses – en gros à une vision qui ne va pas au-delà des prochaines municipales. Le PS propose de chercher un consensus sans force et de maintenir la situation jusqu’à ce que ça s’écroule. Il lui manque une vision politique forte. Du reste, les îlots de résistance ne se trouvent pas seulement dans la classe politique : les pétroliers, une grande partie du MEDEF et les électriciens ne sont pas près de bouger. Il y a pourtant des tas d’entreprises qui ont immensément à gagner à la transition, dans le bâtiment notamment où la rénovation pourrait être un fabuleux gisement d’emplois locaux… Mais la transition fait peur à nos hauts-fonctionnaires, et aussi à nos syndicats, pour qui elle équivaut à la remise en cause de positions acquises. Par exemple, quelqu’un qui travaille à EDF paye 10% de son courant, et le comité d’entreprise d’EDF est financé par 1% du Chiffre d’affaires de l’entreprise. Dans ces conditions il faut vendre le plus d’énergie possible. Alors forcément, quand nous affirmons qu’il faut réduire nos consommations, ce discours leur paraît radical. Quand vous faites la somme des résistances, que vous comptabilisez leurs forces et calculez leurs moyens, vous comprenez que c’est David contre Goliath. Mais dans l’histoire, c’est David qui gagne !

‍Comment expliquez-vous, quelques jours après l’éviction de Delphine Batho, la sortie d'Arnaud Montebourg sur le gaz de Schiste ? Etait-ce une manière de sonder l’opinion ?

‍Pour répondre à votre question je voudrais vous rapporter une petite anecdote, que j’ai vue de mes yeux. En septembre 2012, lors de la conférence environnementale à laquelle participaient les PDG de l’énergie, le MEDEF et les ONG, Montebourg a voulu montrer qu’il s’ennuyait ferme, et a commencé à lire un magazine dont il a montré sciemment la couverture à l’assemblée. Il s’agissait de l’Usine nouvelle, qui titrait « Le trésor du gaz de schiste ». L’anecdote montre bien que le débat n’a été guidé par aucune vision, ni aucun attelage. Pourtant, il aurait été fort que Delphine Batho, Cécile Duflot et Arnaud Montebourg se montrent unis à la tribune dans un même discours.

‍Quels sont les alliés de la transition ?

‍Les positions de négaWatt trouvent des alliés assez inattendus, notamment dans les collectivités locales, les ONG, mais aussi dans de grandes institutions comme l’ADEME ou GRDF, dont les scénarios sont assez proches du nôtre. Ça crée un rapport de forces qui a permis à nos idées de sortir du débat très renforcées…

‍Quel intérêt les collectivités ont-elles à défendre le scénario d’une énergie distribuée ?

‍Elles ont tout intérêt à reprendre la main sur la question énergétique. L’énergie, c’est trois choses : la production, la distribution et la consommation. Les collectivités sont gagnantes à tous les niveaux. D’abord, les renouvelables sont une production locale et les collectivités y ont intérêt au titre d’une meilleure utilisation de ces ressources. Quant à la distribution, elles en ont laissé la gouvernance à EDF-GDF, à travers des concessions. Pourtant, on voit bien avec l’exemple de l’eau ce qu’elles pourraient gagner à reprendre la main, notamment en termes de prix. Sur le volet de la consommation, les collectivités y ont intérêt pour deux raisons : pour lutter contre la précarité énergétique et accroître le pouvoir d’achat, mais aussi pour créer sur place un grand nombre d’activités, notamment dans le domaine de la rénovation.

‍"Les collectivités ont tout intérêt à reprendre la main sur la question énergétique." Thierry Salomon

Un vaste programme destiné à améliorer l’efficacité énergétique des bâtiments, c’est 30 ans de travail pour des entreprises locales. Les collectivités seraient les grandes gagnantes de cette revitalisation de l’économie, et un certain nombre d’entre elles l’ont bien compris – notamment la région Rhône-Alpes ou le Nord. Dans ces régions là, la transition énergétique apparaît comme une vraie opportunité, une manière de tendre vers une société meilleure. Les sondages montrent que 85% des français sont d’accord avec ce que je viens de raconter : il existe une quasi unanimité en faveur des renouvelables et les résistances, notamment vis-à-vis de l’éolien, sont en train de tomber. Nos compatriotes voient bien que la crise pétrolière peut surgir à tout moment, ou que le nucléaire n’est pas sûr.

‍Pouvez-vous expliquer l’augmentation de 10% des tarifs de l’électricité. A quoi cette augmentation est-elle imputable ?

‍Pour le comprendre, il faut regarder dans les analyses de la CRE (Commission de régulation de l’énergie). Elle a montré un décalage très fort entre le coût de revient de la production d’électricité en France et les prix. En France en effet, les tarifs sont régulés par le gouvernement. Evidemment, le 1^er ministre n’a aucune envie que le prix de l’électricité monte. Malgré l’augmentation des coûts, on a fait en sorte que le prix stagne, et l’écart est devenu tellement considérable que ça peut être dangereux pour EDF. La CRE a donc demandé un rattrapage. Il faut aussi savoir que se profilent devant nous une série de coûts : au niveau de la production, se pose l’énorme problème du remplacement des centrales nucléaires, de leur arrêt ou de leur grand carénage. La prolongation de la durée d’exploitation des centrales coûterait 1,2 milliards par réacteur. Pour l’ensemble des réacteurs, il faut alors envisager une dépense de l’ordre de 50 à 80 milliards d’euros. Ne serait-il pas judicieux d’investir une telle somme dans la transition énergétique ?

"Qui va régler la facture ? Les futurs consommateurs, qui vont devoir payer notre héritage..." Thierry Salomon

Autre grande inconnue : la centrale EPR de Flamanville. Les coûts initialement annoncés étaient de 3,2 milliards, et on en est déjà à 8,5. Quant au traitement des déchets radioactifs, on parle de 35 milliards d’euros. Bref, on est face à une industrie qui double ses devis, et on ignore tout des coûts de démantèlement. Qui va régler la facture ? Les futurs consommateurs, qui vont devoir payer notre héritage...

‍Les résultats de la consultation devraient déboucher sur une loi à l’automne. Que peut-on en attendre ?

‍La loi ne sera pas pour l’automne, mais plutôt pour février ou mars, pas avant. Et encore ! Nous sommes quelques-uns à penser qu’il faudra attendre encore car il y a les municipales au printemps. Pour tout dire je suis un peu pessimiste. Il aurait été intéressant que le débat puisse s’emparer du projet de loi, voire le rédiger, ce qui n’est pas le cas. Nous avons abouti à une recommandation, et ce seul mot était déjà tellement révolutionnaire que le MEDEF a souhaité le faire remplacer par le terme d’ « enjeu ». Mais un enjeu, n’est-ce pas ce qu’on pose au début d’un débat ? En somme, on a passé 7 mois sur un texte qui ne vaut pas grand-chose. Reste maintenant à guetter comment les députés vont s’emparer du projet de loi... Est-ce que celui-ci sera porté par la commission des affaires économiques, auquel cas cela signifiera que l’économie prime sur le reste ? Est-ce que ce sera la commission Développement durable, plus favorable à la transition énergétique ? Il va falloir être vigilants…

Pour en savoir plus :

Association Négawatt, Manifeste Négawatt : réussir la transition énergétique, éditions Actes Sud, 2012, 20,30 euros

Amory B. Lovins, Réinventer le feu : des solutions économiques novatrices pour une nouvelle ère énergétique, éditions rue de l'échiquier, 2013, 29 euros

Deux ans après la parution de La ville frugale aux éditions FYP, midi:onze s'est entretenu avec son auteur Jean Haëtjens. Dans une série de trois entretiens vidéo, l'urbaniste nous livre son analyse sur la ville contemporaine et les manières de l'adapter au changement climatique.

‍

Pour en savoir plus :

Jean Haëntjens, La ville frugale, un modèle pour préparer l'après-pétrole, éditions FYP, 144 pages.

Visant à optimiser les déplacements liés aux activités professionnelles en favorisant l'usage des modes de transport alternatifs à la voiture individuelle, certaines entreprises mettent en place des PDE (plans de déplacement entreprises) et des PDIE (plans de déplacements interentreprises). Alors que plus de la moitié des déplacements domicile-travail sont réalisés en voiture, l’enjeu est de taille.

Incitation au covoiturage, promotion du vélo (mise en place d'un stationnement et mise à disposition d'un local vélo proposant quelques outils et services…), encouragement à l'utilisation des transports publics (incitations financières) ou encore aménagements des horaires de travail… : pas moins de 80 mesures existent pour se lancer dans un PDE. « Il n’y a pas de définition précise pour un PDE, c’est plus une boîte à outils dans laquelle les responsables de programme en mobilité vont piocher », estime Ludovic Bu, conseiller en mobilité. L’ambition des PDE est claire : reléguer au second plan l’utilisation de la voiture individuelle qui ne cesse d’augmenter. En 2010, la France comptait 33,6 millions de voitures particulières, soit 46% de plus qu'en 1990. Près de 72% de ces voitures sont utilisées tous les jours ou presque et près de 54% utilisées pour les trajets domicile-travail (chiffres : Ademe).

En 2010, la France comptait 33,6 millions de voitures particulières, soit 46% de plus qu'en 1990. Près de 72% de ces voitures sont utilisées tous les jours ou presque et près de 54% utilisées pour les trajets domicile-travail.

Des PDIE pour peser sur les décisions

A Toulouse, entre étalement urbain et trafic saturé, une centaine d’entreprises ont entamé une démarche PDE/PDIE. Située dans une zone d’activité, la ZA « Baluffet », l’entreprise du Groupe Sanofi, Mérial, forte de ses 380 salariés, s’est rapprochée d’une dizaine de structures voisines, comptabilisant ainsi près de 3000 salariés, pour mettre en place des actions. « L’enjeu de créer un PDIE est de pouvoir avoir plus de poids auprès des différents acteurs de la région et réussir ainsi à peser sur les décisions mais aussi de mutualiser les moyens et de toucher une plus grande zone géographique pour le covoiturage», explique Dominique Garnier, Responsable Santé et Environnement de l’entreprise spécialisée dans les médicaments pour animaux et membre du comité de pilotage du PDIE qui a vu le jour en 2010.

Communication au sommet

Au sein de ce PDIE, un « Guide de la mobilité » a été lancé et des actions de sensibilisation sont menées, à l’image de l’événement "Allons-y à vélo" organisé pour « faire changer la culture du déplacement et inciter aux modes doux » explique Dominique Garnier. Avec près de 10% des salariés de l’entreprise qui utilisent les transports en commun, le vélo ou le covoiturage, l’objectif est d’atteindre 30 à 40 % de voyageurs « doux » d’ici 4 ans à l’échelle du PDIE.

"Le PDE ne marche que s’il s’inscrit dans une démarche de conduite du changement. Ces plans souffrent de la difficulté à faire changer les habitudes et les usages ainsi que d’une méconnaissance des réalités." Ludovic Bu, conseiller en mobilité

Principal écueil : faire changer les mentalités. « Le PDE ne marche que s’il s’inscrit dans une démarche de conduite du changement. Ces plans souffrent de la difficulté à faire changer les habitudes et les usages ainsi que d’une méconnaissance des réalités. C’est pour cela que l’information est fondamentale, ajoute Ludovic Bu. Il y a de nombreux a priori comme le vélo qui est dangereux en ville alors que les chiffres prouvent l’inverse : il y a moins d’accidents en ville qu’à la campagne ».

Le PDU, un cadre général pour les PDE

De même, une offre de déplacements en commun conséquente et adaptée aux besoins est nécessaire à la réussite d’un PDE. Chez Mérial, Christelle Gain, assistante de direction le dit : « Passer aux transports en commun multiplierait mon temps de déplacement domicile-travail par deux, c’est trop contraignant ». Les collectivités locales, élus et aménageurs ont de fait un rôle indispensable et sont par ailleurs tenus par un cadre réglementaire. Avec 34 % des émissions de gaz à effet de serre, les transports sont un secteur clé pour que la France tienne ses engagements européens de réduire de 20 % ses émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2020.

Une réglementation nationale, la LAURE (loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie) de 1996 renforcée par la loi SRU (solidarité et renouvellement urbain) fait des PDE l’un des six volets des PDU (plan de déplacements urbains). Autres mesures incitatives : les plans de protection de l’atmosphère (PPA) qui définissent les objectifs permettant de ramener, entre autres pour les agglomérations de plus de 250 000 habitants les niveaux de concentrations en polluants dans l’atmosphère à un niveau inférieur aux valeurs limites.

"La question de l’environnement c’est la cerise sur la gâteau, elle permet de sensibiliser mais le véritable moteur de la mise en place d’un PDE, c’est la question économique ou la contrainte, quand l’entreprise ne peut plus faire autrement." Ludovic Bu

Reste que les moyens financiers des différents acteurs locaux ne sont pas toujours à la hauteur des attentes. A Toulouse, le PDIE de Baluffet attend une hausse des fréquences du bus qui dessert le site et l’installation d’une station-vélo, demande rejetée pour le moment car la fréquentation actuelle ne justifie pas sa mise en place.

Quid des motivations ?

L’objectif affiché par le PDIE « Baluffet » à Toulouse ? « Offrir une mobilité plus sûre, plus solidaire, économique et écologique ». Mais au-delà de la volonté d’inscrire l’entreprise dans une démarche environnementale forte, les retours d’expérience au niveau national révèlent le plus souvent une contrainte forte en préambule d’un plan : difficultés croissantes de circulation, manque de places de parkings, site congestionné par les véhicules, fin de la gratuité des parkings… Et comme le souligne Ludovic Bu : "La question de l’environnement c’est la cerise sur la gâteau, elle permet de sensibiliser mais le véritable moteur de la mise en place d’un PDE, c’est la question économique ou la contrainte, quand l’entreprise ne peut plus faire autrement."

‍

Rob Hokpins, professeur de permaculture et pionnier de Transition Town Totnes (TTT) présente cette initiative née il y a six ans, et explique comment une petite ville anglaise du Sud Devon a décidé de miser sur les ressources locales pour faire face aux défis conjugués du pic pétrolier, du changement climatique et de la crise économique.

A la cité des sciences et de l’industrie, une exposition dresse l’état de lieu de l’habitat urbain contemporain et esquisse ses possibles évolutions sous l’effet conjugué de l’explosion démographique, du vieillissement, de la domotique et du changement climatique. Visite guidée.

A l’entrée, un cartel prévient : « cette exposition ne donnera pas de solution immédiate à votre problème de chauffage. Elle ne vous guidera pas dans votre choix d’un logement, neuf ou ancien. »

‍On pourrait ajouter qu’elle ne dresse pas davantage le catalogue des innovations contemporaines en matière de logement intelligent ultra connecté. « Habiter demain » à la Cité des sciences et de l’Industrie se distingue en effet résolument de la Maison du futur à Vilvorde (Belgique) et de son côté high tech : la part consacrée aux objets intelligents (compteurs électriques, meubles « cradle to cradle », etc.) y est résiduelle, et se borne à une seule salle où l’intégration des technologies dans nos espaces de vie se dessine comme simple hypothèse. De fait, l’enjeu est tout autre : « point[er] les paradoxes de nos modes de vie, livr[er] des pistes utiles, nous révèle[er] le lien intime qui unit l’habitat à la société. »

‍Au gré d’une scénographie en colimaçon (en écho à l’affiche, qui érigeait l’escargot en emblème de l’habitat), l’exposition déroule sur 600 m2 un ensemble de thématiques consubstantielles à la question du logement contemporain. Première d’entre elles : la santé. Au moyen de films, de panneaux, mais aussi via un bouquet d’odeurs (de cuisine, d’encens, de moisissures) propre à hystériser les enfants, sont ainsi évoqués le bruit et la piètre qualité de l’air intérieur de nos logements. L’accrochage aborde aussi le thème des matériaux, ou celui des standards et normes dans l’habitat, qui offre de mieux cerner la notion de logement décent et ses contours arbitraires (en France, il doit avoir une surface minimale de 9 m² pour 2,2m de hauteur sous plafond).

Mais c’est évidemment à la question énergétique que l’exposition fait la part belle. Production d’énergie renouvelable en circuit court, réduction des consommations et rénovation thermique des logements sont ainsi abordées de manière complète et ludique : un jeu interactif permet de réaliser un projet de construction participative, une simulation nous montre que toute rénovation est un compromis entre performances, durabilité et coûts, un dispositif nous permet de produire de l’énergie en pédalant, etc. Enfin, l’exposition se clôt sur une salle dédiée au vivre ensemble, où se dessine l’image d’une ville en réseau, où se posent aussi de manière accrue les questions de la solidarité et du partage…

Avouons-le : le professionnel de la construction et le lecteur assidu de Midi onze rompu aux thèmes de la construction et de l’habitat on n’apprendront pas grand-chose en visitant « Habiter demain ». Tout au plus y piochera-t-on quelques noms de produits et de matériaux. Mais à ceux qui ne savent pas grand-chose des problématiques contemporaines en matière de logement (notamment les enfants), l’exposition offre une introduction complète, ludique et pédagogique. A voir en famille, donc, ou avec la classe, pour réfléchir aux modalités d’un habitat plus sain, équitable et durable.

‍Informations pratiques :

‍Habiter demain, ré-inventons nos lieux de vie. Du 4 décembre 2012 au 10 novembre 2013

Cité des sciences et de l'industrie

30 avenue Corentin Cariou, Paris 19e

Ouvert du mardi au samedi de 10h à 18h et le dimanche de 10h à 19h

Plein tarif : 8 €Tarif réduit : 6€

Au coeur de la forêt noire, dans la ville universitaire de Fribourg, les écoquartiers de Vauban et Rieselfeld sont des modèles européens en matière d'énergies renouvelables et de mobilité.

Troisième ville de Suède, Malmö est sortie de la crise industrielle grâce au développement durable. Dans les écoquartiers de Bo01 à Vasträ Hamnen et Augustenborg, la ville conjugue prouesse architecturale, participation locale et respect de l'environnement...

L’image d’une ville polluée, congestionnée et d’une campagne saine et en harmonie avec la nature est-elle une réalité ou un cliché trompeur ? En termes de mobilité, d’habitat, de biodiversité et d’alimentation, les habitants des villes ont-ils un mode de vie et des habitudes moins écologiques que les habitants des campagnes? Le match en 5 manches.

« On devrait construire les villes à la campagne car l’air y est plus pur. » La formule, attribuée à Alphonse Allais, dresse une ligne de partage claire : à la ville, la pollution et le bruit, à la campagne l’image positive d’une vie simple et saine. Sauf que : à l’heure où près de la moitié de la population mondiale vit en milieu urbain (à l’horizon 2050, ce nombre atteindra près de 75%), la ville-centre secoue cette étiquette de pollueuse source de tous les vices anti-écolos et s’affiche de plus en plus comme un terrain d’expérimentations et d’innovations en matière de développement durable. Elle a ainsi vu apparaitre sur son sol de nombreuses initiatives plus ou moins balbutiantes: le mouvement des villes en transition, les Cittaslow (villes lentes), les écoquartiers… A telle enseigne qu’aujourd’hui, l'empreinte carbone d'un habitant de New York est trois fois inférieure à celle d'un Américain moyen d'après une étude de l'Institut International pour l'Environnement et le développement. Petite comparaison sur 5 postes clés entre la ville et la campagne…

Mobilité : 1-0 pour la ville

D'après une étude de l'Insee (INSEE Première n°1357, juin 2011) : « Les habitants des pôles urbains émettent deux fois moins de CO2, grâce à un usage plus fréquent des transports en commun et de la marche à pied. Mais les emplois des grandes villes sont également occupés par des périurbains ou des habitants d’autres villes qui parcourent de plus grandes distances, le plus souvent en voiture. Leurs émissions moyennes sont nettement plus élevées. » A ce titre, il est important de prêter attention aux nuances de définitions entre la ville, la campagne et le périurbain…En effet, le périurbain est considéré comme l'ensemble des communes d'une aire urbaine à l'exclusion de son pôle urbain (définition de l’Insee). Cette notion permet d’établir une distinction entre ville-centre et espace périurbain : plus la ville tend vers la campagne et plus elle devient gourmande en transports...

Les habitants des pôles urbains émettent deux fois moins de CO2, grâce à un usage plus fréquent des transports en commun et de la marche à pied.

De cette façon, les temps de transport et la mobilité diffèrent en fonction du lieu d’habitation. Selon une autre enquête de l’Insee (Insee Première N° 1129 mars 2007), « les déplacements domicile-travail sont amplifiés par la périurbanisation : Les salariés domiciliés dans l'espace périurbain quittent généralement leur commune pour aller travailler : cette proportion dépasse 90 % dans les couronnes périurbaines des aires urbaines de moins de 50 000 habitants et dans les couronnes des pôles d'emploi de l'espace à dominante rurale. […]Toutefois, en raison d'une vitesse de circulation plus réduite dans les zones urbaines que dans le périurbain ou l'espace rural, les écarts de temps de trajet, sont plus faibles que ne le sont les écarts de distance. Ainsi, en heure pleine, la durée des trajets pour les salariés domiciliés dans l'espace rural est en moyenne inférieure à celle des résidants des pôles urbains (28 minutes contre 32 minutes). » Malgré l’étalement urbain, la ville est un secteur dense et compact, où les logements et activités sont concentrés et mieux desservis par des transports en commun et où vélos et véhicules en auto-partage contribuent à reléguer la voiture individuelle au second plan. A l’inverse, le schéma classique à la campagne est un habitat individuel diffus dans lequel l’habitant ne peut se déplacer sans sa voiture individuelle et doit parcourir des distances importantes pour aller travailler ou accéder à ses activités et services.

Habitat : 1 point de plus pour… la ville

La gabegie énergétique liée au mode de vie pavillonnaire ne tient pas seulement à la question du transport, mais aussi au type d’habitat lui-même. Professeur américain d'économie urbaine à Harvard, Edward Glaeser a publié un essai intitulé Des villes et des hommes dans lequel il dévoile les multiples qualités et avantages qu’offre la ville. Parmi celles-ci, il souligne le fait « quel les villes ne sont pas néfastes pour l’environnement, bien au contraire ». Dans son chapitre « Quoi de plus écolo que le bitume », il justifie son point de vue en mettant en exergue le facteur de la densité: « Les villes densément peuplées proposent un mode de vie où l’on utilise moins la voiture et où les maisons sont plus petites donc plus faciles à chauffer et à rafraichir ».

"Les villes densément peuplées proposent un mode de vie où l’on utilise moins la voiture et où les maisons sont plus petites donc plus faciles à chauffer et à rafraichir." Edward Glaeser, professeur d'économie urbaine

De plus, la densité permet de limiter l’étalement urbain et ainsi contenir l'imperméabilisation des sols et la place du bitume… Aussi, la ville très dense permet de fortes économies énergétiques : transports en commun, possibilité de chauffage collectif, commerces à proximité. C’est une des raisons pour lesquels le modèle des écoquartiers séduit de plus en plus : il rassemble habitations, entreprises et commerces à proximité tout en repensant la mobilité.

Biodiversité : avantage à la ville

En ville, la nature est présente partout, et à différentes échelles : dans l’habitat sur le balcon, la terrasse, le toit et le mur végétalisé, dans le quartier avec ses squares et jardins, dans la ville avec ses coulées vertes, dans les zones périurbaines soumises au « mitage » des espaces naturels, dans la région avec ses corridors biologiques qui assurent la continuité écologiques (Rapport du Conseil économique et social, La Nature dans la ville, 2007). La ville devient même un refuge pour les abeilles qui fuient les pesticides présents dans les campagnes agricoles et qui trouvent sur les balcons et terrasses une diversité des plantations non-traitées. Une capitale comme Paris compte près de 300 ruches. En 2009, La ville de Toulouse a lancé un recensement de la biodiversité. Résultat : 1 162 espèces recensées (dont près de 8% sont protégées) et 24 réservoirs de biodiversité identifiés.

A contrario, certaines campagnes sont des « déserts agroalimentaires » comme le définit Bernard Farinelli dans son essai L’avenir est à la campagne (2009. Ed. Sang de la Terre) et composées de champs d’agriculture intensive et industrielle où le volume de pesticides fait fuir abeilles et espèces en tout genre. Pour l’écologue Nathalie Machon, professeur au MNHN (Muséum National d’Histoire Naturelle), « la mosaïque des milieux urbains favorise la variété des espèces. Certaines poussent parfois dans les endroits les plus improbables : dans une fracture de bitume, à la jointure d’un immeuble ou dans des parterres entourant les arbres. Une étude a montré qu’à Halle, en Allemagne, la zone urbaine accueille près de 20 % d’espèces supplémentaires par rapport aux zones agricoles périphériques » (La recherche N°422, Sept 2008).

Alimentation : 1 partout

Même si jardiner quelques tomates et laitues semble plus facile à la campagne, l’engouement pour les jardins partagés qui se multiplient dans les centres villes donne l’occasion aux urbains de reprendre contact avec la terre et de cuisinier leurs productions maraichères… Aussi, le développement important des Amap, Association pour le Maintien d’une Agriculture Paysanne (1600 en France) proposant des paniers de légumes de saison venant directement des producteurs révèlent que le citadin se préoccupe de la qualité de son alimentation et peut avoir accès à des produits sains. L’agriculture urbaine connaît quelques réalisations intéressantes mais qui demeurent confidentielles : jardins potagers inspirés des community gardens nord-américains, prototypes de fermes verticales high-tech promouvant la culture hors-sol…La ville n’est pour le moment pas en mesure de nourrir les quelques 3 milliards de citadins et va devoir s’affranchir de son statut de consommatrice pour devenir lieu de production.

Même si jardiner quelques tomates et laitues semble plus facile à la campagne, l’engouement pour les jardins partagés qui se multiplient dans les centres villes donne l’occasion aux urbains de reprendre contact avec la terre et de cuisinier leurs productions maraichères…

Et la campagne, est-elle plus propice à l’agriculture locale ? L’ouvrage de Bernard Farinelli évoque le travail d’Emmanuel Bailly, ingénieur en environnement et créateur de "l'Indice de Souveraineté Alimentaire®" (ISA), un indicateur permettant d’évaluer l’état de dépendance alimentaire d’un territoire : « Le Limousin couvre ses besoins en pommes de terre à 23,5%, en poulets à 13,23%, en œufs à 24,5 %». Preuve que l’autosuffisance alimentaire a perdu du terrain sous le coup, selon l’auteur, « du changement des mentalités des consommateurs et […]de l’urbanisation qui change la donne en matière de mœurs ». Toutefois, on ne peut exclure une agriculture de subsistance dans les potagers et vergers, nombreux en milieu rural et la réaffirmation d’une consommation « locavore » à travers le développement également manifeste des paniers et des ventes directs auprès de fermiers et producteurs locaux.

Qualité de l’air : match nul ?

Quid de l’air ? Est-il vraiment plus pur à la campagne ? Quel est l’impact sanitaire des pesticides sur les agriculteurs et les habitants des campagnes ? Des études contradictoires sont publiées sur le sujet et il est difficile de trouver des chiffres précis qui mettent directement en cause les pesticides dans le développement de maladies et de cancers. Pour la Mutuelle sociale agricole (MSA), 42 maladies professionnelles dues aux produits phytosanitaires ont été reconnues depuis 2002 même si ses chiffres sont considérés comme édulcorés par certains médecins et associations. Des chercheurs de l'Inserm ont annoncé que chez les agriculteurs, l'exposition aux pesticides double le risque de survenue de la maladie de Parkinson. Un chiffre qui pose la question du rôle d’une contamination résiduelle de la population générale... Et pour l’amiante ? Interdit depuis 1997, il est présent dans de nombreux bâtiments agricoles sous forme de plaques ou de tôles (toitures, faux-plafonds, dalles…) ou contenu dans les plaques en fibro-ciment. Selon un article paru dans le Télégramme, « les plaques de fibro-ciment [ …]équipent les toits, voire les murs, de 85% des hangars agricoles en Bretagne. »

Quant à la ville, elle concentre des émissions néfastes pour la santé et l’environnement : dioxyde de carbone, particules fines, COV (composés organiques volatiles) qui entrainent le développement de maladies respiratoires. Et les chiffres le prouvent : selon des estimations américaines, un lien de corrélation peut être effectué entre le niveau de pollution atmosphérique et l'évolution de l'espérance de vie. Le gain de vie des habitants pourrait atteindre jusqu'à 10 mois entre une ville polluée et une ville « propre ». Autre étude qui corrobore ces chiffres : selon l’étude européenne «Aphekom », l’espérance de vie diminue avec la pollution automobile, elle est donc plus faible dans les grandes agglomérations que dans les petites villes et à la campagne. L’enquête révèle notamment que vivre près de routes très fréquentées augmente considérablement le taux de mortalité attribuable à la pollution atmosphérique. Dans le même temps, l’Ile de France est la région où la mortalité est la plus basse et la région où les hommes vivent le plus longtemps (77,3 ans), devant le quart sud-ouest de l’hexagone. L’Insee souligne cependant qu’il s’agit d’une exception (liée à la forte proportion de cadres et professions intellectuelles supérieures), car dans le reste de la France, les habitants du centre-ville décèdent plus jeunes que ceux des banlieues.

"Définissons la ville positive comme une ville dont la performance écologique est telle qu'elle répare l'environnement : production de ressources renouvelables, dépollution, création de biodiversité, production nette d'énergie renouvelable, amélioration de la santé et de la qualité de vie, stockage de carbone." Rodolphe Deborre, directeur associé de BeCitizen

A rebours de bien des idées reçues, la ville s’avère donc globalement plus écolo que la campagne et un terrain fertile pour des initiatives encourageantes. Selon Rodolphe Deborre, directeur associé de BeCitizen, société de conseil stratégique en développement durable qui a définit le concept de « ville positive », l’urbanisme pourrait même réparer l’environnement : « définissons la ville positive comme une ville dont la performance écologique est telle qu'elle répare l'environnement : production de ressources renouvelables, dépollution, création de biodiversité, production nette d'énergie renouvelable, amélioration de la santé et de la qualité de vie, stockage de carbone. » Une ville « régénératrice » d’environnement, l’ambition ultime de la cité ?

Selon une étude BVA/ Evasol de Juillet 2012, 94% des Français pensent que l'énergie va devenir de plus en plus chère d'ici 2 ans et 56% envisagent de réaliser des travaux dans cette optique.

Alors que de nombreuses niches fiscales pour favoriser le financement de travaux permettant des économies d’énergies ont été rabotées et que la filière du photovoltaïque traverse une crise importante, le secteur des énergies renouvelables est-il une piste à investir pour plus de croissance ?

Petit rappel du contexte : avec la Réglementation Thermique 2012 (RT2012), l’objectif est de limiter les consommations énergétiques des bâtiments neufs. Conséquence du Grenelle de l’Environnement, la RT 2012 atteint désormais les niveaux du label BBC-Effinergie, les constructions neuves se voient fixer un seuil maximal de consommations d’énergie primaire (avant transformation et transport) inférieure à 50 kWh/m²/an.Par ailleurs, la France est toujours tenue par l’objectif de porter à au moins 23 % la consommation d’énergie produite à partir d’énergies renouvelables d’ici 2020. Alors que le secteur du bâtiment est l’un des plus énergivores avec près de 46% de l’énergie finale nationale consommée, des dispositifs ont été développés dans le cadre du Grenelle de l’environnement…et revus à la baisse au cours des années.

Etat des lieux des aides

Dans son plan de rigueur de novembre 2011, François Fillon annonçait la réduction de niches fiscales, avec dans le viseur un objectif de près de 2,6 milliards d'économies. Parmi les dispositifs concernés : la loi Scellier, visant à soutenir l'investissement locatif privé, en accordant des réductions d'impôts aux propriétaires qui s'engagent à louer un bien neuf pendant au moins 9 ans, sera supprimée à partir du 1er Janvier 2013. Au programme également : le crédit d'impôt développement durable diminué de 20 %.Ce dernier, modifié en 2012, fait partie des aides qui permettent de financer quelques équipements (solaire thermique, photovoltaïque, appareils de chauffage au bois ou biomasse, etc.) dans les constructions neuves. Toutefois, dès le 1er janvier 2013, ce dispositif ne sera pas reconduit pour les logements neufs. Pour les dépenses payées à compter du 1er janvier 2013, le crédit d’impôt sera réservé aux travaux réalisés dans des logements achevés depuis plus de 2 ans.

Des aides, plus d’accessions ?

Autre dispositif : Le prêt à taux zéro, qui a également été « recentré pour limiter son coût ». Jusqu’alors réservé à l'achat d'un logement neuf, le PTZ+ est de nouveau accessible depuis le mois de juin pour l'achat d'un logement ancien. Pour faciliter l’information auprès des particuliers, l’Ademe a publié un document et explique qu’ « en 2012, pour la rénovation, l’accent a été mis sur la rénovation de bouquets de travaux et sur des exigences accrues sur les matériaux et équipements. Par ailleurs, le taux de TVA réduit pour les travaux dans les logements est (en règle générale) passé de 5,5 à 7% ».Pour autant, une note datant de 2012 sur l’attitude des candidats à l’accession à l’égard des constructions BBC, l’ANIL (Agence Nationale pour l’Information sur le Logement) met en lumière le fait d’une « désaffection pour le label BBC dans l’accession à la propriété en maisons individuelles neuves». Parmi les raisons évoquées : Le surcoût du BBC et ou encore la difficulté de faire évoluer les comportements jugés trop contraignants pour l'utilisation des logements…[media width=600 height=450]480[/media]Pour Stéphane Maureau, président d’Evasol, une entreprise spécialisée dans la réalisation clé en main de bouquets de travaux estime qu’ « actuellement les aides de l’Etat sont suffisantes mais elles doivent être maintenues. La priorité, c’est la survie de ce qui existe et de rendre éligible aux revenus les plus modestes le prêt à taux zéro et de le simplifier pour une meilleure répartition des risques ». Egalement membre des Etats Généraux du Solaire Photovoltaïque (collectif informel regroupant des acteurs de la filière française de ce secteur dans le but de sensibiliser les pouvoirs publics et le public aux enjeux liés au développement du photovoltaïque en France), l’homme fait montre à ce sujet d’un certain pessimisme : « la filière du photovoltaïque est gravement malade, c’est l’état d’urgence, il faut revoir le mécanisme de baisse trimestrielle des tarifs d’achat de l’électricité photovoltaïque ».

Le prix de rachat de l’électricité en question

Tous les trois mois, EDF modifie le tarif du rachat de l’électricité. Le nouveau tarif est calculé selon le nombre de demandes de raccordement reçues par ERDF et l’ensemble des entreprises locales de distribution du trimestre précédent comme prévu par l’arrêté du 4 mars 2011. Pour la période du 1er avril au 30 juin 2012, le tarif d’achat de l’électricité provenant de l'énergie photovoltaïque est passé de 38,80 c€/kWh à 37,06 c€/kWh. Pour Stéphane Maureau : « Il faudrait que le trafic d’achat ne change plus d’ici la fin de l’année. Il faut relancer une filière en crise fortement touchée après le moratoire (ndlr : Décret n° 2010-1510 du 9 décembre 2010 suspendant l'obligation d'achat de l'électricité produite par certaines installations utilisant l'énergie radiative du soleil), car le secteur de photovoltaïque, notamment pour le résidentiel est porteur, avec des emplois non délocalisables ».[media width=600 height=450]482[/media]La France s’est donnée un objectif de 5,4 GWc cumulés en 2020. Fin 2011, la capacité totale du parc photovoltaïque français était égale à 2,3 GW. Un objectif timide au regard des investissements allemands : l’Allemagne a installé 3 GW dans le seul mois de décembre 2011 pour une capacité totale du parc allemand équivalente à 24,8 GW. (Source : http://www.observatoire-energiesolaire.fr).

Le développement durable, une filière créatrice d’emplois ?

En France, malgré la crise, les activités de l’économie verte progressent et les emplois « verts » ont connu une progression de 1,6 % alors que les autres secteurs ont régressé ou stagner (source Insee – Dossier Economie Verte). Philippe Mouillard est un entrepreneur. En 2011, il a créé « Green Planet Job » qui rassemble près de 300 entreprises référencées et entre 600 et 1000 CV dont le point commun est de faire partie des secteurs du bio, du développement durable et de l’environnement. « Fin 2011, explique-t-il, on constate une hausse globale des emplois « verts ». Le seul secteur des énergies renouvelables a gagné plus de 3200 postes en 2011. Les investissements doivent aujourd’hui aller vers les secteurs porteurs, les perspectives sont bonnes, il faut des mesures qui encouragent davantage la création d’emplois. »Une dynamique bien entachée par la crise du photovoltaïque et de l’éolien. En France, la filière photovoltaïque a créé 25 000 emplois entre 2007 et 2010. En 2010, l’emploi dans le photovoltaïque a perdu 50 % et l’éolien 85%... Selon une étude de l‘observatoire Trendéo, «En mars dernier, les filières vertes [ont] supprimé plus d’emplois qu’elles n’en avaient créés, pour la première fois depuis 2009. Le détail par filières fait apparaître une forte baisse de l’activité dans le secteur solaire. En 2011, le total des trois premiers trimestres n’atteint pas la centaine d’emplois créés. »Alors que François Hollande a réaffirmé dans son discours au Sommet de Rio+20 lors de la Conférence des Nations Unies sur le développement durable que « pour sortir de la crise, nous avons besoin de plus de priorités données à l'environnement et au développement. […] »et que « le développement durable n'est pas une contrainte, c'est un levier », quelles seront les mesures opérées lors de la prochaine loi de Finances ? Stéphane Maureau, inquiet pour la santé du secteur du photovoltaïque, a rédigé plusieurs courriers destinés au nouveau Premier Ministre, au Ministre du redressement productif et à la nouvelle Ministre de l’Ecologie. Pour le moment restés sans réponse.

« Mon parcours professionnel se définit par la volonté d’être un professionnel engagé, un acteur de changement ».

‍Avec pas moins de 30 années en tant qu’acteur de l’économie sociale et solidaire, Hugues Sibille s’est affirmé comme un fervent promoteur de ce secteur, une figure incontournable qui croit volontiers à « l’humanisme économique ». Après s’être vu attribuer une place de choix à la Caisse des dépôts, il devient vice-président du Crédit Coopératif. Fin 2011, il a coécrit un livre d’entretiens édité par Rue de l’échiquier. L’occasion de présenter cet acteur de la finance alternative.

La création d’emplois, fil conducteur de sa carrière

Pépinières d’entreprises, emplois-jeunes, dispositifs locaux d’accompagnement, microcrédit personnel… : le parcours professionnel d’Hugues Sibille est jalonné par un investissement fort dans l’Economie Sociale et Solidaire (ESS). Sa définition de ce secteur mal connu, qui représente aujourd’hui moins de 10% du PIB ? « L’innovation sociale transforme les modes d’organisation, de production, de distribution en faisant de la coproduction, de l’ancrage territorial ». Sorti de Sciences Po en 1975, il n’a cessé de s’engager pour l’emploi pendant sa carrière. Après être passé par le cabinet « Syndex », structure d’expertise économique et comptable de la CFDT par « choix », il se rapproche Claude Neuschwander au sein du cabinet de management Ten, et développe une activité de consultance et d’ingénierie de développement local. Grâce à cette expérience, il pose les jalons de son approche de la création d’emplois via le développement local. Ses premiers pas en politique font évoluer sa carrière. Il collabore avec Martine Aubry en 1997 avec comme principale mission de créer 350.000 emplois pour les jeunes dans les associations et 350.000 emplois dans le privé.

C’est ensuite un poste de délégué interministériel à l’innovation sociale et à l’économie sociale de juin 1988 à octobre 2001 qui conforte son assisse dans ce secteur. L’une des autres actions significatives «dont [il] est le plus fier » : la charte d’engagements réciproques, entre l’Etat et les associations signée en 2001. C’est à cette période qu’il a rejoint la Caisse des Dépôts et Consignations puisqu’il est nommé « directeur des petites entreprises et de l’économie sociale » avec comme objectif principal la création d’emplois. Il part ensuite dans le secteur bancaire en devenant Directeur général délégué du Crédit Coopératif en 2005, et en devient Vice-Président en 2010. Il préside également l’Avise, Agence de valorisation des initiatives socio-économiques, qu’il a créée. Son rôle : accroitre le nombre et la performance des entreprises d’ESS, créatrices d’emplois et d’activités nouvelles.

Les combats d’Hugues Sibille pour l’ESS

Le Dispositif Local d’Accompagnement (DLA) ou l’Avise sont autant d’outils créés par Hugues Sibille pour favoriser l’émergence d’un entrepreneuriat social et ainsi encourager la « biodiversité économique ». « L’économie sociale n’a pas gagné la bataille des idées. Les économistes ne la prennent pas au sérieux. Ses think thank sont faibles ou inexistants », déplore Hugues Sibille dans son livre d’entretiens. « Il faut […] montrer qu’il doit exister une biodiversité entrepreneuriale et financière incluant une forte dose d’économie sociale ». Et d’ajouter : « L’économie de marché ne me pose pas de problème mais je considère qu’il faut en limiter la sphère ».

Ainsi, une gouvernance plus participative est l’un des défis majeurs de l’ESS. Selon la définition de l’Avise : « Les entreprises sociales partagent une même ambition : mettre leur projet entrepreneurial au service de l’Homme. Elles combinent ainsi leur projet économique avec une finalité sociale et/ou une gouvernance participative.» Promoteur du « une personne, une voix », l’homme opte pour une vision participative et citoyenne de l’économie : «L’économie sociale doit se donner pour objet d’inventer les gouvernances les plus participatives, les plus ouvertes et démocratiques, les plus transparentes. Je souhaite mettre la démocratie coopérative sous tension via « un activisme des sociétaires ».

Autre enjeu : l’internationalisation. Selon lui, l’ESS doit « contribuer à un déploiement de nouveaux modèles de développement à une échelle européenne ». Et le militant de déclarer : « Face à la crise, il appartient à l’économie sociale et solidaire de témoigner que d’autres voies sont possibles, que certaines utopies deviennent réalistes ».

Notion encore peu connue qui correspond à l'extension d'Internet à des choses et à des lieux dans le monde réel, le concept reste flou et ses applications obscures. Alors, concrètement, qu'est-ce que l'Internet des objets et quelles perspectives ouvre-t-il en termes d'efficacité énergétique ? Permettra-t-il de réduire nos consommations énergétiques de façon significative? A quel horizon? Le point sur ces nouvelles technos.

Quelles perspectives ?

« Le concept reste encore confus mais ses promesses sont grandes, [l'Internet des objets] vise à donner une identité au moyen d'une adresse IP à des objets, des équipements ou encore des machines afin de les mettre en réseau et de les faire communiquer entre eux». Voici la définition proposée par Geoffrey Zbinden dans son ouvrage « L'Internet des Objets, une réponse au réchauffement climatique (Éditions du Cygne, 2010). Objets intelligents voire objets « vivants », les objets connectés ou communicants, qu’on annonce aussi comme le web 3.0, trouvent leurs premières applications dans de nombreux champs. Le Lieu du design accueille jusqu'au 23 juillet une exposition intitulée « Objet(s) » du numérique design d’un nouveau mone industriel » présentant quelques prototypes et projets dans le but affiché de mettre en avant  le rôle du design numérique dans des problématiques humaines, sociales, technologiques et économiques.

Parmi ses objets, « Efficient Home » de Mathieu Lehanneur et Attoma design pour Schneider Electric. Soit une gamme d’éléments destinés à optimiser la consommation énergétique du foyer dans l'optique d’en réduire significativement l’empreinte carbone. Selon Geoffrey Zbinden, les compteurs intelligents pourraient permettre de réduite la facture de près de 30% pour les particuliers. Le tout grâce aux informations communiquées en temps réel par ces émetteurs-récepteurs, positionnés sur des appareils électriques tels que la chaudière, le réfrigérateur, la télévision... Les capteurs assurent ainsi une veille permanente de la consommation. Les données sont ensuite consultables via internet. Identifier les appareils les plus gourmands, éviter de les utiliser aux heures pleines sont autant de comportements qui pourraient permettre de réduire la facture électrique d’un logement.

Plus globalement, des interfaces de visualisation et de contrôle (Smart Meters) remplaceront à terme les compteurs électriques traditionnels. Ils seront connectés à une plus vaste échelle par un réseau dit intelligent – c'est ce qu'on appelle le SmartGrid, un réseau de transport de l’électricité optimisé par des systèmes d’informations numériques. Selon le site www.smartgrids.eu, ce système permettrait une réduction de CO2 de 9% dans l’Union Européenne. En France, le compteur intelligent, développé par ERDF (Électricité Réseau Distribution France), s’appelle Linky et près de 300.000 compteurs sont actuellement installés dans deux agglomérations-tests : Lyon et Tours. Pour les utilisateurs, les économies d’énergie promises par ce système devraient être comprises entre 10 et 20%. La validation et la généralisation de ce type d'objets devraient être effectives aux alentours de 2017, à l'issue de l'actuelle phase d'expérimentation.

Les autres champs possibles d'application dans le développement durable

Eau, bâtiments, transports, biodiversité... : dans son ouvrage, Geoffrey Zbinden met en avant les nombreuses applications dans lesquelles l'Internet des Objets apporterait des solutions concrètes à la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre et par extension contre le réchauffement climatique. En matière d'agriculture intensive par exemple. Selon l'auteur, un réseau communiquant permettrait de détecter les fuites et d'ajuster l'irrigation en fonction des besoins et de réduire de près de 30% la consommation moyenne en eau des terres cultivées. Le secteur des transports n'est pas en reste. Des économies sont déjà réalisées grâce à la technologie Stop&Start (systèmes d'arrêt et de redémarrage automatique) et le programme d'éco-conduite à l'étude au sein de L'Europe ouvre des perspectives intéressantes. Le but annoncé est de réduire d'au moins 50 millions de tonnes les émissions de CO2. Le principe ? Des capteurs sont installés un peu partout sur le véhicule, enregistrant ainsi les gestes du conducteur, sa manière de conduire, son respect de la limite des vitesses. A l'issue d'une période donnée, l'automobiliste reçoit son bilan et se voit attribuer une note en fonction de sa bonne conduite. Le système permettrait de réduire la consommation d'essence de 15 à 20% en limitant les accélérations brusques.

D'autres expérimentations offrent aussi quelques espoirs. Le projet pilote de Moulins sur Allier mené depuis 2007 en est une démonstration : 80 logements HLM ont été équipés de capteurs communicants et permettent aux habitants de mesurer la consommation d'eau en temps réel via un site web. Ce feed-back modifie significativement les comportements puisqu’elle a permis de diminuer de 20% la consommation d'eau des occupants. Dans la même veine, en 2012, la communauté d'agglomération de Besançon mettra en place une redevance pour inciter les habitants au tri sélectif et à la réduction de leurs déchets. La facturation sera fonction du poids des déchets, mesuré par des puces RFID (“radio frequency identification”) installées sur les bacs. L'objectif à l'horizon 2014 est de réduire les déchets de 17% pour l'habitat pavillonnaire. Le coût d'une telle initiative ? Un investissement de 5 millions d'euros, dont près de la moitié subventionnée par divers organismes (dont l'Ademe), et qui devrait être amorti sur 10 ans. L'autre moitié, financée par emprunt et autofinancement, engendra un surcoût de 4€ par habitant sur l'année 2010/2011 et de 1,5 € par habitant sur les dix prochaines années. On s’en doute : ces investissements conséquents freinent en partie le développement de ce type de technologies.

« Aujourd'hui, sur la question des villes intelligentes, à chaque besoin (éclairage urbain, traitement des déchets, réduction thermique de bâtiments publics) on trouve une application. L'enjeu derrière tout ça, c'est l'interopérabilité de toutes ces applications. De plus, il faut passer du projet pilote à une échelle nationale. Cela ne me semble pas réalisable avant 2020 », précise Geoffrey Zbinden. Malgré des initiatives disparates, des investissements importants et des perspectives encore lointaines, l'Internet des Objets pourrait jouer un rôle dans la réduction des émissions de CO2 et la préservation des ressources rares. Mais les espoirs qu'il suscite ne masquent par tout à fait les inquiétudes qu’il engendre… Dès lors que le web 3.0 généralise la collecte d’informations à toutes les échelles et dans tous les domaines, comment assurer un niveau suffisant de protection des données à caractère personnel et de la vie privée ? La question est cruciale si l’on veut éviter que la préservation de l’environnement ne tourne à la surveillance généralisée, dans un cauchemar à la Big Brother où nos objets quotidiens deviendraient outils de contrôle…

En savoir plus

Geoffrey Zbiden,  "L'Internet des Objets, une réponse au réchauffement climatique" (Éditions du Cygne, 2010)

Tower Flower, SkinWall, Eden Bio ou l’Immeuble qui pousse : voici quelque projets emblématiques d’Edouard François, architecte et urbaniste.

L’homme s’est fait une place de choix dans le milieu de l’architecture durable jusqu’à se faire appeler le « géant vert ». Une caricature dont Edouard François essaye de s’affranchir en se concentrant sur ce qu’il envisage comme le cœur de son métier : l’inscription dans le contexte architectural, l’humain et les usages. Rencontre.

Qu’il travaille sur une tour dans le quartier Massena, un lotissement de logements sociaux dans le 20e arrondissement de Paris ou sur la façade de l’hôtel Fouquet’s Barrière sur les Champs Elysées, le travail d’Edouard François part toujours du contexte et propose une architecture qui respecte les paysages, quels qu’ils soient. « Je travaille principalement sur des problématiques contextuelles, explique l’architecte. Par exemple, j’ai travaillé sur le projet Eden Bio en même temps que le Fouquet’s et on peut voir deux positions extrêmes. D’un côté, c’est une position sur une façade d’un quartier chic et d’un autre, il s’agit d’une position sur une intériorité, un cadre de vie. Faire du durable pour moi, c’est proposer un projet spécifique à un site donné. On ne peut pas coller la même tour ici et là. » Cette manière d’approcher l’architecture « durable » est un peu la marque de fabrique d’Edouard François, sa signature.

Mûrie peu à peu depuis 1998, année où il crée sa propre agence d’architecture après s’être associé à François Roche de 1990 à 1993 et à Duncan Lewis de 1994 à 1997, elle se pose en préalable à chaque projet, et constitue sa façon d’aborder l’environnement « sans le confondre avec des problématiques techniques qui n’ont pas grand intérêt, que tout le monde sait faire et que tout le monde est obligé de faire. »

Le végétal à bon escient

Autre marotte de l’architecte : l’utilisation du végétal. En témoignent la façade végétale des Gîtes Ruraux, à Jupilles ; l’Immeuble qui pousse à Montpellier, Tower Flower ou l’immeuble aux bambous. Pourtant, à mesure que s’est généralisé l’engouement pour les murs végétaux et autres manières de « verdir » à bon compte un bâtiment, Edouard François est devenu sur ce point plus parcimonieux : « Le vert comme « nature » va devenir emblématique du développement durable et cet emblème commence à être utilisé à tort et à travers. J’ai commencé cette approche de façon contextuelle, je trouvais intéressant d’opposer à un parc une façade végétale car cela apporte du sens. Pour le Fouquet’s, on m’a demandé une façade végétale, j’ai dit non, car cela n’avait pas de raison d’être. Le végétal, c’est une réponse à des problématiques contextuelles mais aussi de densification, de saisonnalité ».

Ainsi, pour ne pas être prisonnier de son étiquette de « géant vert », l’homme qui affirme «  avoir inventé le genre arbre dans l’architecture », essaie de ne pas prendre le végétal pour point de départ de son travail et de le convoquer seulement si nécessaire, comme avec le projet de tour dans le quartier Massena à Paris :

‍«  Je reviens dans ce projet sur l’idée de végétal, positionné en hauteur, pour donner l’effet d’une touche verte comme un gros arbre ou le Mont Valérien. Cela ne déforme pas la ville ». 

De nombreux projets de logements sociaux

Construction de 18 logements sociaux HQE à Louviers en Normandie, 30 logements sociaux avec Eden Bio dans le 20e à Paris et actuellement un projet de 114 logements à Champigny sur Seine : l’architecte participe à de nombreux projets en logement social. Condition de sa participation à ce type de projet : «  quand on pose une question un peu pointue sur cette question ». Et Edouard François de citer l’une de ses réalisations, en cours à Champigny : « ce projet se situe dans une zone qu’on appelle « déshéritée ». Mon ambition, c’est de réconcilier cette zone. J’aurai gagné si je réussis à en faire un centre ville». Pour ce défi, l’architecte a eu l’idée de rassembler dans un même bâtiment les trois « vocabulaires » architecturaux du site : maisons de ville, pavillons et barres.

Les projets de logements sociaux lui permettent ainsi une créativité architecturale intéressante. Pour le projet Skin Wall à Grenoble (Construction de 68 logements sociaux locatifs et en accession à la propriété financée par l’Union Européenne), il a préféré mettre l’accent sur les problématiques d’hyper isolation et environnementales pour tendre vers des bâtiments à énergie positive. Sa réponse : une enveloppe pensée comme une peau qui enrobe le bâtiment et permet d’éviter les ponts thermiques, doublée d’un travail sur la notion de « mou » et de « dur » en architecture. Pour synthétiser sa position, Edouard François explique : ‍

« Entre deux solutions, je choisis la plus économique et celle qui a le plus d’usage, cela se fait finalement indépendamment de la beauté qui m’intéresse assez peu. ».

Que ce soit Saint-Gobain et sa « maison Multi-Confort » (basse consommation et à énergie positive) de l'architecte Laure Levanneur ou EDF Bleu Ciel qui souhaite s'engager dans la valorisation de ce type de projets au travers des ses Trophées, de plus en plus de marques se positionnent pour proposer une maison écolo «clé en main » ou presque.

C'est notamment le cas des villas concept qui viennent de présenter à la presse leur vitrine, le bateau Ivre. Le point sur les forces et les faiblesses de ce projet.

Le Bateau Ivre  

Imaginée par l’architecte Jacques Patingre pour un couple avec trois enfants, le « Bateau Ivre » propose des performances énergétiques de 38 KW/h/m² an, soit moins que les exigences de la future RT 2012 (50 KW/h/m²). Construite dans le Vaucluse (84), c’est le premier bâtiment à bénéficier d’un cahier des charges “Villasconcept.com”, nouvelle marque de maison « contemporaine à hautes performances énergétiques » lancée par le constructeur Villas La Provençale. Une réalisation qui a reçu pas moins de six récompenses.

Ses principales caractéristiques ? Des panneaux solaires (en prévision) qui devraient assurer 80% de la consommation d'eau chaude sanitaire, une isolation thermique performante, un système de récupération des eaux de pluie et une volonté d'offrir de grands volumes, le tout dans une architecture contemporaine. «  Il s'agit d'une alternative à la maison traditionnelle, dans les mêmes fourchettes de prix », explique Jacques Patingre, architecte du projet et directeur associé de Villasconcept.com. Le constructeur propose ainsi plusieurs gammes de maisons « allant de 150.000 à 250.000 euros pour un maximum de 2400euros du m² ». Le coût de la maison le Bateau Ivre se chiffre ainsi à environ 500.000 euros. Tout de même.  

Limites du projet

Outre son coût assez prohibitif, cette réalisation n'est pas transposable sur tout le territoire. « On construit environ 250 maisons par an dans le Sud-Est de la France et on souhaiterait que cette gamme représente de 20 à 30% de notre offre», précise Jacques Patingre. De sorte que la possibilité de dupliquer ce modèle de maisons est finalement assez faible : «  Nous ne pourrions pas proposer exactement la même chose dans le Nord de la France, ajoute-t-il. C'est un modèle qui convient dans une zone climatique favorable où l'ensoleillement est important et les températures douces. »

De plus, il s'agit d'un projet de maison individuelle située dans un quartier pavillonnaire très peu équipé en transports en commun... ce qui implique forcément des déplacements en voiture et donc une mobilité à forte consommation de CO2. A l’heure où la préservation de l’environnement concourt à l’essor des maisons basse consommation, on est en droit de se demander dans quelle mesure la question de l'habitat durable ne se situe pas a minima à l'échelle du quartier ?

Compte tenu de la part du secteur du bâtiment dans la consommation totale d’énergie mondiale (de 45 à 50%) et de l’évolution des réglementations thermiques, l'architecte ne peut plus envisager un projet de logement, d'équipement ou d'urbaniste sans aborder la question du développement durable. Commet les écoles d’architecture préparent-elles leurs étudiants à devenir des professionnels compétents en la matière ?

A l’heure où les projets d’écoquartiers et d’habitat durable se multiplient en Europe, le besoin d’architectes formés à ce type de constructions ne cesse de croître. Reste à déterminer si l’enseignement du développement durable en école d’architecture et à l’Université permet aux professionnels de s’engager dans cette voie…

Une apparition timide

En France, à partir des années 1980, de multiples programmes de recherche sont apparus avec les laboratoires spécialisés de Toulouse (Le Laboratoire d’architecture bioclimatique à Toulouse), Marseille ou encore Paris La Villette qui, dès sa création en 1969, avait donné le ton en proposant un module dédié à l’architecture bioclimatique. Malgré ces initiatives, il semblerait que le développement durable reste le parent pauvre des enseignements prodigués en école d’architecture et à l’université. Ainsi, selon l’architecte espagnol Jaime Lopez de Asiain, celles-ci « ont évolué de façon perverse au cours des dernières décennies, en donnant libre cours à des départements indépendants les uns des autres, dans le domaine des spécialisations, des départements mêmes, des matières ou encore dans les programmes de chaque professeur. »*. Autrement dit, si le développement durable est bel et bien abordé dans les écoles, il l’est de façon morcelée, sectorielle, à rebours de la transversalité que nécessite la conduite de tout projet vraiment durable.

Le pôle « Architecture Environnement et Développement Durable » (AEDD) créé en 1998 à La Villette donne un bon aperçu du problème. Comme l’expliquent le journaliste Pierre Lefèvre et l’architecte urbaniste Anne d’Orazio, « la position majoritaire des enseignants est schizophrénique : D’un côté il est jugé inutile de renforcer le pôle «Architecture Environnement Développement Durable ». Certains vont jusqu’à penser qu’il vaudrait mieux le supprimer puisque « tout le monde en fait » ; mais, par contre, la demande est unanime en faveur d’un enseignement théorique à créer dans les deux cycles de licence et de master. Paradoxalement le caractère transversal du développement durable contribue à sa marginalisation : puisque toutes les composantes de l’enseignement sont sensées devoir intégrer le développement durable, inutile de créer un département ou un pôle spécifique. »*

Quelles solutions apporter ?

Jusqu’à présent, en France, on a privilégié l’approche technique de la construction durable. Ainsi, pour Jean Gautier, Directeur, Adjoint au Directeur Général des Patrimoines, chargé de l’Architecture, la double compétence en architecture et ingénierie est une bonne manière d’aborder la question : « je crois pouvoir dire que les architectes français sont bons ou excellents. Il convient, cependant, que leur formation leur donne les instruments pour exercer pleinement leur rôle de mandataires vis à vis des Bureaux d’Etudes Techniques (BET) dans les projets de construction. Pour cela j’ai souhaité renforcer l’enseignement de la construction et développer, sans perdre la spécificité de la formation d’architecte, les double cursus d’architecte- ingénieur. (École de Paris La Villette avec l’ESTPEIVP, Ecole Spéciale des Travaux Publics et École des Ingénieurs de la Ville de Paris, l’Ecole de Strasbourg avec l’INSA, etc.…). Dans certains cas, ces doubles cursus peuvent conduire à l'attribution de doubles diplômes.* »

Pour d’autres, l’enseignement du développement durable nécessite de réorganiser totalement les contenus. Dans la préface d’Enseignement de l'architecture en France : la place du développement durable dans le cursus (juin2010), rapport écrit dans le cadre du projet européen EDUCATE (voir interview), l’architecte et critique Dominique Gauzin-Müller estime que « la mise en place d'un nouveau cursus intégrant une approche éco-responsable commence par des questionnements sur certains enseignements tombés en désuétude, sur le fond comme sur la forme, et déconnectés des réalités actuelles. » Elle ajoute :  « La suppression de ces cours désormais superflus dégagera du temps pour l'acquisition, entre autres, de compétences devenues indispensables sur les principes thermodynamiques, le génie climatique et énergétique, la mise en œuvre de matériaux locaux bio-sourcés (bois, terre crue, paille, etc.). Ces enseignements devront être le plus près possible de la pratique du terrain et régulièrement actualisés afin de suivre les rapides évolutions. »

Mais à trop privilégier les compétences d’ordre technique, ne perd-on pas de vue les volets social et économique du développement durable ? Pour André de Herde, qui dirige le département Architecture et Climat de l'Université catholique de Louvain au sein du projet européen EDUCATE, « il ne faut pas réduire la développement durable à la simple technique. Le volet social est primordial pour le réussite des projets ». Cette transversalité est justement au cœur du projet EDUCATE. Initié conjointement par la faculté de Nottingham, l’Architectural Association Inc. à Londres et l’université catholique de Louvain, ce programme expérimental a pour ambition de combler les lacunes dans l’enseignement du développement durable, et propose une démarche et des contenus plus adaptés à ces nouveaux enjeux. Au menu : analyse du contexte, prise en compte de problématiques encore peu explorées, telles que la gestion de l’eau ou la mobilité mais aussi la qualité de l'air, la qualité de vie, le confort... S’il se généralise après 2012, comme le prévoient certains, EDUCATE devrait donner le ton de l'enseignement de l'architecture de demain.

* Source : Le Carré Bleu, feuille internationale d'architecture, « La formation à l'architecture durable ». ( 3 / 4, 2010). www.lecarrebleu.eu

Pour répondre à l'enjeu de enseignement du développement durable dans les écoles d'architecture européennes, sept établissements testent le programme Educate.

L’objectif principal de ce projet fondée par l’Agence de l'Énergie pour la compétitivité et l’innovation (EACI) de la Commission Européenne est de débloquer les barrières pédagogiques à l'intégration des principes du développement durable dans l'architecture. André de Herde du département Architecture et Climat de l'Université catholique de Louvain qui participe au programme répond à nos questions.

Pourquoi le programme Educate a t-il été créé et dans le but de répondre à quels manques, quels besoins?

Ce projet est apparu à l'initiative de la faculté de Nottingham, de la Association Architectural School de Londres et de la Faculté d’architecture, d’ingénierie architecturale, d’urbanisme de l'Université catholique de Louvain. D'autres ont ensuite rejoint le programme : Université de Munich, le département ITACA de l'Université de Rome La Sapienza, le Séminaire Architecture et Environnement de Séville et l'Université de Technologie et d'Économie de Budapest. Ce projet tente de répondre au constat posé : le manque flagrant de l'enseignement du développement durable dans les écoles d'architecture européennes. Après la phase d'analyse, des contenus ont été suggérés pour améliorer l'enseignement et sont actuellement testés dans les écoles citées précédemment. On a audité de nombreuses écoles dont près de 35 en France. Le programme s'échelonne jusqu'en 2012 où il devrait ensuite être généralisé.

Quelle est l'ambition du projet?

Fournir de la matière pour développer le développement durable et proposer du contenu pour tout ce qui manque. Un exemple : la problématique de l'eau avec la question de la récupération de l'eau de pluie et l'infiltration de l'eau de pluie dans le terrain.

Quelles sont les différences entre les pays européens?

Le constat est globalement le même : le niveau est faible avec une sensibilisation plus grande de la part des pays scandinaves.

Dans quelle mesure la dimension sociale du développement durable est-elle enseignée?

La première phase consiste à analyser le quartier et d'en comprendre les besoins. L'important quand on intervient sur un terrain, c'est d'apporter quelque chose en plus (crèche, bureau, école primaire). Ensuite, la localisation est importante, il faut se poser la question du lieu où l'on construit et de l'accessibilité aux transports en commun pour permettre un accès au centre ville, lieu de culture et de l'administration. Ces aspects doivent être préliminaires à la réflexion sur le bâtiment en soi.

Êtes-vous favorable à une démarche participative ?

Oui , le projet est meilleur quand autour de celui-ci existe un large consensus mais un problème réside dans le fait que certains acteurs n'aient pas de responsabilités contrairement aux collectivités locales par exemple. Il est important de bien identifier l'intérêt public et l'intérêt privé. C'est la difficulté de la démarche participative dans ce type de projets.

Entre la fiscalité verte et la réglementation, certains économistes comme Richard Thaler explorent une troisième voie pour promouvoir les comportements écologiquement "vertueux" sans contrainte : les nudges, ou "coups de pouce".  Mais cette méthode de persuasion douce en débat.

‍Lors d’un voyage d’étude dans le Vorarlberg, j’ai eu la chance de visiter un immeuble passif parmi les plus performants au monde. Pourtant, le bâtiment, qui avait été conçu pour fonctionner avec très peu d’énergie (moins de 15 kwh/m²/an), révélait des consommations supérieures aux estimations initiales des bureaux d’études… Comment expliquer cet écart ?

De la théorie à la pratique

Certainement pas par d’éventuelles erreurs de conception : Hermann Kaufmann, l’architecte du bâtiment, est parmi les meilleurs que je connaisse. La cause du phénomène est plutôt à chercher dans les comportements des habitants. Bien qu’informés sur les caractéristiques de leur logement (étanchéité à l’air, ventilation double-flux…), certains d’entre eux continuaient à ouvrir les fenêtres pour aérer et à laisser leurs appareils électriques allumés en permanence…Pour éviter cet écueil et faire en sorte que les usages d’un bâtiment n’en grèvent pas les performances, on a alors pensé qu’il suffisait d’informer l’usager. On s’est mis à lui distribuer des guides et des livrets d’accueil. Sans grands résultats : si elle est une condition nécessaire pour changer les comportements, l’information n’est pas suffisante. Elle peut même s’avérer contre-productive, et induire ce qu’on appelle un effet rebond : conscient des bénéfices écologiques d’un bien ou d’un service, son usager relâche alors sa vigilance, et se laisse aller à des comportements peu économes…Pour vous donner un second exemple de ce que je viens d’avancer, je citerai l’étude menée en 2009 par Ethicity et l’ADEME sur la consommation durable. On y apprend par exemple que si ¾ des Français pensent que le développement durable est une nécessité, seuls 20% d’entre eux sont des « consom’acteurs » (ie : qui choisissent les produits en fonction de critères éthiques). Bref, alors qu’une immense majorité marque son adhésion aux valeurs portées par le développement durable (surtout compris comme synonyme de « protection de l’environnement », à l’exclusion de ses volets social et économique), seule une frange marginale de la population traduit ces valeurs en actes.

‍Pourquoi nous n'agissons pas de façon rationnelle

‍Des deux exemples qui précèdent, il faut conclure ceci : nos raisons d’agir et de consommer sont multiples, et ne se fondent pas (ou pas uniquement) sur la rationalité. D’autres facteurs entre en jeu et peuvent freiner le passage à l’acte alors même qu’on est convaincu de la nécessité d’agir. Olivier Oullier, conseiller scientifique au Centre d’analyses stratégiques, énumérait quelques-uns de ces freins le mercredi 9 mars lors d’un colloque intitulé « Incitations comportementales et environnement », auquel j’ai assisté avec intérêt. Voici les principaux :

• La difficulté d’appréhender le risque : le changement climatique et l’écologie sont souvent minorés au profits d’événements qui impactent plus directement le quotidien
• L’inertie face au changement
• Le coût (financier, temporel…) du changement
• Le sentiment d’impuissance : « les effets bénéfiques de ces actions ne pouvant être observés à court terme, explique dans une note Olivier Oullier, le sentiment d’impuissance et la difficulté d’estimer le retour sur investissement s’en trouvent renforcés. »
• Les situations paradoxales liées au changement. Par exemple, un cycliste décidé à lutter contre la pollution se trouve plus exposé à celle-ci qu’un automobiliste roulant vitres fermées.
• La marginalité : il est d’autant plus difficile d’adopter un comportement s’il n’est pas majoritaire et ne constitue pas la norme.

Les nudges, une troisième voie

‍Dès lors, quels leviers actionner pour généraliser les « éco-gestes » et faire évoluer les pratiques ? En France, les politiques publiques privilégient deux approches :

• La réglementation : puisque le volontarisme ne permet pas de généraliser des modes de consommation plus durables, on va encadrer et contraindre. La nouvelle réglementation thermique (RT 2012), qui impose des normes de construction moins énergétivores, va dans ce sens.
• La taxation : il s’agit de décourager les comportements peu durables en jouant sur le signal prix. C’était l’objectif de la taxe carbone, dont l’adoption dans nombre de pays européens a permis de réduire les émissions de GES et d’opérer des transferts de fiscalité. Les raisons qui ont conduit à annuler la mise en œuvre de la taxe carbone nous ont largement éclairés sur les limites d’un tel dispositif : les inégalités qu’il génère.

Entre contrainte et taxation, le monde anglo-saxon explore depuis quelques années une « troisième voie » : les incitations comportementales ou « nudges » (traduisez par : « coup de pouce »). Comme l’expliquent Olivier Oullier et Sarah Sauneron, cette stratégie formalisée par Cass Sunstein et Richard Thaler dans l’ouvrage du même nom consiste à « conduire l’individu à faire des choix qui aillent dans le sens de l’intérêt général, sans être pour autant prescriptive ou culpabilisante. » Cette politique de « paternalisme libertaire » hérite des sciences comportementales et met en œuvre des dispositifs d’information et de communication simples, positifs et présentés (à tort ou à raison) comme peu coûteux pour implémenter le changement.En voici quelques exemples :

• L’option par défaut : pour favoriser les économies de papier, certains organismes américains (banques, fournisseurs d’énergie, etc.) adressent par défaut des factures électroniques. Ceux qui veulent recevoir leur facture sous forme papier doivent le demander, et le service est facturé… Le fait de ne pas distribuer de sacs plastiques aux caisses et de les faire payer est un autre exemple d’option par défaut.
• L’argument de la norme : en Californie, pour inciter les foyers à utiliser des ventilateurs plutôt que des climatiseurs très gourmands en énergie, on informe les habitants d’un quartier que c’est « le choix le plus populaire ». Résultat : l’argument de la norme s’est avéré beaucoup plus efficace que la responsabilisation (« ça consomme moins d’énergie ») ou l’argument économique (« c’est moins cher »). Autre exemple bien connu : celui de l’hôtel où l’on incite les clients à réutiliser leur serviette en leur signifiant que « 75% des personnes ayant occupé [la] chambre avant [eux] ont (…) utilisé leurs serviettes de toilettes plusieurs fois. » Les gérants de l’hôtel ont alors constaté que 44,1% des clients répondaient à l’incitation, contre 35,1% lorsque la statistique n’était pas mentionnée.
• Les dispositifs « intelligents » : en France, l’ERDF expérimente les compteurs électriques Linky, qui permettent à l’usager de suivre sa consommation en temps réel et de contrôler la mise sous tension de certains appareils. Ces objets pourraient par ailleurs être combinés à des systèmes d’alertes par SMS.

Evidemment, les nudges ne sont pas une panacée et présentent un certain nombre de limites, parmi lesquelles l’existence d’effets pervers induits par la comparaison et l’invitation à se conformer aux normes sociales. Pourtant, leur expérimentation a le mérite d’apporter un complément aux instruments traditionnels des politiques en matière d’environnement. Si l’on veut rendre le changement désirable, on a en effet tout intérêt à le mettre en œuvre sans contrainte. D’où l’intérêt des nudges, qui insistent sur les effets positifs des comportements vertueux plutôt que sur l’effort à entreprendre pour mettre en œuvre une société plus durable…

Pour en savoir plus

Le blog de R. Thaler et C. Sunstein :  http://nudges.wordpress.com/

Un article très complet sur les nudges dans la vie des idées.

Que ce soit pour nous inciter à mieux maîtriser nos consommations d’énergie ou pour nous alerter sur les impacts environnementaux et sanitaires de ce que nous achetons, la réglementation mise de plus en plus sur l’information du public via l’étiquetage obligatoire. De l’étiquette énergie au diagnostic de performance énergétique, zoom sur un dispositif encore tâtonnant.

Comment mieux informer les consommateurs sur les impacts sanitaires et environnementaux de ce qu'ils achètent, tout en incitant les fabricants à mettre sur le marché des produits moins polluants ? Pour les pouvoirs publics, la solution à ce double défi réside dans l'étiquetage obligatoire. Inauguré avec l'étiquette énergie en 1995, le dispositif devrait s'étendre bientôt à presque tous les secteurs de l'économie... 

Coup de neuf sur l’étiquette énergie

Créée dans le but d’informer les consommateurs sur les performances énergétiques des appareils électroménagers et certaines de leurs caractéristiques (consommation d’eau, niveau sonore…), l’étiquette énergie va bientôt faire peau neuve.

A partir du 20 décembre 2011, elle sera remplacée par une version européenne – censée plus lisible dans la mesure où elle fait la part belle aux pictogrammes - et fera son apparition sur les téléviseurs, épargnés jusqu'alors.

Cette évolution est aussi destinée à rendre compte des performances énergétiques toujours plus grandes des appareils électroménagers : les classes les plus consommatrices (E, F et G) n’étant plus commercialisables, elles ont en effet cédé la place à une myriade de classes économes, de sorte que la nouvelle étiquette comportera pas moins de 4 A (de A+++ à A !). À se demander si le nouveau dispositif a été conçu pour informer le public ou pour l’inciter à la consommation…

Les aléas du diagnostic de performance énergétique (DPE)

Depuis le 1er janvier 2011, les agences immobilières en sont couvertes : le DPE est désormais obligatoire pour toute mise en vente ou location de logements. Cette estimation des consommations d’énergie d’un bien est d’autant plus déterminante dans les transactions immobilières que le montant du PTZ+ est évalué en fonction de cet indicateur.

Mais si l’enjeu du dispositif est bien de faire de la performance énergétique un argument de vente et un outil de valorisation patrimoniale, le mode d’évaluation des diagnostics soulève quelques doutes… Ainsi, une enquête de l’UFC Que choisir dénonçait en février dernier le caractère aléatoire des classifications effectuées par les diagnostiqueurs : « Sur 4 maisons visitées par 16 diagnostiqueurs : deux maisons ont été classées dans pas moins de 3 classes énergétiques différentes, une a été classée dans 2 étiquettes différentes, une seule s’étant vue attribuer la même étiquette énergétique par tous ces "professionnels". »

A défaut d’un mode de calcul plus rigoureux, le DPE risque fort de s’assimiler à une sorte de loterie… C’est pourquoi l’UFC demande l’adoption de mesures techniques pour fiabiliser les DPE et la possibilité de le rendre opposable entre l’acheteur et le vendeur. Suite à cet appel, la réaction de Nathalie Kosciusko-Morizet et Benoist Apparu ne s’est pas fait attendre. Dans un communiqué, la ministre de l’Ecologie et le secrétaire d’état au logement se sont engagés à organiser durant tout le mois de mars des réunions de consultation avec les fédérations de diagnostiqueurs ainsi que des acteurs concernés, afin de produire un premier bilan des travaux réalisés dès avril prochain…  

Une étiquette sur la qualité de l’air intérieur

Longtemps resté le parent pauvre de la réglementation française, la qualité de l’air intérieur s’impose peu à peu comme un enjeu sanitaire. Pour réduire à la source les émissions polluantes de COV et autres, l’article 40 de la loi Grenelle prévoyait ainsi de « soumettre les produits de construction et d’ameublement ainsi que les revêtements muraux et de sol, les peintures et vernis et l’ensemble des produits ayant pour objet ou pour effet d’émettre des substances dans l’air ambiant à un étiquetage obligatoire à partir du 1er janvier 2012. »

Encadré par un décret et un arrêté ministériel en cours de signature, ce projet d’étiquetage devrait être applicable en janvier 2012 pour tout nouveau produit, avant d’être généralisé un an plus tard à l’ensemble des produits de construction et de revêtement, mais aussi des peintures et vernis disponibles sur le marché.

S’il s’agit là aussi d’inciter les industriels à de meilleures pratiques, on peut s’interroger sur la classification retenue – de A+ (pour les produits peu émissifs) à C (fortes émissions). Le consommateur, habitué à considérer C comme une valeur moyenne, saura-t-il interpréter les informations données sur l’étiquette ? A suivre...  

Demain, vers une étiquette alimentaire ?

En réponse à une exigence de traçabilité toujours plus grande, l’article 228 de la loi Grenelle II envisageait de conduire sur un an une expérimentation « afin d'informer progressivement le consommateur par tout procédé approprié du contenu en équivalent carbone des produits et de leur emballage, ainsi que de la consommation de ressources naturelles ou de l'impact sur les milieux naturels qui sont imputables à ces produits au cours de leur cycle de vie. »

Dans le sillage du texte, plus de 230 entreprises se sont portées candidates pour expérimenter la nouvelle étiquette. 168 d’entre elles ont été retenues, dont 1/3 dans l’agro-alimentaire. A partir de juillet prochain, elles pourront ainsi tester la façon dont les consommateurs perçoivent le dispositif d’information, et mesurer la pertinence des différents supports de communication, leur format et leur lisibilité. Résultats espérés, selon NKM : « Nous attendons de cette expérimentation un engagement plus fort du consommateur. Car un consommateur bien informé peut s’engager, choisir ses produits autrement. D’autre part, cette expérimentation va renforcer le pôle de compétitivité du site France: l’entreprise qui se soucie de produire à proximité et qui travaille sur le cycle de vie du produit, travaille sur la compétitivité.»

S’il permet de sécuriser nos trajets en ville et de mettre en valeur le patrimoine, l’éclairage public est aussi une source de pollution qui affecte aussi bien la faune que les budgets municipaux. D’où l’émergence de nouveaux systèmes d’éclairage « intelligents » et modulables…

Le 8 janvier 2011, l’ANPCEN (Association nationale pour la protection du ciel et de l’environnement nocturnes) publiait les résultats du concours « villes et villages étoilés », créé afin d’encourager les élus locaux à réduire sur leur territoire la pollution lumineuse. A cette occasion, 64 communes françaises étaient labellisées, et quinze d’entre elles obtenaient 5 étoiles. Si de tels chiffres sont à première vue dérisoires (il existe en France plus de 36 000 communes), ils témoignent d’une meilleure prise en compte par les pouvoirs publics des impacts négatifs de l’éclairage public.

« C’est beau une ville la nuit »

Ce dernier n’est pas seulement gourmand en énergie (selon une enquête SOFRES, il représentait en 2005 18% des dépenses énergétiques des communes, soit 5 à 5,5 Twh/an), mais constitue une menace pour la faune : en stimulant la production de mélatonine, il perturbe le cycle reproducteur de certaines espèces (d’oiseaux, notamment), à quoi il faut ajouter que la lumière attire insectes et amphibiens vers des zones urbanisées, donc dangereuses. De même, la pollution lumineuse a considérablement modifié le « paysage nocturne » des pays développés. Ainsi, quand un habitant de la campagne en 1950 pouvait voir à l’œil nu les 400 étoiles que compte la Grande Ourse, seules 100 et 200 sont visibles aujourd’hui dans certains parcs naturels régionaux, quinze en périphérie des agglomérations, et 5 en ville. Impossible désormais d’observer des phénomènes tels que les aurores boréales, à telle enseigne que l’astronomie professionnelle ne se pratique plus sur le territoire français.

La multiplication des points lumineux au cours des dernières décennies (leur nombre aurait augmenté de 30% depuis 10 ans) se justifie ordinairement de deux manières. Les municipalités arguent d’abord que l’éclairage ferait baisser la criminalité et le nombre d’accidents, même si l’impact de la lumière sur la sécurité des riverains et automobilistes est très difficile à évaluer (les pays d’Europe où l’on éclaire le plus les routes ne sont pas forcément ceux où il y a le moins d’accidents, et l’éclairage expose les promeneurs nocturnes au moins autant qu’il les protège). Surtout, la lumière est l’une des clés du marketing territorial : illuminer un bâtiment est encore le meilleur moyen de le mettre en valeur et d’attirer sur lui les regards des touristes.

Vers un éclairage public « intelligent »

Pourtant, les bénéfices de l’éclairage public ont peine à en contrebalancer l’impact économique et environnemental. Du coup, la lutte contre la pollution lumineuse se structure en Europe. La loi Grenelle II du 12 juillet 2010 comporte un volet consacré à la « prévention des nuisances lumineuses » (l'article 173) et l’Union européenne a créé le programme ESOLI (Energy saving in outdoor lightning) pour promouvoir l’usage de technologies lumineuses « intelligentes ».

Parmi ces dernières, l’utilisation de dispositifs auto-réfléchissants sur les routes et, en ville, le remplacement des globes et autres lampadaires par des abat-jour équipés de LED et conçus pour orienter la lumière vers le bas.

La réduction des nuisances lumineuses passe aussi par la mise en œuvre de systèmes d’éclairage modulables. En 2009, la ville de Toulouse a ainsi testé des lampadaires pourvus de LED et équipés de détecteurs de mouvements infrarouges. Conçus pour ne fonctionner à pleine puissance que si quelqu’un passe à proximité, ils auraient permis une économie de 60% à 70%.

Enfin, des chercheurs taïwanais viennent de découvrir que l’injection de nanoparticules d’or dans les feuilles d’une plante et son exposition à des ultra-violets provoquait l’émission d’une faible lueur rouge. Si une telle source d’éclairage permettrait de réduire la facture énergétique de l’éclairage public, on imagine mal son impact sur la faune…

Le pays de Galles souhaite aujourd'hui tourner le dos à son passé industriel et regarder vers l’avenir à travers le prisme du développement durable.

Paysages de vallées et de cottages à perte de vue, côtes escarpées : le pays de Galles est avant tout une région rurale. Trois millions d’habitants (dont 300.000 à Cardiff) peuplent le territoire, un chiffre bien inférieur à celui des 15 millions de moutons sillonnant les champs. L’économie du pays est aujourd’hui tournée vers la finance, les assurances et les banques, principaux secteurs d’activités des gallois. Toutefois, les stigmates de la forte industrialisation (Acier, Fer, Charbon) qui a caractérisé pendant les deux derniers siècles la région et notamment le sud restent présents. Fort de ses paysages de campagne, le « Grand pays » comme le nomme ses habitants souhaite désormais tourner le dos à ce passé industriel et regarder vers l’avenir à travers le prisme du développement durable.

Des activités durables 

De Cardiff à la pointe de St David’s (la plus petite ville d’Angleterre) de nombreuses initiatives « durables » voient le jour en termes d’hébergements, d’activités ou de gastronomie.

Les 3 parcs nationaux recouvrent ¼ du pays : le Snowdonia National Park au Nord, le Brecon Beacons National Park au centre et le Pembrokshire National Park à l’extrémité Ouest du pays, seul parc naturel maritime de Grande-Bretagne. De quoi profiter d’activités en lien avec la nature pour les amateurs de vacances synonymes de retours aux sources.

Terre d’espace et d’infini, le Pembrokshire porte bien son nom. Le terme vient de « penfro » signifiant « bout du monde ». C’est une réserve encore peu connue pour pratiquer le kayak ou le « Coasteering », du canyoning en bord de mer que propose la structure TYF. Cette école de surf, fondée en 1986 avec le premier éco-hotel au pays de Galles (actuellement fermé), ambitionne d’être le premier centre proposant des activités neutres en terme d ‘émissions de gaz à effet de serre. Un défi parfois difficile à relever compte tenu de certaines contraintes, dont le prix élevé  des combinaisons de surf bio.

Se loger responsable 

Des lieux s’ouvrent pour proposer un hébergement éco-responsable. Ainsi, les Asheston Eco Barns, une ancienne ferme a été reconvertie en éco-lodges de vacances. 40 à 50% de la consommation énergétique globale y proviennent d’énergies renouvelables. « Nous avons ouvert il y a juste 10 mois, nous n’avons pas encore de recul sur ce projet mais nous souhaitons être un cas d’école pour les autres éco-concepteurs », explique Karen Loo, gérante des Eco Barns.

Panneaux solaires thermiques pour fournir l’eau chaude, géothermie pour le chauffage, récupération de l’eau de pluie pour faire tourner les machines à laver et pour les toilettes, traitement des eaux grises sur place, offre de produits locaux (œufs, pain, viande, etc.) : la démarche écologique se veut globale.

Bluestone, centre de vacances ouvert en 2008 au cœur du Parc National du Pembrokshire souhaite également se positionner dans une forte approche environnementale . Son parc aquatique, le Blue Lagoon, est alimenté par une chaudière de biomasse présente sur le site. 6000 tonnes de chutes de bois sont utilisées pour produire la matière première nécessaire, faisant ainsi travailler 15 fermiers autour du centre de loisirs.

Créée en 1979 par une poignée de militants, Terre vivante s'est peu à peu taillé la part du lion dans le domaine de l'édition écologique. Avec un magazine bimestriel, une douzaine de publications annuelles et un centre écologique ouvert au public, cette structure atypique a su évoluer pour mieux répondre aux attentes d'un lectorat en pleine expansion.

‍ Sur son site Internet, Terre vivante annonce « 30 ans au service de l'écologie ». Un âge respectable, quand on sait combien récent est l'engouement des professionnels du livre pour le développement durable. Du reste, la maison d'édition n'est pas seulement un acteur « historique » de l'édition verte : organisée en SCOP depuis 2005, cette structure d'une trentaine de personnes est aussi un modèle d'organisation, et prouve si besoin était que l'écologie n'est pas incompatible avec le monde de l'entreprise.

Tout commence en 1979. Cette année-là, sept amoureux de la nature créent une association destinée à promouvoir les techniques et modes de vie respectueux de l'environnement et de la santé. Leur démarche est emblématique du basculement qui s'opère à la fin des années 1970 : loin des grandes « causes » de la décennie écoulée, ces militants plus gandhiens que soixante-huitards se veulent pragmatiques. Le magazine des 4 saisons, qui commence à paraître dès 1980, en est une bonne illustration : que ce soit en matière de jardinage, d'habitat, d'alimentation ou de santé, il offre à ses lecteurs un bouquet de solutions concrètes à mettre en oeuvre dans le cadre de la vie quotidienne. Et ça marche. Non seulement le nombre d'abonnements croît rapidement, mais une communauté se fédère autour du magazine : on appelle ça « l'esprit 4 saisons ».

Face à ce succès, les membres de Terre vivante décident dès 1982 d'offrir à leurs lecteurs un complément d'information en se lançant dans l'édition de livres. Comme le magazine, les titres publiés s'adressent essentiellement au particulier avide de solutions concrètes. Tout au plus la maison d'éditions concède-t-elle de temps à autre un ouvrage dédié aux grands enjeux écologiques. Mais le contexte économique actuel pourrait bien amener Terre vivante à diversifier ses publications.

Comme le confesse Claude Fournier, directrice générale de la maison depuis 1986, les deux dernières années ont marqué l'émergence d'un phénomène auquel ces éditeurs « historiques » étaient peu habitués : la concurrence. « Depuis le Grenelle de l'environnement, la niche explose, le marché émerge, explique Claude Fournier. Il est même probable qu'en ce moment, il précède la demande. » Aussi Terre vivante est-il particulièrement vigilant : « nous sommes plus que jamais attentifs à éditer des livres qui durent, qui soient bien documentés et bien illustrés, nous explique Claude Fournier. Surtout, nous nous sommes fixé un nouvel objectif : produire environ 20 livres par an à partir de 2010. Il s'agit de répondre aussi bien au débutant motivé qu'à l'amateur confirmé ».

Pour faire face à ses concurrents, Terre vivante possède de solides atouts. Premier d'entre eux : sa légitimité. Les ouvrages publiés par la maison d'édition sont de qualité et largement diffusés. Surtout, ils sont conçus de la façon la plus écologique possible : « En tant qu'éditeurs durables, nous voulons faire des livres qui durent, explique Claude Fournier. Donc, plutôt que de rentrer dans la logique actuelle du livre jetable, on met à jour, on réédite, on essaie de faire vivre le fond. Idem pour la production : les livres sont imprimés à moins de 600 kms du siège social et nous apportons un soin particulier au choix du papier. Seul bémol : le transport. D'où notre intérêt croissant pour le livre électronique ».

Cette conformité de Terre vivante aux valeurs qui ont fait son succès excède du reste le strict champ de l'édition. En effet, depuis 1992, l'association a quitté Paris pour Mens, dans les environs du Vercors, où elle a aménagé un parc à thème écologique ouvert au public de mars à septembre. Soit 50 hectares où réserves naturelles, jardins et maisons bioclimatiques offrent au visiteur un concentré d'écologie pratique dans le droit-fil de la maison d'édition.

Pour en savoir plus

‍Le site Internet de Terre vivante http://www.terrevivante.org/

Cofondatrice avec Hélène Bergeron de l'agence Baudoin-Bergeron, Laurence Baudoin a conçu ce qui sera le premier immeuble à énergie positive parisien. Les Ecofaubourgs l'ont interrogée sur ce projet ambitieux...

Quelles énergies renouvelables avez-vous favorisées ? Dans quelles proportions ?

LB. La production d'énergie est assurée par 187 m² de panneaux solaires photovoltaïques inclinés à 10%. Cette installation produit dans l’année 54 675 kWh ep / an, soit une production un peu supérieure à l'énergie dépensée sous le toit. La surface de toiture étant relativement faible et l'ensoleillement peu intense en région parisienne, nous avons privilégié une enveloppe du bâtiment particulièrement performante. La façade bois, l'isolant, le triple vitrage ont été mis en place dans ce but. Le bâtiment est très compact avec des saillies non habitées, et cette compacité maximale évite toute déperdition. Par ce biais, l'énergie primaire (chauffage et électricité) est assurée par les panneaux et la chaudière bois à condensation (eau chaude solaire en complément de la chaudière gaz). La ventilation est en simple flux.

‍Quel est le pourcentage du surcoût de ce type de bâtiment par rapport à un bâtiment plus « traditionnel » ? Selon vous, quels autres freins existent aujourd'hui au développement des bâtiments à énergie positive ?

LB. Le surcoût est d'environ 20% par rapport à une opération plus "standard". Ce pourcentage ne peut être très précis car il dépend des prescriptions techniques retenues. Je pense qu'aujourd'hui le coût financier reste l'obstacle principal au développement de ce type de bâtiment, notamment en région parisienne où la forte densité du tissu urbain reste assez contraignante. Les investisseurs rentrent par la suite dans leurs frais grâce aux économies d'énergie mais cela demande du temps.

Quelles étaient les conditions préalables posées par ce concours ? Selon vous, pourquoi et comment avez-vous fait la différence par rapport aux 6 équipes pré-sélectionnées ?

LB. L'objectif principal était d'atteindre un bilan d'énergie positive pour un ensemble d'une vingtaine de logements sur 1500 m2 avec un budget de 3,3 millions d'euros. La sélection s'est opérée sur plusieurs critères. Tout d'abord par le choix architectural que nous avons proposé. L'insertion urbaine, la qualité du fonctionnement, la qualité spatiale intérieure (les grands logements sont traversants avec des terrasses à l'ouest) ont plu aux jurés. Les parties communes sont agréables, l'escalier est éclairé afin que les habitants n'aient plus envie de prendre l'ascenseur. De plus, les choix techniques ont été appréciés car nous avons privilégié des matériaux simples (chaudière à gaz, un système de ventilation en simple flux). C'était rassurant pour le maître d'ouvrage qui n'était pas inquiété par une technologie trop poussée qui aurait demandé un entretien complexe. L'objectif était très ambitieux, le thermicien, BET Thermique, a joué un rôle très important. Ce fut un vrai travail d'équipe.

Selon un sondage CSA-Dexia, les maires des communes urbaines citent le développement durable comme l'un des enjeux forts de leur mandature.

A la question : "Parmi les politiques municipales suivantes, quelles sont celles que vous définissez comme prioritaires dans le cadre de votre nouveau mandat ?", les maires interrogés donnent les réponses suivantes :

• 50% citent en premier lieu le développement économique de leur commune et l'emploi
• 39% définissent l'accès au logement comme prioritaire
• 37 % veulent améliorer la qualité de l'environnement urbain, notamment via la création de nouveaux espaces verts
• 25% souhaitent s'engager dans une politique énergétique économe et mettre en oeuvre le développement durable dans leur commune

Avec un tel programme, il ne fait aucun doute que les Ecofaubourgs sont promis à un bel avenir...

Les biocarburants seraient une alternative crédible au carburant classique dérivé du pétrole ? Pas sûr,  leur concurrence directe avec la filière alimentaire semble désormais les condamner à une utilisation limitée. Place désormais au biocarburant de deuxième génération issu de ressources végétales, agricoles et forestières, jusqu'alors inexploitées.

‍

Depuis le 1er janvier 2009, les grands groupes pétroliers ont dû avaler la (petite) pilule. Les biocarburants (éthanol, superéthanol, EMHV) font en effet l'objet d'une réduction progressive des avantages fiscaux dont ils bénéficiaient jusque-là. Pire, cette réduction de la TIPP (Taxe Intérieure de consommation sur les Produits Pétroliers) sera graduellement diminuée jusqu'en 2012. En réalité, les biocarburants sont simplement victimes de leurs succès. Si le gouvernement avait jusqu'à cette année encouragé les sociétés pétrolières à incorporer du biocarburant dans les essences classiques (via ces avantages fiscaux), la mesure avait si bien fonctionné qu'elle menaçait désormais de coûter trop cher à l'état. Or, en ces périodes de disette financière, toute dépense excessive (même bordée de bonne intention) n'est pas forcément la bienvenue. Mais pas de panique, les biocarburants devraient subir une augmentation de seulement 2 centimes du litre d'ici 2012. Mieux, le gouvernement va désormais encourager les particuliers à s'équiper de véhicules roulant au super éthanol E85, grâce à un abattement de 40 % sur les taux d'émissions de CO2. On vous conseillera pourtant avant tout achat précipité la consultation de la carte des stations E85 de France, car le seuil des 300 lieus de distribution en France n'a même pas encore été dépassé.  

Une première génération condamnée ?

Aujourd'hui, la plupart des biocarburants commercialisés sont dits de "première génération". On entend par là tout les carburants issus d'origine agricole (maïs, soja, céréales, tournesols...). Mais si cette première génération a permis de développer de nouveaux marchés agricoles (nombres de paysans brésiliens vivent aujourd'hui grâce à cette culture), elle a aussi atteint ses limites en concurrençant directement la filière alimentaire et en limitant ses surfaces exploitables. Autrement dit : en nourrissant les voitures au détriment des hommes. Une problématique pointée du doigt du dernier sommet de la FAO sur la sécurité alimentaire en 2008. L'exemple le plus flagrant provient forcément du bioéthanol. Présent Portes de Versailles sur le Salon de l'Agriculture (21 février au 1er mars), cette filière expose sur son "Village du Bioéthanol" (Hall 2.2) une Renault Clio Rip Curl qui roule à l'E85. Du champ au pot d'échappement, le bilan en gaz à effet de serre de carburant est plutôt bon. Selon l'ADEME, l'éthanol issu du blé émet 60% de CO2 en moins qu'un carburant de référence. Mais gros point noir, il utilise les ressources alimentaires de base (amidon, canne à sucre, céréales) pour sa production.

Adieu la graine, bonjour la tige

L'axe de recherche s'oriente donc désormais sur des carburants de deuxième génération, tirés de cultures non alimentaires ou "ligno-cellulosiques dédiées", c'est-à-dire valorisant la plante entière (par exemple, l'épi de maïs est utilisé comme denrée alimentaire et la tige de la plante, comme productrice de biocarburant). Plusieurs annonces récentes de pétroliers vont d'ailleurs dans ce sens. Le groupe britannique BP (numéro trois mondial) a racheté l'année dernière la société américaine Verneium, productrice d'éthanol cellulosique. Un carburant de seconde génération qui sera produit dans une usine de Floride à partir de 2012 avec 800 000 barils par an. De son côté, le groupe français Total a annoncé en septembre 2008 sa participation au projet Futurol sur les biocarburants de deuxième génération. Prévu sur huit ans, l'objectif de cette société française est de concevoir un combustible créé à partir de la fermentation de la biomasse (valorisation des déchets des forêts et de l'agriculture) grâce à l'apport d'une enzymes capables d'accélérer la décomposition du bois, des déchets urbains ou de la paille. Certains constructeurs eux-mêmes se sont lancés dans la production de ce type de carburant, à l'image de Toyota qui a annoncé une production industrielle pour 2015.

Un baril à 65 dollars sinon rien

Toutes ces initiatives encouragées par les subventions publiques devraient permettre de poursuivre la dynamique engagée sur les biocarburants, tout en respectant la filière agricole classique. Un virage bienvenu d'autant que les biocarburants ne représentent aujourd'hui que 0,7% du marché mondial alors qu'on prévoit qu'ils atteignent 4 à 7% à l'horizon 2030. Mais de nombreux défis restent encore à relever pour permettre à cette nouvelle génération de carburant d'atteindre une telle production. Son coût de production à grande échelle devra être rentabilisé pour permettre aux grandes firmes pétrolières de se lancer concrètement sur le créneau. Le prix du baril de pétrole sera donc un indicateur essentiel à cet effet. Selon l'Institut français du pétrole, seul un gazole produit à partir d'un brut à 60-65 dollars le baril rendra compétitif le biodiesel. D'autre part, des infrastructures adaptées devront être élaborées (on pense notamment aux champs d'algues sur les océans). En 2008, même Georges Bush (pourtant peu réputé pour ses tendances environnementales) déclarait au Forum économique mondial de Davos son intention de réduire la consommation d'essence de 20% d'ici à 2017. Mais Georges n'est plus au pouvoir depuis bientôt deux mois. À charge à son successeur de mettre en pratique les bonnes intentions initiales.

‍

Souvent mal isolés (surtout s’ils ont été construits avant 1975, date de la 1ere réglementation thermique), nos logements sont de véritables « passoires » énergétiques. Pourtant, il est possible de faire fondre sa consommation d’électricité sans pour autant s’engager dans de faramineux travaux d’isolation. Pour cela, il suffit de suivre quelques conseils de bon sens…

Avoir chaud chez soi sans chauffer la planète

Le chauffage constitue le premier poste de consommation d’énergie domestique : en 2004, il représentait 72% de l’énergie consommée au sein du logement. Avant d’entreprendre les travaux d’isolation nécessaires à une meilleure efficacité du chauffage, quelques gestes devraient vous aider à baisser significativement votre facture énergétique : - Maintenez une température de 19°C dans les pièces communes et 16°C dans les chambres : 1 degré de moins, c’est 7% d’énergie économisée. - En hiver, fermez rideaux et volets pendant la nuit. Vous pourrez éviter jusqu’à 50% de pertes de chaleur. - Installez un thermostat d’ambiance : non seulement vous gagnerez en confort, mais vous économiserez 10% d’énergie en moyenne.

Une meilleur usage de l’eau chaude

Deuxième poste énergétique au sein du logement : l’eau chaude (11%). Là aussi, quelques gestes simples vous permettront de coupler économies d’énergie et meilleure gestion de l’eau. - Prendre une douche plutôt qu’un bain, c’est diviser par deux sa consommation d’énergie sur ce poste. - Abaissez la température du chauffe-eau plutôt que de la mitiger au robinet. Attention toutefois : en-deçà de 60°C, risquent de se développer des micro-organismes. - En une minute, un robinet peut laisser s’écouler 12 litres d’eau (chaude ou froide). Ne laissez pas couler l’eau inutilement !

Moins d’électricité dans l’air

Eclairage et appareils électroménagers représentent 11% de l’énergie consommée au sein du logement. Voici comment optimiser ces usages dits « captifs » de l’électricité :

• Les appareils de production de froid étant de loin les plus énergétivores (32% de la consommation domestique), il importe de les choisir avec soin : entre un modèle A++ et un modèle ancien, la consommation peut être divisée par six ! De même, dégivrez régulièrement vos équipements et réglez la température aux alentours de 5°C.
• Ne faites tourner votre lave-linge que lorsqu’il est plein, et choisissez un programme basse température (40°C, voire 30°C). Surtout, prohibez les sèche-linge, qui consomment deux fois plus qu’une machine à laver.
• Choisissez des ampoules fluocompactes, qui consomment jusqu’à 5 fois moins qu’une ampoule à incandescence.
• Débranchez vos appareils électroniques : la fonction « veille » des ordinateurs, téléviseurs, etc. dévore consciencieusement les kilowattheures, jusqu’à 900 par an !
• Un ordinateur branché en permanence finit par consommer comme… 6 réfrigérateurs ! Pensez à l’éteindre entre deux usages, d’autant plus que les allumages successifs ne l’endommageront pas.