La grève des éboueurs alerte sur l’augmentation du volume des déchets. Il y a urgence non seulement à adopter la stratégie zéro déchets mais aussi à appliquer le principe du pollueur payeur. Les réhabitants sont aussi différents des envahisseurs que ceux-ci ne l’étaient des habitants originels. Ils veulent se fondre dans le lieu, ce qui requiert une préservation de celui-ci.

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Les réhabitants sont aussi différents des envahisseurs que ceux-ci ne l’étaient des habitants originels. Ils veulent se fondre dans le lieu, ce qui requiert une préservation de celui-ci. Leurs objectifs les plus fondamentaux sont de res­taurer de conserver les bassins-versants, la couche arable de la terre et les espèces locales : des éléments absolument nécessaires à une existence in situ parce qu’ils déterminent les conditions essentielles en matière d’eau, de nourri­ture et de stabilité de la biodiversité. Ceci peut être en gras. Leur but peut inclure le développement de cultures biorégionales contemporaines capables de célébrer la continuité de la vie où ils vivent, et de nouvelles formes de participations inter-régionales avec d’autres cultures basées sur notre apparte­nance mutuelle, en tant qu’espèce, à la biosphère.

Ici ce sera un titre 2 pour structurer notre texte

Transiter vers une société réhabitante, toutefois, requiert des change­ments fondamentaux dans la direction prise par les actuels systèmes économiques, politiques et sociaux.

« Les réhabitants veulent se fondre dans le lieu, ce qui requiert une préservation de celui-ci. Leurs objectifs les plus fondamentaux sont de res­taurer et de conserver les bassins-versants, la couche arable de la terre et les espèces locales : des éléments absolument nécessaires à une existence in situ parce qu’ils déterminent les conditions essentielles en matière d’eau, de nourri­ture et de stabilité.

Transiter vers une société réhabitante, toutefois, requiert des change­ments fondamentaux dans la direction prise par les actuels systèmes économiques, politiques et sociaux.

Ici un titre 3  pour embelir fortement notre texte

Les réhabitants sont aussi différents des envahisseurs que ceux-ci ne l’étaient des habitants originels. Ils veulent se fondre dans le lieu, ce qui requiert une préservation de celui-ci. Leurs objectifs les plus fondamentaux sont de res­taurer et de conserver les bassins-versants, la couche arable de la terre et les espèces locales.

Transiter vers une société réhabitante, toutefois, requiert des change­ments fondamentaux dans la direction prise par les actuels systèmes économiques, politiques et sociaux.

Ici un titre 4  pour structurer notre texte

Les réhabitants sont aussi différents des envahisseurs que ceux-ci ne l’étaient des habitants originels. Ils veulent se fondre dans le lieu, ce qui requiert une préservation de celui-ci.

« Les réhabitants veulent se fondre dans le lieu, ce qui requiert une préservation de celui-ci. Leurs objectifs les plus fondamentaux sont de res­taurer et de conserver les bassins-versants, la couche arable de la terre et les espèces locales »

Les réhabitants sont aussi différents des envahisseurs que ceux-ci ne l’étaient des habitants originels. Ils veulent se fondre dans le lieu, ce qui requiert une préservation de celui-ci. Leurs objectifs les plus fondamentaux sont de res­taurer et de conserver les bassins-versants, la couche arable de la terre et les espèces locales : des éléments absolument nécessaires à une existence in situ :

1. Un premier point
2. Un deuxieme
3. Un troisieme
   1. Salut voila un exemple
   2. Ici aussi
   3. Helllo
4. Voilà encore

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Ici ce sera deuxième h2 pour structurer notre texte

Ici une partie du texte en gras.

Des éléments absolument nécessaires à une existence in situ parce qu’ils déterminent les conditions essentielles en matière d’eau, de nourri­ture et de stabilité de la biodiversité. Leur but peut inclure le développement de cultures biorégionales contemporaines capables de célébrer la continuité de la vie où ils vivent, et de nouvelles formes de participations inter-régionales avec d’autres cultures basées sur notre apparte­nance mutuelle, en tant qu’espèce, à la biosphère.

Ici un troisième h2 pour structurer notre texte

• Une premier point
  • Ici
  • Et là
  • Pour voir
• Un autre
  • Pour voir
  • Encore
• Enfin voila

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Les réhabitants sont aussi différents des envahisseurs que ceux-ci ne l’étaient des habitants originels. Ils veulent se fondre dans le lieu, ce qui requiert une préservation de celui-ci. Leurs objectifs les plus fondamentaux sont de res­taurer et de conserver les bassins-versants, la couche arable de la terre et les espèces locales : des éléments absolument nécessaires à une existence in situ parce qu’ils déterminent les conditions essentielles en matière d’eau, de nourri­ture et de stabilité de la biodiversité.

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Les réhabitants sont aussi différents des envahisseurs que ceux-ci ne l’étaient des habitants originels. Ils veulent se fondre dans le lieu, ce qui requiert une préservation de celui-ci. Leurs objectifs les plus fondamentaux sont de res­taurer et de conserver les bassins-versants, la couche arable de la terre et les espèces locales : des éléments absolument nécessaires à une existence in situ parce qu’ils déterminent les conditions essentielles en matière d’eau, de nourri­ture et de stabilité de la biodiversité.

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Economiste et urbaniste, auteur de nombreux ouvrages dont La ville Frugale (éditions Fyp, 2011), Jean Haëntjens signe aux éditions Rue de l’échiquier Comment l’écologie réinvente la politique. Son ambition : proposer un autre cadre de pensée pour favoriser l’avènement d’une société écologique et humaniste. Entretien.

Votre livre a été imprimé juste avant la crise sanitaire du Covid-19. Quelle lueur cette crise jette-t-elle sur son contenu ?

La crise du Covid-19 ne remet pas en cause la thèse de l’ouvrage – le fait que la prise en compte de la donnée écologique va radicalement changer la façon de penser la politique. La menace sanitaire va certes réduire notre appétit pour les transports collectifs mais elle va en revanche accélérer un mouvement bien identifié dans le livre, que l’on pourrait appeler le « crépuscule des mégapoles ». On voyait déjà mal comment les très grandes villes (10 millions d’habitants et plus) pourraient répondre à la demande d’écologie. Avec la menace sanitaire, il sera encore plus compliqué d’y vivre. C’est notamment le cas de notre Grand Paris. Beaucoup de gens, ceux qui n’ont pas le choix, seront contraints d’y rester. Mais ceux qui ont le choix, notamment les cadres, seront de plus en plus tentés de quitter la capitalepour se réinventer une vie ailleurs, quitte y à perdre en revenu. L’intérêt apporté par la très grande ville – la concentration de “matière grise”, les rencontres impromptues, les évènements, les expositions, les théâtres – s’est parallèlement réduit. Car toutes ces satisfactions sont désormais frappées de quarantaine. Si les cadres font massivement le choix de la santé et de la qualité de vie plutôt que celui de l’effervescence, le centralisme parisien sera sérieusement remis en cause. Le mouvement d’un exode francilien était déjà enclenché. Le Covid 19 sera-t-il la goutte d’eau qui fera déborder un vase déjà bien rempli par les prix de l’immobilier, les gilets jaunes, les grèves des transport et la pollution de l’air ? Nous aurons la réponse dans quelques mois.

Quelle trajectoire, quels constats, quelles expériences, quel contexte, vous ont mené de votre activité d’urbaniste à l’écriture de Comment l’écologie réinvente la politique, qui se présente comme “un manuel de méthode politique” ?

J’ai toujours œuvré dans l’urbanisme et le développement territorial, mais j’y suis venu par l’économie. Or, Comment l’écologie réinvente la politique est un livre qui tente de proposer une alternative au « tout économique ». Le constat de départ, désormais partagé par de nombreux responsables politiques, y compris chez les libéraux, est que la politique a été, depuis trente ans, excessivement dominée par l’économie.

En me demandant ce qui pourrait remplacer l’ « impératif économique » comme fil rouge des politiques publiques, je suis arrivé à la notion de satisfaction. La satisfaction est certes un indicateur très flou, et, contrairement au PIB, impossible à mesurer : Il faut bien admettre que les tentatives visant à corriger le PIB pour essayer d’en faire un indicateur de satisfaction, telles que l’indice de développement humain ou le bonheur intérieur brut, n’ont guère convaincu. Mais ce qui compte selon moi n’est pas de mesurer un hypothétique niveau de satisfaction. C’est plutôt de comprendre comment une société fabrique de la satisfaction, et, éventuellement, selon quelles lois.

"En regardant les systèmes de satisfactions qui se sont succédé au cours des siècles, on découvre qu’ils se sont caractérisés par quatre types de choix principaux : les modes de vie et de consommation, le système productif, la valorisation de capitaux (naturels et culturels), et un système d’autorité." Jean Haëntjens

En fait, pour survivre, pour obtenir l’adhésion de ses membres, toute société doit produire des satisfactions. On pourrait même dire que toute société est un système de satisfaction. C’est particulièrement vrai dans une démocratie. En regardant les systèmes de satisfactions qui se sont succédé au cours des siècles, on découvre qu’ils se sont caractérisés par quatre types de choix principaux : les modes de vie et de consommation, le système productif, la valorisation de capitaux (naturels et culturels), et un système d’autorité. Mon intuition de départ est qu’une société est considérée comme satisfaisante par ses membres quand les choix opérés dans ces quatre domaines – consommation, production, capitaux, autorité - sont à peu près cohérents. Elle produit au contraire de l’insatisfaction quand ces choix deviennent incohérents ou incompatibles. C’est le cas, par exemple, lorsque les nuisances générées par le système productif sont incompatibles avec la demande d’écologie, ou menacent les capitaux considérés comme vitaux pour la survie de la société.

Depuis que les sociétés humaines existent, elles ont spontanément cherché à fabriquer de la cohérence entre les différentes composantes de leur système de satisfaction. Dans une société théocratique, par exemple, on trouve une forte cohérence entre un système d’autorité dominé par le clergé, un capital éthique très valorisé ( textes sacrés, lieux symboliques, lieux de culte…), l’encadrement de la consommation par des règles strictes (comme la charia ou la morale chrétienne) mais aussi l’encadrement du système productif (interdiction, par exemple, du prêt à intérêt par l’Eglise Catholique jusqu’au XVIIe siècle). On retrouve cette même cohérence, mais à chaque fois sous des formes différentes, dans société féodale, dans les cités de la Renaissance, dans la société de Cour, dans la société industrielle du XIX siècle, puis, dans la société de consommation qui s’est développée après 1950.

Si l’on admet que ce dernier modèle apparaît aujourd’hui de moins en moins tenable (pour des raisons à la fois écologiques, sociales et sociétales…) il faut se poser les questions suivantes : par quel autre système de satisfaction cohérent pourrait-il être remplacé ? Quels sont les forces qui pourraient imposer ce remplacement ? En utilisant quels leviers ?

Vous notez dans l’ouvrage que la société de consommation est en passe d’être dépassée par un autre système de satisfaction, que vous nommez cyber consumérisme. Or, il y a pour vous dans cette évolution un danger…

Je me place en cela dans la lignée de mon précédent livre, Comment les géants du numérique veulent gouverner nos villes (éditions rue de l’échiquier, 2018). L’ouvrage décrit la façon dont les géants du numérique tentent d’imposer leur vision de la cité idéale, baptisée smart city. Je me suis efforcé de montrer que leur offre n’est pas seulement technique, mais qu’elle est aussi culturelle, sociétale et politique. Ce qu’ils proposent, c’est un système de satisfaction très cohérent où l’interface numérique joue à la fois le rôle de magasin, de bureau, de banque et d’autorité. Et où il n’y a plus qu’à se laisser guider par les algorithmes qui sont « dans la boite ». Mes observations sur la smart city m’ont donné les bases pour théoriser le cyber capitalisme et le cyber consumérisme qui sont en train de remplacer en douceur la société de consommation. Car la société de consommation avait au moins le mérite, dans sa première version, celle des Trente Glorieuses, de répondre aux attentes d’une très large classe moyenne. Ce n’est plus le cas du modèle cyber-capitaliste, qui tend à creuser l’écart entre les emplois surqualifiés ou surpayés ( geeks, start-upers et autres traders ) et les emplois sous qualifiés et sous payés (les bullshit jobs). De nombreux dirigeants politiques ont cru que le cyber capitalisme permettrait de dépasser ou de renouveler la société de consommation. Ils ont parlé de troisième révolution industrielle,  de start up nation ou de « monde meilleur ». Depuis deux ans, les yeux se dessillent, et l’on découvre que le cyber-capitalisme crée plus de problèmes qu’il n’en résout. Le modèle de société qu’il propose ne profite qu’à un petit nombre de personnes. Il ne tient pas, très loin de là, ses promesses écologiques. Il est surtout de plus en plus déconnecté du monde réel. Il est donc probable qu’il finira par susciter le rejet d’une part croissante de l’opinion. C’est bien ce qui s’est passé à Toronto où, devant la levée de bouclier de l’opinion, Google a du renoncer à construire son modèle de cité idéale.

Lorsque j’ai écrit ce livre sur la smart city, les GAFAM avaient encore relativement bonne presse, même au sein des mouvements écologistes. En trois ans, leur image publique s'est considérablement dégradée. Il y a eu l’affaire Cambridge Analytica, les scandales financiers, les fuites des bénéfices dans les paradis fiscaux, les problèmes sociaux chez Uber ou Amazon.... Les dirigeants politiques ont vraiment commencé à prendre conscience de la menace GAFAM le jour où Mark Zuckerberg, le patron de Facebook, a annoncé qu’il allait créer sa propre monnaie, le Libra. Un nombre croissant de responsables ont alors réalisé que le cyber capitalisme était en train de prendre la main sur le système économique mondial…

Ne peut-on pas craindre que la crise actuelle précipite l’avènement d’un tel système, au sens où le numérique a largement permis de soutenir l’activité, via le télétravail, la télémédecine ou l’école à distance ?

Attention : il ne faut pas confondre le numérique, qui est une base technologique aux possibilités quasi illimitées, avec les quelques entreprises géantes qui en maîtrisent aujourd’hui les applications les plus stratégiques. C’est une distinction importante. Je ne suis pas du tout technophobe. Comme toute innovation technologique importante, le numérique rebat les cartes, change les modes de vie, les systèmes productifs, les rapports d’autorité. Pour l’instant, il faut reconnaître aux GAFAM le mérite d’avoir su utiliser cette nouvelle carte avec le plus d’intelligence que les dirigeants des Etats. Au point que ceux-ci ont parfois donné l’impression d’être complètement dépassés, allant jusqu’à faire des courbettes insensées aux dirigeants de ces entreprises. Est-ce que les GAFAM s’en tirent mieux que les autres dans la crise actuelle ? Ils ont certes réussi à redorer leur image, mais je ne suis pas convaincu que ce soit décisif. Il est d’ailleurs un peu tôt pour le dire…

Vous prônez une troisième voie : l’écolo-humanisme. Pouvez-vous la décrire, et dire quelle en serait la cohérence ?

Le point de départ est le choix de préserver un capital terrestre, qui est bien sûr naturel (notre planète) mais aussi culturel (la diversité, l’espace public), politique (la démocratie) et éthique (les droits de l’homme). Ce capital terrestre est aujourd’hui menacé par une surexploitation de nos ressources mais aussi par un cyber capitalisme qui s’intéresse principalement aux capitaux virtuels : les images, les artefacts, les signes financiers, les monnaies virtuelles, les algorithmes… Cette notion de capital terrestre, c’est le point d’ ancrage, et tout le reste en découle. Pour atteindre cet objectif, il faudra bien sûr faire évoluer nos modes de vies et de consommation vers des formes moins gourmandes en ressources. Celles-ci pourront être plus économes, mais aussi plus orientées vers des satisfactions sociopolitiques ou culturelles, qui demandent peu de matière. Le système productif devra lui aussi évoluer dans plusieurs directions : changement de filières techniques, recyclage et réparation plutôt que surproduction, mais aussi transformation du travail en création, et de l’emploi en métier. Cette idée a déjà été lancée il y a longtemps par Hannah Arendt, qui proposait de remplacer la société du travail par une société de l’œuvre. Or, une telle évolution est aujourd’hui possible, notamment avec l’appui des technologies numériques. Il y a là tout un champ qui a été relativement peu exploré, et qui correspond du reste à une tendance désormais considérée comme un fait de société : des salariés disposant de « jobs » bien rémunérés dans des entreprises multinationales et qui choisissent de les quitter pour se réaliser dans un travail manuel ou artistique.  Quatrième point : si l’on veut s’affranchir de la domination du monde économique sur le politique, il faut réfléchir à d’autres systèmes d’autorité. Si les écologistes ont compris que le retour au « tout Etat » n’était pas forcément la bonne solution, ils ont été assez peu proposants sur la notion d’autorité, et pour une raison bien connue : c’est qu’ils sont (ou étaient) culturellement allergiques à la notion même d’autorité. Là encore, la question est ouverte. Comment sortir de la trilogie des ordres masculins - les prêtres, les marchands et les guerriers – qui depuis des millénaires gouverne nos sociétés, sans pour autant tomber dans l’anarchie ? Les acteurs culturels ont sûrement une place à prendre. Il y aussi les autorités élémentaires, les cellules familiales, qui ont souvent joué un rôle important dans la structuration des systèmes d’autorité. Et au sein des familles,  il y a la place des femmes qui ont longtemps été évacuées du jeu. Autour de la question du système d’autorité, il y a donc tout un champ à réinventer, en tenant compte à la fois des domaines de compétences, et des échelles de responsabilité (petite et grande entreprise, collectivité locale, région, état ). Une fois posés les quatre choix – capitaux, modes de vie, système productif, système d’autorité – il faut affiner l’épure pour les rendre cohérents. C’est ainsi que l’on pourra proposer un système de satisfaction attractif. Je partage avec Bob Hopkins l’idée qu’on ne changera pas de modèle en proposant la pénitence.

"Le constat important, c’est qu’il plus facile de demander aux gens de modifier leur consommation si on leur offre des satisfactions dans d’autres champs." Jean Haëntjens

Justement, dans votre livre, vous écrivez : “Cette situation de mise en limite (du modèle de la consommation) ouvre un espace pour proposer une mutation des processus, mais elle implique aussi une grande habileté dans la conduite de cette mutation. Si celle-ci est subie, ou imposée trop brutalement, elle poussera très logiquement la société à se raidir et à refuser, au nom du maintien de l’emploi, les évolutions qui s’imposent dans le secteur de l’agriculture, des transports, de l’urbanisme et de l’énergie.” Nous vivons avec la crise sanitaire un moment de suspens, où la consommation a été mise à l’arrêt. Est-ce qu’il n’y a pas là une brèche qui s’ouvre pour repenser notre rapport au temps, au travail, à la consommation ?

Oui peut-être. Si la mise en limite du modèle de consommation est imposée par un événement extérieur, guerre ou épidémie, la population accepte la situation et s’adapte. Mais si elle décidée politiquement, ce n’est pas la même chose. Il y a sans doute des gens chez qui l’expérience du confinement va transformer les représentations et les modes de vie. Le constat important, c’est qu’il plus facile de demander aux gens de modifier leur consommation si on leur offre des satisfactions dans d’autres champs. Ces satisfactions peuvent être liées à l’activité professionnelle ou associative, à la participation à la valorisation d’un capital, à l’implication dans la gestion municipale, à la délibération… Tous ces leviers permettent de réorienter le système de satisfaction sans recourir à la restriction volontaire ou au principe moral, qui risquent vite de dériver vers une approche religieuse de l’écologie. Cela dit, il est vrai que le confinement déplace complètement le système de satisfactions. En cela, il rend possible une remise en cause et libère la réflexion. Par exemple, le télétravail permet à certains de se rendre compte qu’ils sont plus efficaces chez eux, que certaines réunions peuvent être supprimées, que certains rapports hiérarchiques ne sont pas légitimes. La situation va libérer les électrons, mais la question est de voir comment tout cela va se remagnétiser. Pour l’instant, personne n’a la réponse.

Dans votre livre, vous évoquez le rôle de l’Etat dans la conduite du changement, et notamment la nécessité d’investir dans des secteurs stratégiques, tels que le rail. Que pensez-vous des réponses actuellement données par le gouvernement ? Sont-elles de nature à “remagnétiser” la société différemment ?

Pour l’instant, l’enjeu est de sauver les meubles. On réfléchit à court terme, et c’est bien normal : ce n’est pas maintenant qu’on va créer de nouvelles lignes de TGV et de trains régionaux. Je pense cela dit qu’une réflexion se fera. D’ailleurs, elle est déjà engagée. Il y a trois ans, le ministre Emmanuel Macron supprimait les subventions au rail et voulait remplacer les trains par des autocars. Depuis, ce type de décision n’est plus dans l’air du temps. L’absence de limite institutionnelle à l’endettement pourrait rendre possible des investissements à long terme qui auraient pour autre fonction de soutenir une activité du BTP particulièrement frappée par la crise du COVID.

Malgré le covid-19 et la crise économique qui l’accompagne, l’écologie reste l’une des premières préoccupations des Français, selon certains sondages réalisés après le début du confinement. Peut-on en déduire que la société écologique est en train d’émerger, envers et contre tout ?

Si l’on prend les résultats du premier tour des municipales, qui a eu lieu la veille du confinement, on constate qu’à Bordeaux, Lyon, Strasbourg et d’autres grandes villes, les listes écologistes réalisent une nette poussée. C’est une tendance lourde, qui pourrait bien résonner avec le désir sanitaire d’air pur. Il se pourrait aussi que les Parisiens supportent moins bien la pollution urbaine après avoir goûté au chant des oiseaux et au ciel limpide. De plus, il existe désormais un 5e pouvoir, celui de « conseil scientifique ». Or, celui-ci nous explique que la pollution de l’air renforce la sensibilité au covid-19, ce qui est probable. La tolérance des citadins vis à vis de la voiture à carburant fossile pourrait donc se réduire. D’où la nécessité d’aménager des infrastructures alternatives, notamment des pistes cyclables, qui restent très insuffisantes.

La crise sanitaire révèle aussi la profonde crise des autorités politiques, en France du moins. Sur quelles autorités pourra s’appuyer la société pour surmonter la crise et favoriser l’avènement d’une société plus écologique ?

Sur toutes, et sur une répartition des rôles différente. Il faut aussi poser la question de l’échelle. Par exemple, aujourd'hui, l’autorité économique, c’est essentiellement le CAC40 (c’est avec lui que dialogue Bercy), alors qu’on peut imaginer un modèle économique accordant plus de poids aux petites entreprises et aux artisans. Il faut aussi réfléchir à une autre répartition des rôles entre collectivités locales et Etats centralisés. Les autorités à mobiliser sont également culturelles, familiales, et même religieuses. Pour l’instant, les grandes religions ne se sont pas beaucoup impliquées dans la question écologique. En 2015, le Pape François a bien produit sur ce thème l’encyclique Laudate Si, qui, publiée quelques mois avant la conférence de Paris, a été bien accueillie. Mais dans le même temps l’Eglise continue à nier la dimension démographique du défi écologique et reste en conséquence plutôt hostile à la contraception. Il y a peut-être une interpellation à lancer aux autorités religieuses sur la question de l’écologie.

Dans votre livre, vous décrivez aussi l’émergence de la nature comme autorité…

C’est une autorité qui se rappelle parfois brutalement à notre souvenir lorsqu’elle se manifeste par des crues, des canicules ou des ouragans. De là à évoquer les foudres de Jupiter ou à déifier une mythique Gaia, il y a selon moi un pas que, personnellement, je ne franchirai pas. Les idéologies se réclamant de la Nature ont montré qu’elles pouvaient justifier à peu près toutes les dérives, y compris, en invoquant la loi de la sélection naturelle, l’élimination des plus fragiles, l’eugénisme, ou la loi du plus fort. C’est plus en termes de symbolique que le concept de nature est intéressant. Prenons des espaces complètement artificiels, où il n’y a pas d’arbre, comme il en existe dans certaines mégapoles, et qui sont à vivre, particulièrement anxiogènes. Il me semble qu’une présence de la nature est essentielle pour donner du sens à l’existence. C’est de cette manière que je la perçois comme une autorité éthique.

Est-ce la raison pour laquelle vous vous montrez assez critique de la métropolisation, et ne la considérez pas comme une échelle pertinente pour conduire la transition écologique ?  

Il ne faut pas confondre mégapole et métropole. Une métropole comme Lyon, avec ses deux millions d’habitants, est parfaitement capable de conduire une transition écologique et elle est même en avance sur des villes plus petites. A contrario, les mégapoles de plus de dix millions d’habitants auront du mal à relever le défi du climat. Le Grand Paris a atteint une dimension qui est difficilement gérable. J’ai participé, pour la ville de Paris, à une réflexion sur l’autosuffisance énergétique et alimentaire de l’agglomération parisienne. Nous avons vite abouti à la conclusion qu’un tel objectif était hors de portée. Les mégapoles occidentales – New-York, Londres, et Paris – sont aussi les villes qui ont le plus souffert du coronavirus et cela laissera des traces. Selon moi, le modèle urbain de ville globale théorisé par Saskia Sassen en 1992 est incontestablement interrogé. Sa faiblesse n’est pas seulement d’ordre technique, écologique ou sanitaire, elle est aussi politique. Non seulement, il est très difficile de diriger de façon « municipale » une ville qui a la population d’un petit pays, mais un tel pouvoir, s’il réussissait à se constituer, susciterait très vite des craintes des pouvoirs de niveau supérieur. En France, par exemple, on imagine mal qu’un président de la République accepte un jour qu’une agglomération de 12 Millions d’habitants, pesant 30% du PIB national, soit dirigée par un maire de plein exercice. Un tel personnage deviendrait pour lui un rival évident.

"La démondialisation ne se fera pas à la Trump avec des droits de douane et des guerres commerciales, mais en développant les circuits courts énergétiques et alimentaires. Un second levier est celui de la résilience, de la capacité d’une ville à encaisser des chocs." Jean Haëntjens

Vous liez beaucoup la politique écologique des villes à leur autosuffisance énergétique et alimentaire. Pourquoi ?

D’abord parce que les villes s’y intéressent et travaillent dans ce sens. Mais il me semble qu’il y a dans cette quête d'autosuffisance plusieurs leviers intéressants. Le premier d’entre eux est qu’elle confère aux villes qui s’y engagent une indépendance économique : l’énergie constitue 5% du PIB avec les prix actuels. Si l’on intègre 5% de la valeur actuellement importée en la produisant localement, la différence est loin d’être négligeable. C’est très important de réintégrer de la valeur, et c’est ce que font les villes danoises qui produisent et distribuent leur énergie avec un actionnariat obligatoire des habitants. La démondialisation ne se fera pas à la Trump avec des droits de douane et des guerres commerciales, mais en développant les circuits courts énergétiques et alimentaires. Un second levier est celui de la résilience, de la capacité d’une ville à encaisser des chocs. Regardez aujourd’hui Toulouse, qui a tout misé sur l’aéronautique...

Justement, la crise du covid-19 a marqué l’essor des circuits courts alimentaires. Comment l’expliquer ?

Il y a plusieurs facteurs explicatifs. Le premier d’entre eux est qu’il n’est pas très rassurant d’aller faire la queue dans une grande surface. Ensuite, la solidarité et la volonté de faire travailler les acteurs locaux a sûrement joué pendant le confinement. La société a pris conscience qu’elle dépendait des agriculteurs. Là encore, la crise sanitaire a accéléré un mouvement qui était déjà engagé. Le bio est passé de 2 à 10% en dix ans, ce qui est une progression importante. Une autre raison est peut être que le facteur prix était moins pénalisant dans un conteste où l'on ne dépensait plus rien pour la mobilité et les loisirs. A mon sens, il est fondamental de maintenir cette dynamique après la crise sanitaire : à défaut de produire des masques et du gel, il est important qu’on puisse au moins produire localement des fruits et des légumes.

A la fin de votre livre, vous signalez aussi le levier fiscal comme décisif pour favoriser l’avènement d’une société écologique. Pouvez-vous développer cette idée ?

L’histoire des systèmes de satisfactions enseigne que chacun d’eux a inventé son propre système fiscal.  Au XIXe siècle, notre système fiscal s’est construit sur la production industrielle et nous sommes encore un peu dans cette logique. La TVA, qui est apparue après la deuxième guerre mondiale, est ainsi toujours considérée comme un impôt sur la production, puisqu’elle est collectée auprès des entreprises. De ce fait, et bien que disposant de différents taux, elle est très peu utilisée comme un outil pour orienter la consommation vers des secteurs favorables à l’environnement, tels que les énergies renouvelables, l’agriculture bio, la culture, l’architecture, etc. Les quelques tentatives qui ont été proposées pour utiliser la TVA à des fins sanitaires ou écologiques (taxer les sodas, par exemple) ont suscité des levées de bouclier. En France, l’impôt sur la consommation est considéré comme injuste au motif qu’elle n’est pas progressive. C’est selon moi un présupposé idéologique, car cet impôt n’est pas plus injuste que les charges sociales qui taxent le travail et freinent le développement des activités manuelles et des métiers d’entretien ou de réparation. Dans une perspective « écolo-consumériste », il serait plus intelligent de détaxer le travail et de taxer certaines consommations, comme l’achat de voitures. C’est ce qu’on fait certains pays scandinaves comme le Danemark. Le taux de TVA est à 25%, les charges sociales sont faibles. Pourtant, les inégalités y sont plus réduites qu’en France, le bilan écologique est bien meilleur et le taux de chômage est plus faible.

Quels sont les autres leviers selon vous d’une transition vers un système écolo-humaniste ?

Un levier très important est l’organisation de l’espace : une société ne se gère pas seulement par des règles et des lois, mais aussi par la structuration de l’espace et du temps. Pour l’instant, nos dirigeants ignorent ce qui fait la qualité urbanistique d’une cité et intègrent peu cette dimensions dans les politiques publiques. Depuis quarante ans, la France, comme de nombreux autres pays, a délaissé l'aménagement de son territoire et a laissé jouer la loi du marché. On continue ainsi à construire dans une région parisienne saturée au motif que l’on y constate un déficit de logements. Or, beaucoup de sociétés, dont la nôtre, ont su, à certains moments, porter des visions volontaristes de l’aménagement de leur territoire, qui ont été souvent bénéfiques. Pour de nombreux historiens, l’un des atouts qui a permis à l’Empire romain de dominer le monde antique a été l’attention qu’il portait à l’aménagement des territoires conquis. Ils étaient aussitôt maillés par des routes et pourvus de villes dont les forums et les amphithéâtres évoquaient le modèle de la capitale Impériale… Quand on organise l’espace, il se passe quelque chose. Il est certain qu’on ne peut plus le faire de façon régalienne, mais cela reste un levier essentiel lorsque l’on veut changer de paradigme.

En savoir plus :

Jean Haëntjens, Comment l’écologie réinvente la politique - pour une économie des satisfactions, éditions Rue de l’échiquier, Paris. Parution en version numérique le 28 mai 2020.

Le site Internet de Jean Haëntjens : http://www.jeanhaentjens.com

Contre la tendance à la neutralisation de l’espace public, des street artistes, skateurs, danseurs revendiquent le droit de se l’approprier pour mieux le transformer. L’espace public artisanal, ouvrage de Thomas Riffaud publié récemment aux éditions Élya, s’attache à décrire ce que font ces “artisans”… ‍

L’espace public serait en danger : entre privatisation, surveillance, émiettement et stérilisation, il perdrait sa capacité à rassembler. La succession des confinements et des couvre-feu, la fermeture des bars et des restaurants du fait de la pandémie de Covid-19 n’arrange évidemment rien. Dans ce contexte, la lecture de L’espace public artisanal, publié au mois de janvier 2021 aux éditions Élya et préfacé par Thierry Paquot, s’avère roborative et rassurante. Son auteur, Thomas Riffaud, est sociologue et arpente la ville avec des patins à roulettes. Ce mode de déplacement n’est pas étranger à ses recherches, qui portent sur les activités sportives et artistiques dans l’espace urbain. Trois d’entre elles sont d’ailleurs analysées comme autant de cas pratiques dans la seconde partie de l’Espace public artisanal : les sports de rue (skateboard, roller et BMX), la danse et le street art. Ces trois manières distinctes de lire et de réécrire la ville et d’y laisser une trace forment plus largement la chair de son livre, et permettent d’éclairer à la fois la manière dont l’espace public s’élabore et se négocie, et celle dont il est « bricolé » par une frange de citadins actifs et soucieux d’imprimer leur marque à leur environnement quotidien.

L’espace public, plus qu’un lieu

Rédigé avant l’épidémie de Covid-19, L’espace public artisanal s’attache d’abord à définir précisément un objet, l’espace public, presque usé à force d’être mobilisé. Si l’expression fait florès, elle demeure en effet très floue, puisqu’elle ne recoupe pas exactement la propriété publique : il est des espaces privés qui sont fréquentés par le public et ont un caractère d’espaces publics (les centres commerciaux en sont un exemple criant), tandis que des espaces vraiment publics ne jouent pas leur rôle. Pour mieux cerner les contours de cette notion, l’auteur en emprunte la définition à Michel de Certeau : l’espace public, affirme-t-il, est un « lieu pratiqué ». Il est accessible à tous, à la fois physiquement et psychologiquement. Il doit être ouvert, appropriable et permettre l’expression des opinions. C’est l’espace de la transaction, de la négociation, de la cohabitation, bref le lieu du politique - d’où le sens élargi que revêt l’expression. Il a en somme « une dimension non-spatiale »Ces critères expliquent que les espaces désignés comme « publics » ne le soient pas toujours dans les faits, et même qu’ils le soient de moins en moins. A force de caméras, de surveillance, de rythmes différenciés, de privatisation et de stérilisation,  l’espace public serait devenu “liquide”. Voilà pour le constat pessimiste, teinté de nostalgie, qui accompagne généralement les discours contemporains. Tout en le partageant, Thomas Riffaud voit cependant dans les pratiques artistiques et sportives urbaines des raisons d’espérer. A la standardisation de la ville et la stérilisation des espaces publics, celles-ci offrent une résistance et un démenti en forme de jeu et de joyeux bricolage.

« Ces citadins ne souhaitent pas attendre l’avis des experts, ni la mise en place d’une concertation pour agir. Ils entrent en action quitte à devoir négocier ensuite avec ceux qui témoigneraient leur opposition. » Thomas Riffaud

Bricoler la ville

Ces pratiques sont selon l’auteur de l’ordre de l’artisanat : elles « modifient l’espace public en se l’appropriant ». Le terme d’artisanat est choisi parce qu’il réfère à un travail de la matière, qui la transforme soit physiquement, soit symboliquement. Street artists, danseurs ou skaters ont une même attitude en partage : selon Thomas Riffaud, « ils vivent la ville sur le mode de l’usufruit. Ils s’occroient en fait un droit d’usage (usus) et un droit de jouir des fruits (fructueusement) du lieu qu’ils ont préalablement choisi. » Leurs pratiques microbiennes ne modifient pas la ville dans sa globalité, mais la travaillent pour l’optimiser par petites touches, via une capacité à la lire et à en interpréter les traces et les signes pour mieux écrire leur partition au gré d’un ingénieux bricolage. Ce travail engage leur corps et une longue pratique, c’est « une appropriation sensible et corporelle des lieux » : « d’une certaine manière, écrit Thomas Riffaud, en plus de redonner de l’espace au corps, les artisans d’espace public redonnent du corps à l’espace ». L’intérêt de telles pratiques est de faire un pas de côté avec la fabrique de la ville et ses procédures, fussent-elles « concertées » et « horizontalisée ». « Ces citadins ne souhaitent pas attendre l’avis des experts, ni la mise en place d’une concertation pour agir, écrit Thomas Riffaud. Ils entrent en action quitte à devoir négocier ensuite avec ceux qui témoigneraient leur opposition. » En cela, ajoute l’auteur, « l’artisan d’espace public traduit la résistance de l’habiter face à l’acte de projeter et de construire ». L’ouvrage n’élude pourtant pas les écueils et les risques de cet artisanat. Il suggère que ce dernier est de nature ambiguë, et qu’il peut aussi être « un atout de plus dans la main de ceux qui exercent déjà une grande influence sur la ville d’aujourd’hui ». L’institutionnalisation du street art en offre un exemple : elle peut conduire à édulcorer ce qui faisait précisément l’intérêt d’une appropriation spatiale. L’artisan devient alors ouvrier et respecte à la lettre le cahier des charges qui lui a été fixé. Pour que l’artisanat de l’espace public puisse advenir, il faut aussi que la ville puisse l’accueillir et créer des conditions propices à son émergence. L’urbanisme de contrôle, rigide et zoné, n’est pas précisément créateur d’opportunités dans ce sens. Il faut au contraire que la ville soit malléable, qu’elle « conserve une part essentielle d’indétermination.”

‍En savoir plus :

‍Thomas Riffaud, L’espace public artisanal, éditions Élya, janvier 2021, 144 pages, 10 euros.Voir la présentation de l’ouvrage sur le site de l’éditeur.

Le 28 mai dernier, Vidal Benchimol publiait aux éditions Alternatives (collection Manifestô) Les Nouveaux bâtisseurs, construire autrement à l’heure du défi climatique. Le maître d’ouvrage, co-auteur de Vers un nouveau mode de ville (éditions Alternatives, 2013) et directeur de la publication de midionze, y propose un pas de côté hors des routines professionnelles de son secteur d’activité, et invite tous les acteurs de l’habitat à mettre les relations humaines et les liens sociaux au coeur de l’acte de bâtir. Extraits.

Face à l’urgence écologique, la nécessité de programmes immobiliers sur-mesure

« En France comme ailleurs, la nécessité de répondre à l’urgence écologique et climatique place le secteur de la promotion, de la construction, de l’aménagement, et plus globalement l’habitat, face à d’immenses défis. Gros consommateurs d’espace et de ressources (45% des consommations d’énergie en France), émetteurs avérés de gaz à effet de serre (25%), ces derniers sont sommés d’évoluer pour réduire l’impact écologique du bâtiment. En ce domaine, la contrainte réglementaire (exprimée par la succession de règlementations thermiques de plus en plus ambitieuses) est un levier possible, mais ne peut prétendre résoudre seule le problème. Et d’autant moins qu’elle entre souvent en confrontation, sinon en contradiction, avec les habitudes et contraintes (budgétaires notamment) des acteurs de la fabrique urbaine et des divers usagers des lieux. De fait, l’habitat ne peut être envisagé comme un isolat et une « machine célibataire » : ses « performances énergétiques », selon l’expression consacrée, dépendent non seulement de ses caractéristiques intrinsèques (isolation, compacité, orientation du bâtiment, mode de chauffage, etc.) mais aussi d’autres éléments décisifs, parmi lesquels sa localisation et les modes de transport qu’il induit. Elles sont surtout déterminées par les usages quotidiens des habitants, et plus largement des usagers. Or, ces éléments sont encore rarement pris en compte par les promoteurs immobiliers, encore moins par l’Etat, qui fixe les mêmes règles et mêmes contraintes de performance énergétique quel que soit l’emplacement du bâtiment.En somme, pour répondre à l’ampleur des défis écologiques contemporains, concevoir des bâtiments énergétiquement « performants » ou des écoquartiers ne suffit pas. Une telle ambition plaide au contraire pour une tout autre approche de l’habitat, non plus sectorisée, mais holistique, globale, et capable de s’adapter à la variabilité des contextes et des modes de vie : le standard doit y faire place au sur-mesure, le « prêt à habiter » à la « haute culture ». Elle implique aussi d’informer, d’accompagner, de sensibiliser les habitants, tout en tenant compte de leurs usages et leurs aspirations. Elle appelle à faire place à la diversité des modes de vie, et donc à une dose d’imprévu et d’imprévisible. C’est alors sur le plan des cultures, des représentations, des comportements et des imaginaires qu’il faut agir. Il faut en somme « faire avec » – le contexte, l’Histoire, les usagers, les habitudes, mais aussi avec l’inventivité et l’imagination sans limite de tous les habitants. » (Introduction, p. 10-11)

Vers une appproche holistique de l’habitat

En se focalisant sur la performance énergétique, les acteurs de la construction ont ainsi eu tendance à refouler d’autres questions décisives touchant à l’habitat, dont l’exigence de confort. Ensuite, tout gain énergétique est susceptible de susciter des effets rebonds : parce qu’on a acquis un logement labellisé “basse consommation”, on fait moins attention, on chauffe toutes les pièces, et plus chaudement que ne le recommandent les bâtisseurs. (...) Enfin, les réglementations thermiques ont le défaut de borner leurs calculs à l’échelle du logement, et n’envisagent jamais l’impact énergétique global d’une construction neuve - impact lié entre autres à sa localisation et aux usages induits, en termes de mobilité notamment. Or, selon qu’un logement sera situé dans une zone bien ou mal desservie en transports en commun, en pistes cyclables, en aménités diverses, les besoins énergétiques de ses habitants changeront du tout au tout. Il convient donc de sortir d’une approche sectorielle, uniquement centrée sur le bâtiment, pour ancrer chaque projet dans un territoire, et le concevoir en fonction. C’est dans cet esprit que l’Ecole polytechnique fédérale de Zürich a imaginé en 1998 les contours de “la société à 2000 watts”. 2000 watts, c’est en effet la consommation énergétique annuelle moyenne par habitant à l’échelle planétaire. Cette moyenne inclut tous les postes quotidiens : le logement, le transport, l’achat et l’usage de tous biens matériels, l’alimentation. Elle recouvre évidemment de très fortes disparités : un Européen “consomme” 6000 watts par an, un Américain 12 000, un Indien 1000 et un Bangladeshi 300. Pour limiter le changement climatique dans un esprit d’équité, le projet suisse vise à ramener à 2000 watts/personnes les consommations annuelles d’énergie. Or, un tel objectif suppose une approche holistique. Il implique d’aborder ensemble, et non plus séparément, le logement, le transport, l’approvisionnement alimentaire, la gestion des déchets, etc. Il préconise en somme d’entrer dans le détail des usages quotidiens, pour agir à tous les niveaux, et dans tous les domaines de l’activité humaine. (Chapitre 1, p.30-31)

Les élus, interlocuteurs incontournables de tout projet

Cette étroite coopération est nécessaire à plus d’un titre. Elle permet d’abord d’affiner considérablement la connaissance du territoire où l’on envisage d’acquérir un terrain, raison pour laquelle il est souhaitable de rencontrer les élus avant même tout acte d’acquisition. Certes, les promoteurs immobiliers disposent de nombreux outils pour connaître l’environnement où ils construisent, à commencer par les classiques études de marché. Mais les élus apportent à ces éléments commerciaux des indications autrement plus fines : données démographiques, nature du tissu associatif et professionnel, programmes d’aménagement et planification urbaine, besoins en équipements et services… Ils permettent à ce titre d’ajuster la conception du programme immobilier au contexte, de faire du sur-mesure plutôt que du standard. Ils peuvent aussi mobiliser un réseau local et mettre en lien les opérateurs du projet immobilier avec divers acteurs professionnels et associatifs, dans une logique de circuits-courts, nous y reviendrons. Ils peuvent enfin, nous l’avons dit, adapter tant que faire se peut la réglementation au projet, voire l’accompagner financièrement dans certains cas. Autant d’éléments de nature à favoriser l'appropriation de nouveaux programmes immobiliers sur le plan local. (Chapitre 2, p.58)

Une innovation prometteuse : l’assistance à maîtrise d’usage

Si la valeur sociale d’un projet immobilier se joue en amont et pendant sa réalisation, ce qui advient en aval, après la livraison, est donc absolument déterminant. Après tout, la phase de conception et de mise en œuvre n’est que la portion congrue du cycle de vie d’un bâtiment ou d’un quartier ! C’est après, une fois les habitants installés, que le lieu prend réellement vie. (...) Au cours de nos recherches, nous avons visité nombre de lieux où l’ambition de départ s’était heurtée à la réalité des usages. C’était notamment le cas d’un immeuble à structure bois situé en Suisse, et que ses concepteurs avaient tenu à doter d’une salle commune à destination des habitants. Lorsque nous les avons interrogés sur son taux de fréquentation, ils nous ont confié à regret qu’il était bien en-deçà de leurs attentes : l’espace restait vide la plupart du temps. Il offrait pourtant toutes les qualités d’usage requises. Il était vaste, pourvu de toutes les commodités, et situé au rez-de-chaussée. De la même manière, tous les professionnels de la construction notent un écart entre les projections en matière de consommation énergétique des bâtiments et leurs consommations réelle en situation d’occupation. Cet écart s’explique précisément par la difficulté d’aborder les usages, et de prévoir la façon dont les gens vont s’approprier un lieu. Pour pallier ces écueils, nombre de professionnels envisagent la mise en œuvre de divers outils d’information et de médiation, sur le modèle des livrets d’accueil et autres sites Internet qui accompagnent généralement la livraison de programmes énergétiquement performants. Toutefois, aucun de ces outils ne peut prétendre remplacer efficacement une présence humaine, et les premiers retours d’expérience dans ce domaine montrent que de tels dispositifs ont de sérieuses limites. Sur le strict plan des consommations énergétiques par exemple, ils ne permettent pas de combler l’écart entre performances théoriques et performances réelles. Pour une raison simple : les gens ne lisent pas, ou pas toujours, les documents d’information et de communication mis à leur disposition. A fortiori dans un logement qui devrait théoriquement se passer de mode d’emploi. (Chapitre 3, p.101-102)

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Pour en savoir plus :

Vidal Benchimol, Les nouveaux bâtisseurs, éditions Alternatives, 2020, 160 pages, 17 €

Pionnier de l’aménagement urbain “à échelle humaine”, Jan Gehl signe en collaboration avec Birgitte Svarre La vie dans l’espace public, comment l’étudier. Un ouvrage robuste et instructif pour guider les élus et les urbanistes dans l’étude des espaces publics.

‍En 2012, les éditions Ecosociété publiaient la traduction française de Pour des villes à échelle humaine de Jan Gehl, paru deux ans plus tôt. Le lectorat francophone a alors pu découvrir l’apport décisif de l’architecte danois, qui défend depuis les années 1960, en réaction au modernisme, un aménagement urbain adapté aux besoins et désirs des citadins : attentif à la vie sociale et à la qualité des espaces publics, mais aussi soucieux de limiter la place de la voiture grâce à l’aménagement de voies piétonnes et cyclables - il a notamment contribué à la piétonnisation, dès1968, du Stroget à Copenhague. Dans le sillage de cet opus indispensable, paraît ce mois-ci, toujours aux éditions Ecosociété, La vie dans l’espace public, comment l’étudier. Ecrit avec Birgitte Svarre, directrice et chef d’équipe de la ville chez Gehl, l’ouvrage est en quelque sorte le versant opérationnel de Pour des villes à échelle humaine, puisqu’il se présente comme un guide à destination des élus et des urbanistes. Il est d’ailleurs préfacé par Anne Hidalgo et Valérie Plante, respectivement mairesses de Paris et Montréal, qui toutes deux soulignent leurs efforts pour mettre en oeuvre les grands principes édictés par Jan Gehl, notamment à dessein de limiter la place de l’automobile en ville dans le cadre de la lutte contre le changement climatique.

Des méthodes fondées sur l'observation directe

En sept chapitres abondamment illustrés de photographies, de graphiques ou de cartes et de références bibliographiques, La vie dans l’espace public énumère les questions essentielles à se poser lorsqu’on veut animer une ville. Il décrit aussi les diverses méthodes mises en oeuvre au cours des cinquante dernières années pour étudier les interactions entre vie urbaine et espaces publics, que ce soit en prévision d’un aménagement ou pour en évaluer l’impact. Du pistage à la promenade d’essai, en passant par le journal de bord, la recherche de traces ou la cartographie, ces méthodes sont fondées pour l’essentiel sur l'observation directe, avec carnet de notes, stylo et chronomètre, mais peuvent aussi recourir ponctuellement aux nouvelles technologies (GPS notamment). “Grâce à l’observation directe, on est à même de mieux comprendre pourquoi certains lieux grouillent de vie tandis que d’autres sont pratiquement déserts”, écrivent ainsi Jan Gehl et Birgitte Svarre. Etudes de cas à l’appui, La vie dans l’espace public souligne également l’impact de ce temps d’étude et d’observation : en juxtaposant des photographies d’un même lieu avant et après transformation, il montre combien l’attention portée à l’échelle humaine et aux comportements des citadins a pu changer radicalement l’animation de certaines rues, places et quartiers à Copenhague, Londres, Melbourne ou New York.

Quand l'étude de la vie dans l'espace public fait modèle

Autre grand mérite de l’ouvrage : l’histoire très détaillée qu’il dresse de l’étude de la vie dans l’espace public depuis les années 1960, dans un contexte de poussée moderniste, d'explosion urbaine et d'avènement de la voiture. Le chapitre 4 souligne ainsi l’apport de Jan Gehl dans ce domaine, tout comme celui d’autres pionniers parmi lesquels Jane Jacobs, William H.Whyte, Clare Cooper Marcus ou Donald Appleyard. Chacun à leur manière, ils ont contribué à la mise en question du zoning et des grands ensembles, contre lesquels ils ont défendu une ville à hauteur d’homme - mais aussi de femme, d’enfant, de personne à mobilité réduite... La vie dans l’espace public suggère qu’ils le firent d’abord dans un relatif isolement, en tous cas à rebours des préceptes en vogue à l'époque, avant que l’avènement du développement durable et le changement climatique ne leur offrent un écho croissant chez les élus et professionnels de l’urbain. L’influence qu’ils exercent désormais en matière d'aménagements d'espaces confirme que c’est bien en partant de l’expérience directe, de la ville vécue, qu’on est à même d’aménager une ville désirable.

En savoir plus :

Jan Gehl et Birgitte Svarre, La vie dans l'espace public, comment l'étudier, éditions Ecosociété, Montréal, 2019, 192 pages, 29 €

Lire notre interview de Jan Gehl dans midionze.com

Né dans le périurbain, dans l’espace rural, dans les villes moyennes et petites, le mouvement des gilets jaunes fait ressurgir le spectre d’une « France périphérique » paupérisée, et qui peine à exister à l’ombre des métropoles. En quoi la crise en cours peut-elle s’analyser à l’aune de la métropolisation ? Pour le savoir, midionze a interrogé Guy Di Meo, géographe, professeur émérite à l'Université de Bordeaux-Montaigne et Professeur invité à l'Université du Chili à Santiago.

Vous avez consacré certaines de vos recherches à la métropolisation. Comment définir ce phénomène, dont vous expliquez qu’il ne recouvre pas tout à fait les notions d’urbanisation ni de globalisation ?

La première dimension de la métropolisation est liée à la consommation d’espace par les villes, qui est devenue considérable. En France, on avait défini l’urbain par des agglomérations de 2000 habitants dont les résidences étaient situées à moins de 200 mètres les unes des autres. Depuis la fin des années 1990, on est passé à une autre approche statistique, dite en aires urbaines : on considère des centres urbains qui correspondent à ce chiffre de 2000 habitants, et on y inclut l’ensemble des communes dont plus de 40% de la population se déplace vers les pôles en question ou vers des communes affiliées à ces pôles. Se dessine alors une image de ces aires urbaines qui approche la question métropolitaine. Le phénomène est en effet fondé sur la mobilité des individus, devenue la caractéristique majeure des espaces urbains. Il faut avoir en tête que par rapport à la ville ancienne, qu’on pouvait estimer plus statique, la métropole est un espace de mobilité. Prenons l’exemple de Marseille : la commune compte moins de 800 000 habitants, la partie agglomérée de la ville (ie : dont les constructions se tiennent à moins de 200 mètres les unes des autres) en compte 1 260 000, et l’aire urbaine 1 750 000 habitants, répartis sur 90 communes. En termes de consommation d’espace et d’espace affecté par l’urbanisation, on touche là à la métropolisation. L’air urbaine lyonnaise, elle, compte 500 communes, réparties sur plusieurs départements. Quant à Bordeaux, c’est quasiment l’essentiel de la Gironde qui est inclus dans cette masse urbaine. Il faut alors distinguer deux choses dans cette métropolisation par consommation d’espace : d’une part ce qui est un mécanisme de production de l’urbain, qu’on nomme métropolisation, d’autre part la métropole proprement dite, c’est-à-dire la ville ou agglomération qui dépasse le million d’habitants, même s’il est difficile de définir un seuil statistique. Le phénomène de la métropolisation est en somme un processus de croissance qui consiste à partir de centres à une diffusion des phénomènes urbains avec la constitution de relais situés à proximité des pôles principaux. Cette grille localisée dans une dimension régionale est connectée avec toute une série de centres en France et dans le monde. Cette toile mondiale est sans doute le phénomène géographique le plus saillant que l’on puisse observer de nos jours.

"La figure de l’ancien aménagement du territoire en France était fondée sur l’équilibrage entre Paris et la province, sur la création de grandes zones industrielles et portuaires modernes, de grands réseaux de communication. Avec la métropolisation, on est passé dans la figure d’un monde de plus en plus virtuel, de plus en plus fondé sur l’échange et l’immédiateté." Guy Di Meo

Pouvez-vous en retracer la genèse et les étapes de mise en œuvre ?

En termes matériels et physiques si l’on veut, les premières manifestations de ce phénomène ont vu le jour au Nord-est des Etats-Unis, entre Washington et Boston, mais aussi en Californie, au Japon entre Tokyo et Osaka, et dans la fameuse banane bleue européenne qui va de la Lombardie à Londres en passant par Paris et la vallée du Rhin. Ces manifestations se sont construites progressivement après la 2^e Guerre mondiale. On note ensuite l’accélération de ce type d’espaces à la fin du siècle dernier, à partir du moment où l’on entre dans le cycle de la mondialisation. Celle-ci a été un facteur tout à fait favorable pour la création d’un réseau mondial de métropoles. Elle a en effet généré une instantanéité des échanges, notamment financiers et informationnels, bref une sorte d’abolition du temps. Tous les centres mondiaux qui étaient récepteurs et émetteurs d’information, de matière grise, de capitaux, se sont connectés. Internet en est une manifestation absolument flagrante. On était auparavant dans un régime de proximité géographique, alors que nous sommes aujourd’hui dans un régime de connectivité : ce qui compte, c’est d’être connecté à, de pouvoir passer d’un réseau à l’autre. La métropolisation se prête à ce type de fonctionnement, elle est très efficace sur le plan économique, surtout pour les maîtres du jeu : elle permet de réagir dans l’immédiateté, avec des opportunités considérables pour ceux qui contrôlent le système de profit, de valeur ajoutée, de production d’idées, de savoir… Mais c’est aussi un système qui génère beaucoup de laissés pour compte, qui est très sélectif. La figure de l’ancien aménagement du territoire, en France, était fondée sur l’équilibrage entre Paris et la province, sur la création de grandes zones industrielles et portuaires modernes, de grands réseaux de communication. On était dans une figure de territoire relativement homogène. Avec la métropolisation, on est passé dans la figure d’un monde de plus en plus virtuel, de plus en plus fondé sur l’échange et l’immédiateté, avec un triomphe de l’anglais devenu langue véhiculaire. Si l’on revient aux métropoles de terrain, on y observe qu’elles sont constituées d’un centre principal, et de ce que les Américains nomment des « edge cities », c’est-à-dire des centres secondaires, avec des centres commerciaux, des centres de recherche, des bureaux, etc. Tous ces éléments forment un ensemble de centres et de périphéries qui fonctionnent à l’intérieur d’une aire métropolitaine connectée au monde via des transports rapides, aériens et ferroviaires.

La marche des métropoles semble coïncider avec la notion de gentrification, qui lie position sociale et géographique. Est-ce le cas ? Si oui, comment l’expliquer ?

La gentrification est un phénomène spécifique, mais qui est accéléré par la métropolisation. Elle n’est pas vraiment une nouveauté : au XIXe siècle, l’espace social était déjà segmenté entre beaux quartiers et quartiers ouvriers. Evidemment, comme les centre-villes ont une très grande attractivité, et comme il y a une forte densité urbaine, les coûts d’accès au foncier et à l’immobilier augmentent à grande vitesse. C’est un système sélectif. La gentrification aujourd’hui pointée du doigt car elle recherche les ambiances urbaines, et prise paradoxalement les quartiers diversifiés sur le plan ethnique, qui avaient été les centres d’accueil de populations étrangères, et ont un patrimoine intéressant. Se met alors en place un marché inégal : d’un côté, des populations résidentes avec de maigres moyens, de l’autre des populations nouvelles qui ont des moyens, mais détruisent l’esprit des quartiers que pourtant elles venaient y chercher. Cela vient du fait que l’attraction citadine est toujours très forte. Certains prédisent la fin des villes, mais c’est totalement faux. Cela dit, la relation à la ville est générationnelle. Lorsqu’on a des enfants, on va en périphérie. Quand on vieillit, on revient vers le centre pour bénéficier des services urbains. Par ailleurs, on ne dit pas assez qu’il y a une gentrification périphérique. Aux Etats-Unis par exemple, elle est flagrante. Elle se traduit par ces cités fermées qu’on voit apparaître à la grande périphérie des métropoles américaines, avec une population choisie, contrôlée. Même dans les métropoles françaises, on assiste à des formes de « clubbisation » de l’espace. Certaines communes, en prenant des dispositions souvent urbanistiques, par exemple en autorisant uniquement les grandes parcelles, sélectionnent une population aisée et créent des clubs communaux en périphérie.

Certains chercheurs parlent aujourd’hui d’exode urbain. Cet exode existe-t-il ? Si oui, marque-t-il l’émergence d’un monde post-métropolitain, ou au contraire l’extension toujours plus grande des métropoles ?

Je ne crois pas beaucoup à ce mouvement de désurbanisation dont on nous parle, ou de recul des villes. C’est un mouvement qui s’est esquissé dans les années 1960-70 : la population a alors quitté les villes centres où la population a diminué. Depuis les années 1990-2000, on note au contraire une repopulation des centres-villes. C’est le cas à San Francisco, où la population augmente plus dans le centre que dans l’agglomération. En Allemagne, certaines villes connaissent ce phénomène de dépopulation des centres, mais quand on regarde les villes les plus dynamiques, notamment celles de la vallée du Rhin, on note une augmentation de la population des cœurs métropolitains. Le déficit est au contraire présent dans les villes de vieille industrialisation, comme à Detroit ou dans la Rust belt. Quand la prospérité est là, les centres-villes restent forts. Evidemment, il y aura toujours des gens qui voudront s’installer à la campagne. Le mouvement hippie a généré ce type d’attitude. Mais les hippies avaient une manière de vivre différente, ils ne cherchaient pas des services, mais une vie naturelle et une certaine autonomie. Ils fuyaient l’urbain dans toutes ses dimensions.

"On ne peut pas détruire les métropoles telles qu’elles existent, mais il semble important de freiner le mouvement de périurbanisation, de le canaliser, et d’introduire un nouvel aménagement de l’espace." Guy Di Meo

Il me semble pourtant qu’on assiste aujourd’hui à un phénomène très proche : des gens s’installant dans des éco-hameaux pour faire de la permaculture. Comme s’il y avait une résurgence, au moins médiatique, des aspirations hippies...

Certes, mais ces gens demandent des services, et ne se coupent pas de la ville. Ce type de développement est du reste très utile. Si l’on essaie de réfléchir à l’avenir, il me semble que ces gens qui animent de nouvelles formes d’agriculture et de production alimentaire à proximité des villes sont intéressants sur le plan économique, écologique et humain. Mais à mon sens, il n’y pas la même coupure aujourd’hui vis à vis de l’urbain et des services que dans les années 1970. Ces gens sont reliés au monde par le virtuel et l’internet. La question est de savoir s’il faut encourager ce mouvement, s’il faut continuer à se diluer dans l’espace ou au contraire resserrer les rangs. On ne peut pas détruire les métropoles telles qu’elles existent, mais il semble important de freiner le mouvement, de le canaliser, et d’introduire un nouvel aménagement de l’espace.

Justement, quel pourrait être cet autre modèle d’aménagement ?

En matière d’aménagement du territoire, l’après-guerre a été marqué par une prise en compte de deux échelles géographiques : l’échelle nationale, avec des rééquilibrages du territoire, et l’échelle régionale, avec déjà l’idée de métropole d’équilibre, sans parler de l’échelle européenne. C’est l’époque de la création des régions. Aujourd’hui, il faudrait peut-être passer à une troisième dimension, plus affirmée : la métropolisation. Celle-ci est au fond ce qu’était la régionalisation par le passé. C’est la forme de régionalisation qui correspond à la société capitaliste et libérale dans laquelle nous vivons. L’aménagement du territoire devrait se focaliser sur les métropoles et leurs effets. L’important est de travailler sur l’articulation des centres et des périphéries pour trouver des phénomènes de discrimination positive de nature à favoriser les zones périphériques en difficulté, sans oublier les zones centrales. En effet, si l’on regarde les statistiques de l’INSEE ou de l’Observatoire des inégalités, les vrais pauvres se trouvent dans les agglomérations, dans certaines banlieues. Il ne s’agit pas d’oublier cette population. Le discours RN a été de dire qu’on oublie les périphéries. C’est vrai dans une certaine mesure, mais il est difficile d’intervenir dans cette dilution spatiale pour des raisons de coûts. Aujourd’hui, en termes d’aménagement, il faut revenir à une échelle géographique qui articulerait au cas par cas centres et périphéries, grâce à des transports publics, des équipements périphériques, ce qui suppose des choix. C’est peut-être là qu’une politique de dialogue social, de concertation et même de participation, serait intéressante pour établir ces arbitrages, pour déterminer ce qu’on choisit comme centres à développer, avec quels systèmes de transports pour y accéder, etc. Dans les communes périphériques où de nouvelles populations s’installent (ceux qu’on appelait les « néos »), les gens ont souvent envie de faire société, de s’intéresser à la chose publique. Ce serait intéressant d’instaurer un dialogue avec ces nouvelles populations, les habitants plus anciens et les agriculteurs. C’est peut-être l’objet du grand débat national en cours, à condition qu’il soit localisé, territorialisé. Il y a toute une logique, assez paradoxalement dans une époque de mondialisation, de retour au local très forte...

Justement, il semblerait qu'on assiste à un double phénomène : d’un côté une métropolisation très liée à la mondialisation, de l’autre l’affirmation dans les discours d’un « retour au local », notamment comme solution possible aux problèmes écologiques. Comment articuler les deux ?

Il me semble que cette articulation doit se faire par des partages de compétences et par un élargissement de la subsidiarité. Il y a une réflexion aux niveaux mondial et national sur les grands problèmes de notre temps. La question écologique notamment : l’injonction à créer des trames vertes et bleues dans le pays, la réduction des émissions de gaz à effet de serre, etc., relèvent d’échelles internationales et nationales. Mais si l’on veut que les mesures préconisées soient reprises et revêtent une certaine efficacité, il faut revenir à une territorialité, peut-être à l’échelon régional ou métropolitain, qui peuvent être des échelons de gouvernance intéressants. Ce retour au local permettrait une prise en considération située des problèmes et une co-évaluation par les élus, les scientifiques, les citoyens, etc. Il s’agit de construire un co-diagnostic et d’établir des décisions partagées. Cette efficacité de mesure passe par le dialogue, par la mobilisation des populations. Une telle démarche est ambiguë car souvent les élus ne tiennent pas trop à ce qu’il y ait un débat permanent dans leur espace, et y tiennent d’autant moins que les communes sont grandes. Mais bien souvent, on butte aussi sur la difficulté de mobiliser le citoyen…

Les gilets jaunes, dont certains observateurs notent qu’ils appartiennent à des catégories d’ordinaire peu politisées, n’offrent-ils pas l’occasion d’organiser un débat qui puisse avoir une dimension locale, à l’image du mouvement ?

Effectivement. Les mouvements sociaux n’apparaissent pas au hasard et sont souvent surprenants. Personne ne s’attendait à ce qui s’est passé, malgré une somme de maladresses politiques qui a fini par faire déborder le vase. Les gilets jaunes montrent qu’il y a dans la population une envie de changer les choses. L’enjeu dans de tels mouvements est d’échapper à des utopies, et de ne pas s’enferrer dans des visions utopiques des solutions, pour rester dans des logiques d’action concrètes, de réalisations à mener. Le tout sans bouleverser complètement les cadres, sauf à changer les régimes, ce qui est toujours scabreux.

"Le système productif contemporain est très largement piloté par l’international, et fonctionne sur des sélections drastiques des travailleurs, avec des échelles de salaires et des exigences de compétences qui entrainent des distinctions très puissantes." Guy Di Meo

Vous venez de dire que personne n’avait vu venir le mouvement des gilets jaunes. Comment l’expliquer ? Peut-on y lire une crise du modèle métropolitain ou un symptôme de ses dysfonctionnements ?

Les métropoles, par l’intensité de la production urbaine qu’elles ont entrainée, par les contextes économiques de la mondialisation et du capitalisme néo-libéral, ont joué un rôle presque caricatural de tri social, qui s’est opéré de manière très géographique, avec une superposition des conditions sociales et des espaces. Les métropoles ont accusé ce phénomène, qui existe depuis la Révolution industrielle au moins. On a parlé des clubs sécurisés, des zones périurbaines où les gens se sont installés parce que les terrains étaient bon marché et qu’on pouvait y faire construire à bon compte et échapper aux grands ensembles. Mais le chômage venant, comme il faut alors deux voitures dans le couple, on ne tient plus le coup. C’est d’ailleurs l’un des phénomènes décrits par les gilets jaunes. S’y reflète la marchandisation de l’espace métropolitain : les prix s’emballent et des facteurs ségrégatifs se mettent en place. Certes, l’espace n’a jamais été donné pour les accédants à la propriété, mais la différentiation des prix atteint aujourd’hui des niveaux très élevés. S’ajoute à cela que le système productif contemporain est très largement piloté par l’international, et fonctionne sur des sélections drastiques des travailleurs, avec des échelles de salaires et des exigences de compétences qui entrainent des distinctions très puissantes. L’objectif est alors d’installer les travailleurs les plus utiles pour les activités productives dans les meilleures conditions, avec le maximum de valeur environnementale, et de créer des espaces très attractifs pour des populations très productives.

Pourtant, selon une étude récente du CREDOC, les Français semblent plébisciter l’espace rural. Pourquoi les travailleurs les plus productifs continuent-ils à se concentrer dans les centres urbains, où la qualité de vie est très médiocre, a fortiori à une époque où Internet permet de travailler à distance ?

Dans cette sélection spatiale, certains espaces proposés allient une relative proximité des centres et des cadres de vie agréables. Il existe dans ce domaine des articulations tout à fait heureuses. C’est vrai que le télétravail commence à se développer, mais pour des cadres qui doivent tous les jours se rendre sur leur lieu de travail, la proximité est une valeur, pour peu qu’elle soit associée à des espaces d’aménités. Bouliac, sur la rive droite à Bordeaux, est symptomatique de cette proximité des centres actifs de la métropole, alliée à un cadre de vie agréable. Il y a aussi un problème générationnel : ceux qui tiennent à la citadinité la plus forte sont souvent des jeunes ménages sans enfant. Ce sont d’ailleurs les fers de lance de la gentrification. Il y a aussi de plus en plus de populations étrangères à Paris, qui sont là pour des raisons de recherche, d’emploi dans des entreprises multinationales, et recherchent des ambiances urbaines. Ce sont autant d’éléments qui entrent dans les logiques de prix, notamment dans les quartiers gentrifiés. Bref, on a de plus en plus de mal à isoler des catégories particulières : chaque individu a ses composantes sociales et résidentielles spécifiques. Ça complique la lecture des phénomènes géographiques.

"Nous sommes à la recherche de solutions sur le plan social, économique et écologique. Or ces solutions ne peuvent venir que de la diversité. Il faut encourager à ce titre l’expérimentation." Guy Di Meo

Des ZAD de Bure et Notre-Dame des Landes à Totnes où est né le mouvement des villes en transition, il semblerait que germent dans les espaces ruraux, sinon extra-métropolitains, des expérimentations sociales, politiques et écologiques décisives. Tient-on là les ferments d’alternatives intéressantes à la métropolisation et au modèle économique dont elle est le reflet spatial ?

Nous sommes à la recherche de solutions sur le plan social, économique et écologique. Or ces solutions ne peuvent venir que de la diversité. Il faut encourager à ce titre l’expérimentation. A mon sens les mobilisations qui sont à la base de ces expériences ne peuvent être que des mobilisations à caractère territorial, car il faut s’attacher aux détails de la nature si l’on veut arriver à quelque chose de cohérent. A ce titre, les expérimentations que vous évoquez sont très utiles : on y assiste à la fusion entre espace et vie sociale. On a là un creuset, un gisement de possibilités pour l’avenir de l’humanité. De la même manière que l’anthropologue Philippe Descola invite à conserver ce qui reste des sociétés premières pour connaître leur rapport à la nature et voir en quoi il est reproductible dans les sociétés en général, il faut les valoriser. La question est ensuite de savoir quelles sont les formes de pouvoir qui se créent dans ces entités, et si l’on peut admettre des exceptions à l’ordre républicain et des traitements très différents d’un citoyen à l’autre. Ceci mis à part, mais qui n’est pas une mince affaire, il faut voir quels en sont les fonctionnements, même utopiques. Il ne faut pas les prendre comme des espaces musées, mais les faire entrer dans l’action et les confronter à la réalité. Il y là un axe de recherche-action qui me paraît tout à fait essentiel.

Lors de son allocution télévisée du lundi 10 décembre, Emmanuel Macron a annoncé pour début 2019 « un débat sans précédent pour prendre le pouls vivant du pays ». En prélude à ce moment de réflexion dont les modalités restent floues, midionze avance quelques premières pistes en faveur d’une transition écologique juste et ambitieuse. Compte tenu de l’actualité, la rédaction examinera plus en détail chacune de ces pistes dans les semaines qui viennent.

‍Pris avec le mouvement des gilets jaunes dans une crise politique majeure, le gouvernement a choisi le recul sur la taxe carbone : après avoir d’abord annoncé un moratoire pour 6 mois, Edouard Philippe s’est dit prêt le mercredi 5 décembre à geler toute hausse de la taxe sur les carburants. Celle-ci ne figurera donc pas au projet de loi de finance 2019. Faut-il voir dans la décision de Matignon un renoncement à toute ambition en matière de transition énergétique ?Lors du discours qu’il a prononcé le 27 novembre dernier devant le Haut conseil pour l’action climatique, fraichement créé pour aborder ces questions, Emmanuel Macron avait pourtant fixé le cap : « nous devons sortir de ce qu'on appelle les énergies fossiles. En 30 ans, c'est-à-dire en une génération, nous devons passer d'une France où 75 % de l'énergie consommée est d'origine fossile, c'est-à-dire le charbon, le fuel, le gaz naturel, à une France où, en 2050, la production et la consommation d'énergie seront totalement décarbonées. »Atteindre un tel objectif suppose d’agir, et vite. Comment mettre en œuvre une stratégie globale et un plan d’action écologiquement ambitieux, justes socialement, et aptes à être mis en œuvre rapidement ? Pour le gouvernement, le « débat national » annoncé lors de l’allocution télévisée d’Emmanuel Macron doit constituer un premier pas. Si ses modalités et son calendrier restent flous, ses thématiques ont d’ores et déjà été fixées lors du conseil des ministres du 12 décembre. La « transition écologique » y figure en haut de la liste (« comment se loger, comment se déplacer, comment se chauffer »), suivie par la fiscalité, la démocratie et la citoyenneté, l’organisation de l’Etat et des services publics, mais aussi l’immigration, une "invitée surprise" qui pourrait bien constituer un point de divergence majeur au sein des gilets jaunes. En prélude à la consultation, voici quelques pistes de réflexion sur le thème de la transition écologique.

La taxe carbone, oui mais…

Comme l’expliquait récemment un article de Mediapart, la taxe carbone est un levier essentiel de la lutte contre le changement climatique. Fréquemment citée en exemple, la politique mise en œuvre par la Suède a dans ce domaine porté ses fruits : dès 1991, le pays a mis en place une taxe sur les émissions de CO2, et allégé en contrepartie les charges pesant sur le travail et les entreprises. Seules en étaient exemptées les entreprises soumises au marché européen des doits d’émission, pour des raisons de concurrence. Depuis le mois de janvier 2018, elles participent cependant à l’effort commun. En 2003, la Suède met également en place un système de certificats verts pour promouvoir la production d’électricité à partir de ressources renouvelables. Ces mesures ont permis au pays de transformer en profondeur son mix énergétique, et de favoriser le développement de l’éolien et de la biomasse. Résultat : même si la consommation d’énergie par habitant se situe dans la moyenne de l’Europe occidentale, le pays affiche la plus faible empreinte carbone de la zone. Selon un rapport de l'IFRI rédigé par Michel Cruciani, ce bilan positif tient à deux facteurs. D’abord à la capacité collective du pays à prendre un virage rapide pour décarboner l’économie et les modes de vie. Ensuite à la place qu’il accorde à la recherche et l’innovation. « L’intégration accrue du marché nordique dans un grand marché européen risque d’éroder ses avantages compétitifs », nuance toutefois le rapport.La réplication d’un tel modèle en France s’affronte à une question, qu’on pourrait résumer ainsi : comment favoriser l’acceptabilité d’une taxe carbone, ce qui suppose son équité, sans grever la compétitivité des entreprises ? En la matière, le gouvernement a tranché dans un premier temps en faveur de la compétitivité, d’où une série d’exonérations – sur le transport routier, sur l’aviation ou la pêche. Ce choix explique largement le mouvement des gilets jaunes : exprimant une demande très majoritaire en France de justice fiscale, ce dernier exige l’équité devant la transition écologique, et exige que son financement pèse d’abord sur les plus gros pollueurs. A ce titre, le débat national devra déterminer qui doit payer, et comment réaffecter au mieux le produit de toute nouvelle taxe sur les carburants.

Quelles mobilités hors des métropoles ?

En matière d’émissions de GES, le transport pèse lourd : selon le ministère de l'écologie et du développement durable, il était en 2013 le premier secteur en France, avec 38% des émissions. Mais en la matière, le mouvement des gilets jaunes a mis en lumière l’extrême disparité de l’offre de transports en France métropolitaine. D’un côté, des métropoles largement dotées de transports publics, mais aussi d’un éventail toujours plus vaste de mobilités connectées (trottinettes, vélibs, etc.). De l’autre, des territoires ruraux et périurbains où la voiture demeure la seule manière d’assurer des trajets quotidiens – lesquels se voient d’ailleurs allongés par la raréfaction de l’emploi, l’aménagement de zones commerciales distantes des centres urbains et le recul des services publics de proximité (hôpitaux, écoles, trains, etc.). En 2012, un rapport visionnaire du centre d’analyse stratégique annonçait que cette disparité pourrait conduire à un « scénario noir » dès 2015 : « déjà confrontés à l’éloignement des services essentiels, y lit-on, les territoires à faible densité vont devoir faire face dans les vingt prochaines années à une hausse inéluctable du prix des carburants, due à l’augmentation du prix du pétrole mais aussi à la mise en place d’une taxe carbone, quelle qu’en soit la forme. Dans le prolongement des tendances actuelles, un tel scénario pourrait conduire à appauvrir les habitants de ces territoires et à les marginaliser. Le risque de l’inaction est réel : une hausse durable du prix des carburants (à 3 euros le litre, par exemple, voir analyse de l’AIE des tensions sur le marché mondial) mettrait en péril les budgets déjà tendus d’un nombre élevé de ménages dans les territoires à faible densité. Elle entraînerait localement une spirale d’appauvrissement des valeurs immobilières, de l’offre de services de proximité et des conditions de vie quotidienne. Elle accentuerait la « relégation » sociale d’une grande partie de ces territoires, avec une triple peine : éloignement des services, accès plus difficile à l’emploi, dépenses accrues d’énergie pour l’habitat et le transport. » L'inaction (et même le renforcement des métropoles via la loi MAPTAM en 2014) ayant été la règle depuis, le mouvement des gilets jaunes vient mettre en question l'aménagement du territoire.Comment inverser cette tendance ? La création d’une offre de mobilités souples, « agiles », voire « smart » dans les espaces ruraux et périurbains pourrait être une piste, mais comment la mener dans des zones à faible densité, et ne disposant ni de la 4G ni de connexions Internet efficientes ? Promise par Emmanuel Macron à l’horizon 2020, la fin des « zones blanches » tarde à se mettre en œuvre. La couverture numérique de l’ensemble du territoire pourrait pourtant constituer un adjuvant de taille du rééquilibrage territorial. A deux titres : elle pourrait renforcer l’attractivité des zones extra-métropolitaines pour des TPE et PME en quête de loyers abordables et d’une meilleure qualité de vie pour leurs gérants et employés, mais aussi favoriser l’émergence d’une offre de transports individuels et collectifs à la demande.L’équité territoriale suppose aussi de maintenir dans les territoires ruraux des transports publics, voire de les développer. Une politique à rebours du rapport Spinetta, qui préconise au contraire de concentrer les moyens sur les lignes à grande vitesse, au détriment des liaisons secondaires. Enfin, quid du développement du vélo dans les zones périurbaines et rurales ? L’aménagement de voies vertes est bien sûr à encourager : la pratique du vélo y est dangereuse, et impossible la nuit, faute de voies éclairées hors agglomérations. La sécurité des aménagements ne saurait donc suffire, et il faut aussi prévoir des systèmes d’éclairages autonomes en énergie, comme il en existe déjà dans certains pays.

Comment accroitre l'efficacité énergétique des logements ?

La mise en œuvre d’une politique écologique ambitieuse suppose aussi d’aborder la question du logement. Comme le rappelait récemment un article de Reporterre, la rénovation thermique est un indispensable facteur d’économies d’énergies. Renforcer les dispositifs existants (crédit d’impôt, éco-PTZ…) est à cet égard une nécessité. Or aujourd’hui, l’obtention d’aides est soumise à l’obligation d’un « bouquet de travaux ». Pour être éligible, les particuliers et copropriétés doivent en somme engager des sommes importantes. A cet égard, il pourrait être judicieux de faire évoluer les dispositifs existants vers des aides par paliers : les bénéficiaires pourraient ainsi planifier sur plusieurs années les travaux à réaliser.Réduire l’empreinte carbone du logement suppose aussi de l’aborder non comme secteur isolé, mais au contraire dans ses liens étroits avec d’autres postes, dont la mobilité. C’est ce que propose, en Suisse, la société à 2000 watts, qui vise à réduire l’empreinte carbone des pays les plus gros émetteurs en abordant globalement, selon une approche holistique, les consommations d’énergie. A cet égard, la création de permis de construire intégrant la mobilité pourrait être une piste, au moins dans le logement collectif neuf. De la même manière, la RT 2020 gagnerait à intégrer l’épineuse question des usages : aujourd’hui calculée sur des prévisions, la performance énergétique des bâtiments neufs laisse encore trop de côté les performances réelles des bâtiments dans des conditions "normales" d'utilisation. En ce sens, l’accompagnement des usagers après livraison est à développer par les promoteurs immobiliers et les bailleurs privés.Enfin, l’innovation technologique pourrait être une piste de réduction des émissions de GES du logement. Le très controversé compteur Linky propose ainsi des tarifications préférentielles en heures creuses et des délestages programmés aux périodes de pointe pour réduire les consommations d’énergie. A condition d'être accompagné et expliqué, son usage pourrait ainsi constituer un levier significatif...

Depuis son émergence sur les réseaux sociaux, le mouvement des gilets jaunes cristallise le débat public. S’il suggère la délicate articulation entre transition écologique et égalité sociale, il met aussi en lumière la manière dont ces questions se nouent à celle de la mobilité et de l’aménagement du territoire.

‍Tout a commencé sur Change.org, ce cahier des doléances en ligne. En mai dernier, Priscillia Ludosky, gérante d’une boutique en ligne de cosmétiques domiciliée en Seine-et-Marne, lance une pétition pour exiger la baisse du prix du carburant à la pompe. L’initiative peine à récolter des signatures, jusqu’à ce qu’elle soit médiatisée le 12 octobre dans un article de La république de Seine-et-Marne. Au même moment, Eric Drouet, chauffeur routier, annonce sur Facebook un rassemblement le 17 novembre avec son association d’automobilistes, le Muster crew. Relayée par le Parisien, l’initiative fait boule de neige, et le mouvement des gilets jaunes grossit progressivement jusqu’à devenir l’un des sujets les plus médiatisés, mais aussi les plus âprement débattus dans la presse et sur les réseaux sociaux.

Pourquoi une hausse du carburant ?

Si la hausse du prix du carburant a mis le feu aux poudres, c’est d’abord en raison de la hausse des taxes sur le gasoil, décidée en partie pour le gouvernement pour supprimer l’avantage fiscal du diesel. Classé cancérigène certain par le CIRC, celui-ci n’est pas seulement émetteur de CO2, mais aussi de particules fines et d’oxyde d’azote, surtout pour les véhicules les plus anciens. Selon une étude publiée en 2017 dans la revue Environmental Research letters, 10 000 morts prématurées en Europe (sur les 425 000 imputées à la pollution de l’air) lui seraient directement imputables. La taxation du diesel n’est donc pas seulement un levier pour lutter contre le dérèglement climatique : elle est aussi un enjeu de santé publique. « Une hausse de 10% du coût des énergies fossiles permet de réduire de 6% leur consommation à long terme, diminuant en même temps les nuisances associées : pollution atmosphérique, émissions de gaz à effet de serre », affirme ainsi sur son site Internet le ministère de la Transition écologique et solidaire. Cela dit, comme l’ont souligné nombre d’observateurs, la hausse du prix des carburants n’est qu’en partie imputable à leur taxation. C’est l’envol du prix du baril (il a presque triplé depuis 2016) et la variation des taux de change, qui expliquent en partie ce renchérissement. Ce dernier succède d’ailleurs à des années de baisse : l’essence était plus chère en 2012 qu’aujourd’hui.

Une incohérence écologique, une injustice fiscale

Comment expliquer dès lors le mouvement des gilets jaunes ? En l’absence d’homogénéité et de discours unifié, on en est réduit à des conjectures. Il faut d’abord rappeler dans quelle séquence s’inscrit cette mobilisation. Elle succède en premier lieu à l’émoi suscité par la réforme de l’ISF : ce geste inaugural du gouvernement a d’emblée instillé l’image d’un Emmanuel Macron « président des riches » uniquement dédié aux « premiers de cordée ». En octobre dernier, une évaluation de l’Institut des politiques publiques (IPP) confirmait largement ce soupçon, en montrant que la réforme et la flat tax bénéficiaient aux 0,1% de ménages les plus aisés.  De même, on peut trouver éclairante l’exacte coïncidence, dans l’actualité, de la révolte des gilets jaunes et de l’arrestation au Japon de Carlos Ghosn, PDG de Renault, pour fraude fiscale.La séquence qui conduit aux blocages du 17 novembre voit ensuite se succéder le rapport Spinetta sur l’avenir du rail, qui préconise le démantèlement des lignes secondaires, le refus par l’Assemblée nationale d’interdire le glyphosate d’ici 3 ans, l’autorisation accordée à Total de forer du pétrole au large de la Guyane, et bien sûr la démission fracassante de Nicolas Hulot, dont le discours est venu conforter l’idée d’un pouvoir acquis aux lobbies. Dans un tel contexte, le gouvernement apparaît peu crédible lorsqu’il fait passer la hausse des taxes sur le carburant pour une mesure écologique. D’autant moins d’ailleurs que seule une partie des recettes sera affectée à la transition, le reste étant destiné à alimenter le budget général. Et que le kérosène des avions et le fioul des bateaux sont exonérés de taxes, y compris pour les liaisons domestiques. Au-delà de la question des moyens, c’est enfin celle des solutions qui est mise en cause. Des doutes s’expriment tout particulièrement à l’égard des véhicules électriques sensés faciliter la transition vers une mobilité décarbonée. Pour plusieurs raisons : d’abord parce que la faible autonomie des batteries ne leur permet pas de concurrencer les moteurs à essence sur les longs trajets. Ensuite parce que les modèles électriques demeurent inaccessibles aux ménages qui ont fait le choix du diesel pour des raisons de coûts. Enfin, parce que le diesel fut lui-même longtemps présenté comme écologique. Dans ces conditions, comment être certain que les véhicules électriques ne seront pas bientôt frappés du même discrédit, surtout quand on aborde la délicate question des batteries au lithium ?

Quelle est la France des gilets jaunes ?

En faisant peser la transition écologique sur les seules mobilités individuelles, la mesure a dès lors tout l’air d’une injustice fiscale. Elle donne le sentiment qu’elle vient pénaliser précisément ceux qui sont le plus dépendants de la voiture, et ont le moins les moyens de s’en passer : les travailleurs pauvres et les classes moyennes des périphéries des métropoles et de l’espace rural, déjà fragilisés par le démantèlement du rail et des services publics de proximité (hôpitaux, écoles, bureaux de poste…). A cet égard, le mouvement des gilets jaunes a ravivé le débat autour d’une figure controversée : celle de Christophe Guilluy. Et pour cause : il a fait ressurgir le spectre d’une « fracture française » entre des métropoles supposées seules bénéficiaires de la mondialisation, où se concentrent le capital social, culturel et économique, et une « France périphérique » en voie accélérée de déclassement. Le mouvement vient de fait pointer les limites du modèle d’aménagement en vigueur partout dans le monde occidental : celui de la métropolisation. Un modèle inégalitaire, dans la mesure où la gentrification qu’il génère est synonyme d’éloignement pour les plus pauvres, et anti-écologique dès lors qu’il suppose un immense gaspillage de ressources.

On arrête tout et on réfléchit

Mais parce qu’il est né sur les réseaux sociaux, le mouvement déborde largement ces supposés clivages territoriaux. Il s’est d’ailleurs déployé aussi bien dans les métropoles – dont Paris – que dans les petits villages et villes moyennes. Sa composition sociale et idéologique semble tout aussi hétérogène : classes moyennes et classes populaires, extrême droite et extrême gauche, et au milieu sans doute pas mal d’abstentionnistes. Les gilets jaunes sont à ce titre un défi politique, sinon un redoutable piège autour duquel s’écharpent les militants de gauche et les écologistes : faut-il s’allier à eux au risque de favoriser l’extrême droite ? Ou faut-il au contraire s’en désolidariser au risque de… favoriser l’extrême droite ? Parce qu’il se donne pour une révolte du « peuple » face aux « élites », le mouvement instille un peu plus la crainte de voir le populisme, en l'occurrence le RN, s’approcher du pouvoir, et suggère que le parti de Marine Le Pen est désormais la boussole autour de laquelle se cristallise tout débat public.A scruter les modes d’action des gilets jaunes, on pourrait pourtant se laisser tenter par une autre approche, teintée d’utopie. De fait, il est pour le moins paradoxal qu’un mouvement apparemment décidé à faire valoir son droit à la mobilité ait choisi le blocage comme moyen privilégié. Paralyser les routes, freiner l’incessant flux des hommes et des marchandises… : est-ce une façon pour les immobiles de rendre sensible à tous leur condition ? Et si c'était aussi l'occasion reconduire le mot d’ordre de l’an 01 : « on arrête tout et on réfléchit. » Face à la perspective du cataclysme climatique et à un modèle économique dont tout le monde s’accorde à dire qu’il nous conduit droit dans le mur, ce serait alors une mesure de bon sens.

Jusqu’au 27 janvier 2019, la Mairie de Paris présente au Pavillon de l’Arsenal « Capital Agricole - Chantiers pour une ville cultivée », une exposition qui présente l’histoire et l’avenir de la ville sous le prisme de l'agriculture.‍

Comment la crise écologique et les scandales liés à l’industrie agro-alimentaire invitent-ils à redéfinir la place de l’agriculture, et plus largement de la nature, dans les zones urbanisées ? Quelles formes la production alimentaire prend-elle aujourd’hui dans des villes ? Sous le commissariat d’Augustin Rosenstiehl, cofondateur de l’agence SOA, l’exposition « Capital Agricole – chantiers pour une ville cultivée » au Pavillon de l’Arsenal aborde tout à la fois l’histoire et le devenir de l’agriculture urbaine, et s’interroge sur le possible avènement d’un urbanisme agricole capable de remodeler en profondeur le rapport ville/nature.

De la ville agricole au mitage des terres cultivables

Pour ce faire, elle propose tout d’abord un voyage dans le temps. Au travers de photographies, elle nous plonge dans un passé révolu : à la fin du XIXème siècle, la ceinture de la capitale produit sa nourriture (plateaux céréaliers, plaines et vallées de maraîchage ou d’horticulture). Paris la transforme avec ses abattoirs, tanneries et moulins et la vend dans ses célèbres Halles. Le recyclage est une réalité et les déchets organiques repartent amender les sols des producteurs. La forêt est également exploitée de mille façons. Des cartographies montrent comment l’urbanisme moderne va modifier ce métabolisme urbain dans l’après-guerre. Les sols agricoles ont, depuis, perdu la moitié de leur surface, mangés par la progression du bâti – qu’il s’agisse des grands ensembles ou des pavillons de la « France de propriétaires ». La PAC et le remembrement finissent de modifier, de massifier et d’uniformiser le paysage agricole. Les dessins naïfs et colorés de Yann Kebbi montrent également l’évolution des outils et habitats du monde paysan. L’idée de fondre ville et campagne n’est pas abandonnée pour autant. L’exposition présente ainsi des projets d’utopies architecturales proposés depuis 1930 pour concilier urbanisation et approvisionnement alimentaire, comme la Ferme Radieuse de Le Corbusier ou la Broadacre City de Frank Lloyd Wright.

Le renouveau contemporain de l'agriculture urbaine

Aujourd’hui, face à la crise écologique, l’urbanisme doit se repenser en rebattant les cartes, et notamment en dépassant les séparations fonctionnelles habituelles et en fusionnant l’Urbain et la Nature. Il s’agit d’abord de cultiver partout : dans les grands ensembles, dans les zones d’activités inhabitées, dans les jardins des zones pavillonnaires, sur les toits comme dans les sous-sols, ou à l’inverse d’habiter dans les espaces agricoles. On cherche aussi à cultiver autrement : circuits courts, transport fluvial, recyclage in situ des déchets de la ville pour fertiliser les terres (compost des biodéchets, urine des habitants…), techniques intensives et éco-circulaires (aquaponie, hydroponie), utilisation de la High-tech, construction en bois, mobilité animale… « Capital agricole » souligne ainsi toute la diversité des approches contemporaines de l’agriculture urbaine, des moutons de Clinamen aux sous-sols investis par la start-up Cycloponics. Autant d’initiatives que Sylvain Gouraud présente via les portraits photographiques des défricheurs expérimentant ces nouvelles façons de cultiver l’Ile de France.

Informations pratiques :

Capital Agricole – Chantiers pour une ville cultivée au Pavillon de l’Arsenal jusqu’au 27 janvier 2019

21 boulevard Morland 75004 Paris

Du mardi au dimanche de 11h à 19h

Entrée libre

‍www.pavillon-arsenal.com

‍Un catalogue est édité à l’occasion de l’exposition. Plus d’informations ici.

A la veille du 7^ème Forum du Cercle Grand Paris de l’Investissement Durable sur le thème « Grands investissements métropolitains : des infrastructures au capital social de demain ? », Nicolas J.A. Buchoud propose de remettre en perspective les vifs débats sur la politique de la ville en France à la lumière d’une autre actualité, globale cette fois : celle de la territorialisation des Objectifs de Développement Durable (ODD) des Nations-Unies. En apparence éloigné des réalités du quotidien, le cadre des ODD constitue en réalité une source d’inspiration et un réservoir d’innovations durables, mais pour l’heure négligée. C’est aussi l’occasion de dépasser les fragmentations territoriales à l’œuvre à travers de nouvelles stratégies de partenariats entre acteurs publics, privés, entrepreneuriaux et de la société civile.

Melbourne / Minguettes

Quels points communs entre Melbourne et les Minguettes ? Entre Vancouver et Grigny ? La question peut sembler absurde tant les univers, les imaginaires, les représentations attachés à ces territoires urbains apparaissent éloignés. Quels points communs entre des villes championnes de la globalisation et qui ont su faire fructifier des flux massifs de capitaux de plus en plus mobiles, en tête de tous les classements en matière d’attractivité et de développement durable et des villes et des quartiers devenus, au fil des quatre dernières décennies, les symboles même d’une politique de la ville en mal de repères et d’une France urbaine divisée ?La réorientation de la politique de la ville appelée de ses vœux par le Président de la République en ce mois de mai 2018, à la veille d’un rendez-vous largement médiatisé avec les dirigeants de grands groupes de nouvelles technologies, célèbre volontiers le pragmatisme, un retour au terrain salvateur, la volonté d’inclure les gens plutôt que de développer de nouveaux grands plans… Certains n’hésitent pas à y voir la fin de la politique de la ville, d’autres appellent à un nouveau contrat entre l’Etat et les territoires. Or la querelle des anciens et des modernes est peut-être mal posée. La politique de la ville est, de toutes les grandes politiques publiques mises en œuvre en France depuis les années 1970, la plus républicaine et la plus continue de toutes. On l’oublie trop souvent, mais elle a servi à maintes reprises de sas entre problématiques urbaines locales et européennes et internationales, d’incubateur d’idées autant que de partenariats. Dans la France de 2018, cette articulation fait défaut et l’on découvre progressivement combien de nouvelles égalités, frappantes, sont attachées à la métropolisation.

Re-coupling

Globalisation « + » versus globalisation « - » nous dit Bruno Latour. Urbanisation « + » versus urbanisation « - » voudrait-on ajouter. Faire des techs, même des civic techs, le marchepied entre les quartiers et la Silicon valley, qui serait le graal du monde de demain, paraît un raccourci hasardeux. Pour autant, il n’est pas plus réaliste d’envisager la politique de la ville au seul prisme d’enjeux nationaux. Même si certains architectes voudraient nous convaincre du contraire, il n’est pas sérieux de prétendre que nous, en France, faisons modèle pour les autres villes du monde, que nos villes et nos quartiers seraient des modèles d’urbanité mondiale.

"La politique de la ville est, de toutes les grandes politiques publiques mises en œuvre en France depuis les années 1970, la plus républicaine et la plus continue de toutes." Nicolas Buchoud

Pour comprendre ce qui est à l’œuvre et ouvrir vers des solutions qui sortent de la querelle des anciens et des modernes, décentrons le regard. Lors d’une vigoureuse intervention au Parlement européen à la fin du mois de mai, la nouvelle directrice exécutive d’ONU Habitat a souligné que l’avenir urbain s’écrivait avec les Etats et avec les collectivités, mais aussi avec les territoires et leurs acteurs. Incontournable, le cadre étatique ne saurait s’envisager seul. Au sein de nombre d’enceintes de coopération multilatérales, à commencer par celle du G20, les alertes se multiplient pour appeler gouvernements, acteurs financiers privés et entreprises à comprendre combien le management des territoires est un facteur clé du développement durable. Pour Dennis J. Snower, président du Kiel Institute for the World Economy (Allemagne), il y a une vraie urgence à reconnecter (to re-couple) innovation et progrès social, et cela passe par les territoires. C’est aussi l’objet de plusieurs des groupes de travail du T20, l’instance qui rassemble think tanks et instituts de recherche auprès du T20, et dont le Cercle Grand Paris est partie prenante. Ces mutations tout à fait contemporaines sont le résultat de l’adoption par les Nations Unies de l’Agenda 2030 et des Objectifs de Développement Durable, un cadre de référence fructueux mais encore largement méconnu et sous-estimé, notamment dans le Grand paris. Après de sérieuses émeutes raciales en 2015, Baltimore a été l’une des premières villes aux Etats-Unis et dans le monde à recourir au nouveau cadre des Objectifs de développement durable (ODD) des Nations-Unies pour réévaluer les causes des mécanismes de ségrégation sociale, raciale et spatiale à l’œuvre, et pour recréer des cadres de confiance à partir de référentiels extérieurs et auréolés d’une certaine forme de neutralité. Ce travail précurseur, présenté à l’occasion du Forum du Cercle Grand Paris en 2017, reste quasi inconnu en France alors même qu’il n’a plus rien d’isolé. Depuis deux ans, organisations internationales, banques multilatérales, réseaux professionnels et de collectivités… ont entrepris de réviser en profondeur leurs doctrines de développement. On est passé en peu de temps de visions génériques d’un monde de plus en plus urbain à l’affirmation d’un monde de plus en plus métropolitain, pour constater finalement que les mécanismes de gouvernance restent très en deçà des mutations économiques et sociales à l’œuvre. On assiste bien à la fin d’un monde, mais ce n’est pas tant celui de la politique de la ville que de la loi cardinale du développement durable qui prévaut depuis le sommet de la terre de Rio en 1992. L’urbanisation et la métropolisation du monde scellent la fin du think global & act local dans une collision quotidienne des échelles géographiques et des temps. Pourquoi la France des villes y ferait-elle exception ? Mais surtout, pourquoi la France n’a-t-elle pas saisi ce tournant à bras le corps ?

"L’urbanisation et la métropolisation du monde scellent la fin du think global & act local dans une collision quotidienne des échelles géographiques et des temps." Nicolas Buchoud

Le Grand Paris manquera-t-il le tournant des Objectifs de Développement Durable (ODD) ?

On voit depuis peu se multiplier sur tous les continents les initiatives en faveur d’une territorialisation des ODD. L’OCDE a créé une mission destinée à soutenir la mise en œuvre des ODD à l’échelle locale. Ce n’est pas une question de relations internationales mais un enjeu pour les politiques publiques de développement urbain, de logement et d’aménagement du territoire, qui nous projette bien au-delà des stratégies traditionnelles de marketing territorial. Le rapport quadriennal d’évaluation du Nouvel Agenda Urbain Mondial élaboré au premier semestre 2018 et qui doit être présenté devant l’assemblée générale d’ECOSOC, le conseil économique et social des Nations Unies, au début du mois de juillet 2018 met en lumière la recomposition des dimensions locales et globales de la vie urbaine contemporaine. La déclaration finale du forum urbain mondial de Kuala Lumpur au mois de février ne dit pas autre chose. Le Forum économique mondial de Davos s’est saisi des réseaux sociaux pour se faire l’écho de sociétés urbaines interconnectées. Nous avons évoqué plus haut les travaux du G20, à quoi l’on pourrait ajouter la préparation d’un U20, un groupe de travail permanent du G20 sur la ville. Quels acteurs français de la politique de la ville participent ces travaux ? La question des banlieues françaises aujourd’hui, ce n’est ni d’abord celle de l’insécurité, ni d’abord celle de la radicalisation, c’est celle d’un monde qui tourne définitivement la page des lendemains de la guerre froide, près d’une génération après la chute du Mur de Berlin. On en constate les effets dans de multiples sphères, jusque dans l’épuisement du modèle des classes créatives tellement mises en avant ces vingt dernières années.

"La question des banlieues françaises aujourd’hui, ce n’est ni d’abord celle de l’insécurité, ni d’abord celle de la radicalisation, c’est celle d’un monde qui tourne définitivement la page des lendemains de la guerre froide, près d’une génération après la chute du Mur de Berlin." Nicolas Buchoud

Et si le marketing des classes créatives avait nourri l’émergence d’un nouveau prolétariat urbain ?Jamais depuis l’après-Guerre, les inégalités n’ont crû aussi rapidement, suscitant frustrations et appels à de nouvelles formes de leadership. Comment tirer le meilleur parti de ce contexte nouveau ? Comment faire fructifier la mondialisation dans tous les territoires ? Au quotidien, les ODD paraissent bien éloignés des priorités de la gestion locale. On peinerait à les transformer en instruments de financement du développement. Nous y sommes presque, pourtant. La préparation en France de la loi PACTE suscite une certaine effervescence parmi les acteurs de l’investissement responsable. On se prend même à parler d’investissement territorial responsable. On convoque le secteur privé. Mais un maillon essentiel reste manquant.La métropolisation accélère la concentration de ressources et de richesses sans favoriser la redistribution. On innove mais sans que cela ne renforce les solidarités. Créer des cadres de gouvernance réellement métropolitains n’est tâche facile pour personne, particulièrement dans le Grand Paris. Pour connecter innovations et solidarités, nous avons besoin de nouveaux mécanismes de partenariats, réellement redistributifs. Nous avons besoin de coalitions d’acteurs, publics, privés, entrepreneuriaux, issus de la société civile, académiques. C’est le sens du programme urbain du Global Compact des Nations Unies et du Cities Partnerships Challenge, qui vise à outiller les acteurs locaux dans un environnement urbain globalisé.Depuis le milieu des années 1990, on a eu coutume de célébrer les villes monde, traduction française un peu étrange des global cities, mais sans s’attacher à développer des savoir-faire territoriaux faire à même de leur assurer un bon gouvernement. On ne sait toujours pas convertir la diversité en un instrument de développement économique et un vecteur de création d’emplois. La fragmentation des territoires n’est pas inéluctable, reconnecter innovations et solidarités est à portée de main. Il y a 10 ans, le processus du Grand Paris était lancé pour reconquérir l’attractivité de la région capitale. En une décennie, le monde urbain a pourtant profondément changé. La population urbaine mondiale est passée de près de 3 milliards à près de 4 milliards d’habitants. Nous avons besoin d’un nouveau Grand Paris, pas seulement celui de l’architecture ou de l’urbanisme, mais celui de partenariats ouverts, qui fassent vivre et respirer les territoires, qui nous projette dans l’avenir.

Pour en savoir plus :

Le programme du 7e forum du Cercle Grand Paris de l'investissement durable est ici.

A la veille de l’ouverture du Forum urbain mondial à Kuala Lumpur, et dans un contexte marqué par une série d’arbitrages délicats sur le calendrier du Grand Paris express et l’organisation institutionnelle de la métropole francilienne, le Cercle du Grand Paris, Sciences Po, Le Centre culturel International de Cerisy, le Cercle Colbert et Suez organisaient le 31 janvier dernier, dans les locaux de BETC à Pantin (93), une rencontre stimulante autour des grands enjeux urbains du XXIe siècle. Compte-rendu.

‍« Crises de la ville, futurs de l’urbain ». Objet d’un consensus parmi les participants, le titre de la rencontre organisée le 31 janvier dernier à Pantin par le Cercle du Grand Paris, SciencesPo, le Centre Culturel International de Cerisy, le Cercle Colbert et Suez pose d’emblée l’ambition des dix intervenants présents ce soir-là : celle d’une réflexion interdisciplinaire et prospective sur les défis posés aux territoires par le numérique, le changement climatique, l’accroissement des inégalités ou encore le tarissement des ressources des collectivités. Clin d’œil aux travaux coordonnés par l’historien Jacques le Goff à l’occasion de séminaires interdisciplinaires de recherche et de deux colloques (à l’automne 1984 à l’abbaye de Royaumont puis au printemps 1985 à Cerisy), Crises de la ville, Futurs de l’Urbain reflète les défis pluriels de l’urbanisation d’un monde interconnecté mais fragmenté. Ainsi les réponses à apporter ne peuvent-elles être uniformes ni théoriques, mais impliquent de (re)créer des capacités collectives à agir, à long terme comme à court terme, au croisement d’échelles locales et globales. Un objectif résumé au terme du débat par Nicolas Buchoud, Président du think tank le Cercle du Grand Paris de l’Investissement Durable : « Comment positionner un lieu d’échange et de rencontre qui puisse avoir un impact ? Quels modes de réflexion, quelles formes de production peuvent s’avérer utiles ? »

« Le phénomène urbain est une réalité irréversible. Selon les prévisions, nous serons 8,5 milliards d’être humains en 2030, dont 60% vivront en ville. » Maximilien Pellegrini

A ce titre, le débat du 31 janvier s’offrait en préambule à une réflexion plus large, menée sur le temps long, et qui se traduira notamment, du 3 au 6 mai prochain, par un colloque à Cerisy. « Ce ne sera pas un énième colloque sur la ville, prévient Edith Heurgon, co-directrice du célèbre Centre culturel, mais une expérience collective ». Croisant les réflexions d’élus, de chercheurs, d’acteurs associatifs, de think tanks, d’opérateurs privés ou publics, le débat organisé dans les locaux de BETC et animé par Henri de Grossouvre (Cercle Colbert), a d’abord accrédité ce constat célèbre de Wellington Webb, ancien maire de Denver : si le XIXe siècle fut celui des Empires, et le XXe siècle celui des nations, le XXIe siècle sera celui des villes. « Le phénomène urbain est une réalité irréversible », a ainsi rappelé Maximilien Pellegrini en introduction. « Selon les prévisions, nous serons 8,5 milliards d’être humains en 2030, dont 60% vivront en ville. »

Les villes au défi de l’inclusion

Or, s’il n’y a plus lieu, selon Jean-Bernard Auby, directeur de la chaire « mutation de l’action publique » à Science-Po, d’être inquiet comme il y a cinquante ans sur le devenir des aires urbaines, si nous voyons au contraire « des villes qui paraissent aptes à gérer les fléaux dont elles sont affligées », il n’en reste pas moins que celles-ci s’affrontent aujourd’hui à des défis colossaux. Premier d’entre eux : l’inclusion. Dans son intervention, Jean-Christophe Baudoin, délégué interministériel au développement de l’axe portuaire et logistique Méditerranée-Rhône-Saône CGET, souligne ainsi la situation très contrastée des territoires urbains en France, d’abord entre métropoles « totalement en phase avec la mondialisation » et villes petites et moyennes en plein « décrochage », mais aussi, au sein des métropoles, entre centres largement gentrifiés et périphéries. Si tous les intervenants ne semblent pas partager cette grille de lecture, très empreinte des travaux de Christophe Guilluy, la question de l’égalité entre territoires et entre habitants d’un même territoire n’en a pas moins été largement discutée au fil des interventions. Selon Patrick Braouzec, le « droit à la ville pour tous », pour lequel plaidait CGLU à Quito, dans le cadre de Habitat III, devrait ainsi constituer l’axe central de toute politique. Du reste, l’enjeu déborde largement selon lui le cadre urbain : après avoir distingué « ville attractive » et « ville rayonnante », le Président de Plaine Commune a ainsi appelé de ses vœux l’extension de la couverture numérique à tout le territoire. « Ce qu’on a été capable de faire avec le train et l’électricité, il faut le faire avec le numérique », plaide-t-il.

Le numérique, entre inquiétudes et espoirs

De fait, celui-ci joue un rôle de premier ordre dans les dynamiques urbaines. Comme le rappelle Isabelle Baraud-Serfaty, il est aujourd’hui, avec l’énergie, « le plus petit dénominateur commun » de toute activité. A ce titre, son omniprésence entraîne des mutations de taille, qui tiennent à la « personnalisation de masse » (big data) ou l’importance du temps réel, et engagent les modes de financement des collectivités, la nature et le périmètre de l’action publique, ou encore le « vivre-ensemble ». « Les collectivités sont de plus en plus concurrencées comme autorités régulatrices par des plateformes comme Airbnb », note-t-elle. Un constat partagé par Patrick Braouzec : « Aujourd’hui, on peut aller dans une métropole sans contribuer aux services produits par la collectivité. Tout l’enjeu est de déterminer comment reconstruire du commun en mettant au centre l’individu. »

« Ce qu’on a été capable de faire avec le train et l’électricité, il faut le faire avec le numérique. » Patrick Braouzec

Mais si la révolution numérique invite à repenser de fond en comble la gouvernance, la gestion des services urbains ou le périmètre de l’action publique, encore faut-il que ce soit avec une conscience claire des objectifs à atteindre : « l’innovation pour l’innovation ne m’intéresse pas », prévient Patrick Braouzec, rejoint en cela par Maximilien Pellegrini. Autrement dit : le modèle de la smart city ne peut servir uniquement des velléités de contrôle et de surveillance, auquel cas il sera contre-productif. In fine, le premier défi posé par le numérique est encore et toujours celui de l’inclusion et de l’égalité : « La cité numérique sera-t-elle égoïste ou collective ? », demande ainsi Patrice Girot, DGS CA Plaine Vallée et Président du syndicat des DGS d’Ile de France.

Vers les « PPPP » ?

Pour les participants, répondre à ces enjeux implique d’abord de réexaminer l’organisation et l’autorité des pouvoirs locaux. Olivier Landel, délégué général de l’association France active invite par exemple à sortir d’une vision nationale, pour aller vers « une alliance des territoires » fondée sur trois piliers : l’autonomie, la responsabilité et le dialogue. D’où la nécessité, souligne-t-il, de créer des instruments financiers susceptibles de doter les collectivités de ressources propres.A travers la présentation de l'UrbanLab de Paris&Co, agence parisienne dédiée à l’accompagnement de start-up, Albane Godard plaide quant à elle pour l’accompagnement public d’acteurs privés en émergence, et dont les activités pourraient constituer autant de solutions aux défis contemporains. A l’appui du propos, elle présente une série d’expérimentations menées dans les domaines de la logistique et des îlots de chaleur urbains, et pour lesquelles la mairie de Paris entend bien jouer le rôle d’un accompagnateur capable de favoriser l’innovation en limitant le risque qu’elle comporte nécessairement pour les structures les plus fragiles.En somme, pour les participants du débat, il ne s’agit pas de contrer les nouveaux acteurs privés qui remodèlent l’urbain, mais plutôt de repenser le rôle des collectivités et leurs attributions, sans oublier non plus le rôle de l’Etat. « Ce dont on a besoin, c’est de PPPP, de partenariats public-privé-population », s’accordent à dire les intervenants. Dans les mois qui viennent, définir le cadre et les modalités de telles alliances pourrait bien constituer le cœur des réflexions du groupe réuni à Pantin…Ce dernier devra aussi synthétiser les approches françaises du phénomène urbain dans une perspective européenne et globale. Le tout sur fond de changement climatique et de raréfaction des ressources.Crédit photo : Michel Tubiana

Le week-end dernier, se tenait la 5e biennale de Grenoble, consacrée cette année aux villes en transition. Sous la houlette d’Eric Piolle, maire de la ville, l’événement a été l’occasion de discuter, bonnes pratiques à l’appui, une notion insuffisamment définie, et dont l’institutionnalisation fait débat. Par notre envoyé spécial.‍

Une municipalité peut-elle célébrer la transition ? C’est ce qu’a tenté de faire celle de Grenoble, ce week-end, à l’occasion de la « Biennale des villes en transition ». Pour la cinquième édition de cet événement auparavant réservé au seul habitat durable, la mairie avait ainsi décidé d’en élargir sensiblement l’objet, y incluant des réflexions autour de la participation citoyenne, les monnaies locales, la construction en bois, l’éducation populaire, etc., soit l’ensemble des enjeux qui participent d’une transformation profonde dans l’organisation de nos régimes politiques.Une première qui faisait sens pour Eric Piolle, le maire de Grenoble : « les villes sont aujourd’hui les territoires au carrefour de toutes ces transitions et les acteurs les plus susceptibles d’y répondre ». Une manière aussi de plaider en faveur de la reconnaissance du rôle des villes et de leur autonomisation politique pour faire face aux défis du XXIème siècle - discours de plus en plus fortement porté depuis la COP 21 : « en 2040, 60% de la population mondiale sera urbaine, rappelait ainsi Laurence Tubiana, ancienne négociatrice en charge de l’accord de Paris et marraine de cette Biennale. Il faut désormais compter sur les villes comme pouvoir essentiel dans le changement du modèle de développement ».

La transition, une constellation de bonnes pratiques

Pendant quatre jours, l’exercice a surtout consisté à raconter ce vaste mouvement à travers diverses initiatives déjà à l’œuvre, à Grenoble comme ailleurs. Du système géothermique géré par une SEM (société d’économie mixte) sur la presqu’île grenobloise à la renaturation des sites miniers de Essen, ville allemande nommée capitale verte européenne pour l’année 2017, de la réinsertion professionnelle par le maraîchage urbain organisée par une association dans la grande couronne de Grenoble à la piétonisation du centre-ville de Pontevedra en Espagne, c’est une mosaïque de bonnes pratiques dans le champ social, économique et environnemental que la Biennale mettait en lumière. Pour la ville présentée comme un laboratoire politique en France depuis l’élection d’une majorité composite de gauche, écologiste et citoyenne, en mars 2014, il s’agissait, de l’aveu d’Eric Piolle, de « rassembler des sources d’inspirations pour se donner de la force en partageant les richesses de tout ce qui existe partout ». Cet échange d’expériences s’est toutefois heurté à la difficile problématisation du phénomène : tout type de projet, par tout type d’acteurs, à toute échelle, peut-il se revendiquer de la transition ? « Ce sentiment d’éparpillement révèle aussi où en est le mouvement, qui est pour l’heure une sorte de constellation » confiait un organisateur. Si l’objectif du bien-vivre, auquel était consacrée une grande conférence avec Nicolas Hulot – l’autre parrain de l’événement – fait office de slogan de ralliement, des notions importantes telles que la résilience ou l’autonomie ont été plus effacées des débats.

« La transition est un mot qui convient à tout le monde, y compris aux institutions dominantes qui s’accommodent bien de cette idée de compromis. » Kirsten Koop

Or cette absence de définition de la transition pourrait s’avérer contre-productive, voire dangereuse : « la transition est un mot qui convient à tout le monde, y compris aux institutions dominantes qui s’accommodent bien de cette idée de compromis » expliquait Kirsten Koop, géographe, dans une table-ronde consacrée à la place de la société dans la transition. Raison pour laquelle ce terme même est en question : « la transition porte l’idée de continuité alors que c’est une rupture de civilisation qui se dessine. Je préfère parler de métamorphose » explique Olivier Frérot, philosophe invité à observer les débats, qui se montre aussi bienveillant à l’égard de la démarche que sceptique sur son issue : « cette « transition » ne peut pas s’opérer depuis les institutions existantes puisqu’elles sont directement câblées aux systèmes de valeur qui caractérisent le modèle dont on veut sortir ». C’est pourquoi ce dernier appelle depuis longtemps à « regarder ce qui est en train de naître en dehors ou à côté des institutions qui s’effondrent »[1].

Puissance publique ou citoyens : qui porte la transition ?

Le mouvement de la transition ne fait pas exception à cette longue histoire des rapports tendus entre mouvements sociaux et sphères politiques. Si la question de l’institutionnalisation se pose depuis le début pour les « transitionneurs »[2], elle a de nouveau traversé certains des débats de la Biennale. Ainsi de la grande Assemblée des communs, qui s’est tenue le samedi matin et a réfléchi en petits ateliers à la gouvernance d’un certain nombre de biens communs – la nature, la santé, l’urbain et la connaissance. Si la démarche s’inspire de ce qui se fait ailleurs en France, à Brest par exemple[3], elle se doit de suivre une méthodologie particulière : « cela ne peut pas se faire à l’initiative de la puissance publique » raconte une participante réticente à l’hébergement de cette Assemblée dans le cadre de la Biennale. Pour provoquer un débat sur ces questions-là, un « Off » avait été organisé en parallèle des conférences officielles. « Présenter la ville comme toute-puissante et alternative aux formes traditionnelles de pouvoir évacue la question des rapports de force à l’intérieur de cette ville » précisent les organisateurs de l’Atelier Populaire d’Urbanisme.

« Présenter la ville comme toute-puissante et alternative aux formes traditionnelles de pouvoir évacue la question des rapports de force à l’intérieur de cette ville. » L’Atelier Populaire d’Urbanisme.

Et une fois la conquête du pouvoir effectuée, on se confronte aux contradictions du pouvoir : « gagner une élection ne signifie pas reprendre la ville » rappelait Beppe Caccia, chercheur en histoire politique, lors de la soirée conclusive orientée sur la question du nouveau municipalisme. Evoquant Murray Bookchin, père du municipalisme libertaire, Magali Fricaudet, coordinatrice à CGLU (Cités et Gouvernements Locaux Unis) s’est appuyée sur l’exemple des villes espagnoles : « ce ne sont pas des partis politiques qui y ont gagné les grandes villes, mais des alliances de mobilisation très ancrées dans les territoires, sur des sujets concrets ». A Barcelone, on appelle même cela des « confluences », « car le terme de coalition sous-entend trop l’idée de pouvoir » explique Cesar Ochoa du mouvement Barcelone En Commun, dont il rappelle que Podemos est une composante parmi d’autres : « le parti politique n’est qu’un vecteur, c’est le citoyen qui est le producteur des politiques publiques ».En substance, c’est pourtant la même idée que prône Eric Piolle, dans un autre débat sur les fractures urbaines : « si on attend que ce soit la ville qui se lance, par exemple en agriculture urbaine, cela ira moins vite que si les citoyens mènent leur propre projet ». Récusant les craintes de récupération politique, le maire de Grenoble défend l’idée d’une municipalité en « accompagnement » des projets de terrain, qui rend possible l’engagement citoyen dans une société d’acteurs en réseau[4]. « Les citoyens sont les artisans à la racine de la transition » résume Kirsten Koop dans ce qui ressemble à un constat partagé. Il pourrait y en avoir un autre, concernant la vocation majoritaire de ces mouvements de fond. Car Eric Piolle ne s’en désespère pas : « c’est un peu plus que l’avenir, c’est déjà le présent : la transition, ce ne sont pas plein de petites gouttes un peu partout, c’est une vague en formation ». On lui souhaite de ne pas s’échouer trop tôt.

[1] Voir la tribune dans Libé (http://www.liberation.fr/auteur/15802-olivier-frerot) ou différentes publications telles que « Nos institutions publiques à bout de souffle » et « Solidarités émergentes, institutions en germe » (https://solidaritesemergentes.wordpress.com/).

[2] Voir à ce sujet l’article dans Reporterre relatant un débat sur cette question lors du Festival des Utopies Concrètes, en 2013.

[3] Plus d’infos sur le site Assemblée des communs : http://assembleedescommuns.org/

‍[4] Voir à ce sujet l’interview dans Reporterre d’Eric Piolle en mai 2016

On appelle ça le syndrome des vitrines vides : à Lunéville, Calais, le Havre, Agen et dans l’essentiel des préfectures et sous-préfectures de province, les commerces ferment les uns après les autres, symptôme le plus visible d’un déclin des centres-villes également marqué par la stagnation de la population et la baisse du niveau de vie. Dans Comment la France a tué ses villes (éditions Rue de l’échiquier), le journaliste Olivier Razemon analyse les causes du phénomène. Entretien.  

Partant du syndrome des vitrines vides, votre enquête vise à démontrer que les villes françaises traversent une crise urbaine plus profonde : quels en sont les symptômes ?

Les vitrines vides sont un phénomène désormais bien observé, qui cache une dévitalisation plus globale de nos villes. Beaucoup d’indicateurs montrent qu’au-delà des commerces, il y a un problème plus grave : les logements sont vacants et la population baisse, en même temps que le niveau de vie. Il y a une paupérisation des villes, avec le départ des riches en proche périphérie et leur remplacement par des populations plus pauvres. On le voit sur les statistiques de l’INSEE : le cœur des villes est de moins en moins riche, à l’inverse de leur périphérie. De manière générale, on assiste à une séparation des territoires, avec des lieux où on est censé acheter, ceux où on dort, ceux où on travaille, et ceux où on se distrait. La dissolution de la ville dans un ensemble beaucoup plus vaste n’est pas nouvelle, mais elle s’opère désormais massivement.

Si la désertification urbaine n’est pas un phénomène nouveau, il aurait donc tendance à s’accélérer selon vous ?

Les commerces vides sont à la fois le symptôme et une unité de mesure très simple, grâce au taux de vacance commerciale. Or celui-ci progresse chaque année, et cette progression s’accélère : on en arrive aujourd’hui à près de 10%. Si la montée en puissance de la grande distribution date en effet de plusieurs décennies, cela ne concerne plus seulement les commerces : ce sont désormais les hôtels, les cinémas, les restaurants ou les gares TGV que l’on met en dehors de la ville. Toutes nos villes moyennes et petites connaissent cela, le phénomène est loin d’être fini.

Et au premier rang des coupables, la voiture ?

Cette organisation de l’espace est uniquement basée sur l’engin motorisé, dans les villes petites et moyennes. Il y a une contrainte urbaine, et le fait d’avoir un moyen de transport qui permet d’aller plus loin amène une autre conception du territoire. C’est parce qu’on a instauré cette culture des déplacements motorisés pour tous les trajets que tout est aujourd’hui disséminé dans un espace très vaste. Regrouper les commerces dans un endroit, cela s’est toujours fait. Mais les mettre à l’extérieur de la ville, c’est ce qu’a parachevé la voiture individuelle. On a construit les villes nouvelles pour la voiture.

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"Toutes nos villes moyennes et petites connaissent une déprise commerciale, et le phénomène est loin d’être fini." Olivier Razemon

‍Et dans ces villes nouvelles, les centres-commerciaux tiennent un rôle particulier : en quoi contribuent-ils au phénomène que vous dénoncez ?

Dès lors que les supermarchés sont arrivés, on a organisé la ville en fonction d’eux, à la fois pour les livraisons mais aussi pour les clients – c’est ce qu’on a appelé l’urbanisme commercial. Ce n’est rien d’autre que le processus classique de l’étalement urbain, sur lequel j’avais précédemment travaillé : s’il y a des champs à proximité, on les met en zone constructible et puis on étale la ville sans se poser de questions. C’est une bombe à retardement qui est en train d’exploser.

Vous parlez même d’une « opération de remplacement des villes existantes par ses nouveaux pôles commerciaux ».

Les centres commerciaux recréent des morceaux de ville, explicitement intitulés comme tels, avec des espaces piétons, voire des pistes cyclables, etc. A Bayonne, une toute nouvelle galerie marchande, qui vient d’ouvrir, se présente comme un « lieu d’évasion et de tranquillité ». La ville reste la référence car c’est à cela que les gens identifient le plaisir de baguenauder, et donc d’acheter. L’objectif des promoteurs est clair et absolument terrifiant : maîtriser toute la consommation.

"Les centres commerciaux recréent des morceaux de ville, explicitement intitulés comme tels, avec des espaces piétons, voire des pistes cyclables, etc. Mais l’objectif des promoteurs est clair et absolument terrifiant : maîtriser toute la consommation." Olivier Razemon

Le résultat pratique, c’est que les villes disparaissent et on ne se rencontre plus que dans des espaces fermés, des centres commerciaux, où il n’y a rien d’autre à faire que consommer. Alors que dans une ville, on est un individu ou une famille, on est ce que l’on veut sans être forcément identifié d’ailleurs, et on flâne, on se déplace, sans forcément d’objectif non plus. Tout ceci aboutit à ce que j’appelle le « grand remplacement » : une privatisation de ce sentiment urbain, qui est très inquiétante.

En parlant de privatisation, quel est l’impact sur les services publics ?

Le constat est le même : de plus en plus, les services publics s’installent en dehors de la ville, eux aussi. Parce que l’on pense que c’est plus simple. Pôle Emploi, maternités, hôpitaux, jusqu’aux mairies annexes, parfois : cela devient systématique. A Privas par exemple, préfecture de l’Ardèche, 8 000 habitants, Pôle Emploi a été déplacé à 3 km du centre, dans une zone commerciale. La ville disparaît littéralement.

Quels niveaux de responsabilité politique identifiez-vous ?

Il y a une responsabilité indéniable des élus locaux, qui sont obnubilés par les promesses de création d’emploi. C’est le même raisonnement que l’usine au début du XXème siècle : ça fait de l’emploi donc c’est bon pour la ville. Il n’y a aucune réflexion sur où et quels types d’emploi on crée. Ni sur le nombre d’emplois que cela va détruire, en particulier dans leur propre ville. Mais on les laisse faire ; je suis choqué de voir que pas un prétendant à l’élection présidentielle n’évoque ce sujet. Pas un seul. Dans les programmes, la dévitalisation urbaine est vaguement classée dans la catégorie « espace rural, aménagement du territoire » ou « croissance et emploi », mais cela principalement reste un sujet local. Les élus nationaux ne s’en préoccupent pas.

Pourquoi cette indifférence ?

Il y a deux raisons : d’une part, ce sujet des villes moyennes, on ne le voit pas à Paris, ni dans les grandes villes. C’est très frappant. D’autre part, quand on en prend conscience, on estime que c’est un problème local, et on le réduit à un enjeu rural. Mais Saint-Etienne, Dunkerque ou Mulhouse ne sont pas pour autant devenus des espaces ruraux… Ce sont des villes, de belles villes, qui ont une histoire et une vocation urbaine.

Votre propos fait écho, d’une certaine manière, à celui de Christophe Guilluy sur la « France périphérique » : partagez-vous sa thèse ?

Je suis d’accord sur le constat : il y a une distinction nette entre les métropoles, qui s’en sortent, et les villes moyennes, pour qui c’est beaucoup plus difficile. Il y a de facto une fracture territoriale, avec les métropoles qui ont réussi à attirer les capitaux, les investisseurs, les aménageurs, les urbanistes, etc. On peut aujourd’hui vivre à Bordeaux comme on vit à Paris. C’est la causalité que je remets en cause. Car si ces deux niveaux de développement sont certes concomitants, je ne suis pas sûr qu’ils soient corrélés, là où lui en fait un lien immédiat. Je ne pense pas que si la boulangerie d’Agen ferme, ce soit la faute de Bordeaux. Je préfère largement la manière dont Laurent Davezies regarde les choses. Cet économiste dit que si les métropoles sont riches parce qu’elles produisent du PIB, la richesse ne profite pas uniquement au territoire où elle est produite. Autrement dit, les élus des villes moyennes devraient arrêter de croire qu’il suffit de faire venir un centre commercial pour augmenter la taxe professionnelle et enrichir le territoire. Car ça va détruire de l’emploi en ville ainsi que le tourisme, qui est une manne importante de revenu pour la ville et qui ne peut fonctionner que si le centre-ville est vivant, agréable. Et puis chez Guilluy, je conteste fermement cette vision qui sépare, d’un côté, les habitants des métropoles mondialisés avec les « immigrés » – outre que le terme me paraît problématique – et de l’autre, les « petits blancs » qui la subiraient. Ce n’est évidemment pas aussi simple que ça.

Guilluy présente aussi sa thèse comme un moyen de comprendre la montée du FN : quel rapport faites-vous, de votre côté, entre l’effondrement des villes moyennes et le vote FN ?

Une étude de l’IFOP a révélé une corrélation entre le score du FN et l’absence de services et de commerces : quand il y a beaucoup de commerces, le FN est moins fort qu’ailleurs. Ils ont même calculé quels types de commerce avaient le plus d’influence sur le comportement des électeurs : le bureau de poste fait tomber le vote du FN de 3,4 points, l’épicerie de 2 alors que la boulangerie, seulement de 1 point. Au-delà de ça, le fait que vivre dans la périphérie de Charleville-Mézières revienne au même aujourd’hui que si vous étiez dans celle de Carcassonne, avec les mêmes enseignes, les mêmes lotissements, les mêmes lampadaires, je crois que cela exacerbe forcément les questionnements autour de l’identité.

A lire :

Olivier Razemon, Comment la France a tué ses villes, Paris, éditions Rue de l'échiquier, 208 pages, 18 euros

Smart city, ville intelligente, ville connectée, digitale ou numérique : tous ces termes ont en commun de s'attacher à designer un modèle urbain s’appuyant sur les nouvelles technologies vers lequel tendre pour la ville de demain. De nombreux acteurs (élus, industriels, architectes et urbanistes, entrepreneurs, collectifs) œuvrant à la fabrique de la ville multiplient les initiatives en ce sens. Entre Open Data, objets connectés, applications et plate formes numériques, où est-on dans le déploiement de la Smart City ? Sera-t-elle une véritable opportunité pour la ville de demain ?‍

Pour commencer, attardons-nous sur la définition de la ville intelligente. Le magazine Raisonnance, la Revue internationale des maires francophones datant Juillet 2015 qui consacre son numéro à ce sujet propose de définir la «  ville intelligente » comme « une ville où la démocratie locale, les rapports avec et entre les citoyens, les services publics, le développement culturel et socio-économique s’enrichissent au contact des technologies numériques ».Alors que le nombre de citadins ne cesse de croire [Près de 75 % de la population mondiale vivra en ville en 2050] dans un contexte d'urgences environnementales, les nouvelles technologies se positionnent comme des solutions efficaces pour mieux vivre en ville et optimiser l'accès aux ressources et aux services. En France, la ville d'Issy-les-Moulineaux s'affiche comme l'un des fers de lance de ce concept. Entre l'ouverture des données, le déploiement de services pour optimiser les stationnements et les déplacements mais aussi le développement d'un réseau intelligent pour maîtriser les consommations d’électricité à l'échelle d'un quartier, Issy-les-Moulineaux se positionne comme une « ville soucieuse de son environnement, capable d’éviter la congestion de ses infrastructures de transport, maîtresse de ses consommations (eau, énergie) et dotée de moyens de communication facilitant l’accès des citoyens à l’ensemble des services. »

« Il y a plusieurs générations de Smart City ou villes intelligentes, la première a été portée par les industriels et la seconde, vers laquelle nous sommes en train d'aller, est celle des villes de l'intelligence collective où les nouvelles technologies conservent un pouvoir important mais associent davantage les citoyens ». Alain Renk, architecte et urbaniste

Ailleurs, Rennes, Lyon ou Montpellier mettent en place des expérimentations pour construire la ville intelligente. Avec parfois quelques ratés et rétropédalages. A Nice par exemple, la municipalité a abandonné son système de stationnement intelligent mis en service en 2012 pour un montant de 10 millions d'euros après avoir constaté son inefficacité. « Cette smart City là, portée par des industriels, conduit davantage à la ville jetable qu'à la ville intelligente », estime l'architecte et urbaniste Alain Renk, également fondateur de UFO, une start-up technologique dont l'objet est de développer et d'expérimenter des outils d'intelligence collective dédiés à l'urbanisme. Selon lui, « il y a plusieurs générations de Smart City ou villes intelligentes, la première a été portée par les industriels et la seconde, vers laquelle nous sommes en train d'aller, est celle des villes de l'intelligence collective où les nouvelles technologies conservent un pouvoir important mais associent davantage les citoyens ».

Des applications pour booster la participation citoyenne

En ligne jusqu'au 30 septembre 2016, la Ville de Paris a lancé un site Internet sous la forme d'un jeu à la « Sim City » qui propose aux Parisiens de dessiner eux-mêmes le prochain grand parc de la capitale, « la Chapelle Charbon » , qui sera situé dans le 18e arrondissement à l’horizon 2020-2023. Aux habitants de conceptualiser le paysage du parc et de prévoir les différents équipements. D'autres applications et plates-formes numériques comme City2Gether, Fluicity, ou Neocity adoptent le même principe : associer les citoyens à la fabrique de la ville, consulter et soumettre les projets au vote des habitants pour tenter d'adapter au maximum les usages au programme. Aussi connus sous le nom de « Civic Tech », ces outils portent en eux la promesse d'une ville plus participative. « Notre vision est liée à l'idée de ville contributive car nous pensons que la transition numérique, écologique, démocratique et économique demande un changement des comportements, et que cela ne sera possible que s'il y a une co-construction et donc une appropriation de la part des citoyens dans la façon de faire la ville, pour réduite le fossé qui sépare les élus et la société civile », estime Alain Renk. Pour répondre aux enjeux de construire des territoires contributifs, l'agence d'architecture a développé un outil de programmation augmentée.

"La transition numérique, écologique, démocratique et économique (...)ne sera possible que s'il y a une co-construction et donc une appropriation de la part des citoyens dans la façon de faire la ville, pour réduite le fossé qui sépare les élus et la société civile. » Alain Renk, architecte et urbaniste

La méthode propose aux habitants, via une tablette, de modifier la ville en prenant en compte différents choix d’aménagements (place du végétal, importance des pistes cyclables ou choix du mobilier urbain, etc.) grâce à une base de données d'images. Il s'agit aussi pour les participants de justifier et de commenter leur avis. « Ce qui est fascinant avec cet outil très ludique, c'est de se rendre compte que les élus et les habitants aspirent à des modèles de villes similaires : dense, végétalisée et bien pourvue en transports en commun. Et contrairement à ce que l'on pourrait penser, les habitants consultés privilégient l’intérêt commun et non l’intérêt particulier. Leurs choix vont en faveur des besoins de leurs enfants ou leurs amis ! Ils réfléchissent à du vivre-ensemble de façon naturelle », analyse Alain Renk.

Big data et ville intelligente

Dans ce type de démarches, le numérique souhaite davantage rapprocher le citoyen de son cadre de vie. Car l'écueil serait aussi d'isoler les habitants. C'est par ailleurs la mise en garde soulevée par le spécialiste des villes intelligentes Carlos Moreno dans une interview publiée dans le magazine Raisonnance : « Il faut également évacuer l'idée selon laquelle une ville connectée est une ville intelligente. L'intelligence des villes, c'est ce souci constant de l'amélioration de la qualité de vie, c'est placer l'humain, tous les humains, au cœur du projet urbain. Si la ville connectée ne crée pas de lien social, elle peut devenir paradoxalement régressive, favorisant l'isolement, développant ce que nous appelons alors les « zombies-geeks », là où nous avons besoin de citoyens rompus au numérique certes, mais avant tout proactifs.»

"Si la ville connectée ne crée pas de lien social, elle peut devenir paradoxalement régressive, favorisant l'isolement, développant ce que nous appelons alors les « zombies-geeks », là où nous avons besoin de citoyens rompus au numérique certes, mais avant tout proactifs." Carlos Moreno, spécialiste des villes intelligentes

‍‍L'ouverture des données, la multiplication des capteurs et des objets connectés reliés en réseau sur internet inquiètent de nombreux citoyens et défenseurs des libertés individuelles quant à la sécurisation des données. Certes, la promesse n'est autre que d’améliorer la vie urbaine mais il est aujourd'hui impossible d'empêcher un éventuel piratage des données. De même, comment ne pas craindre la dérive vers une surveillance de masse accrue grâce à ces capteurs qui sont autant de mini mouchards, présents partout dans notre vie quotidienne ? Pour ce qui est des données d'utilité générale, il semble intéressant de parier davantage sur l'open source pour développer la ville intelligente en considérant les données comme des biens communs, comme le préconise la chercheuse Valérie Peugeot : « Si on trouve des controverses sur l’usage de la donnée, son contrôle, l’intérêt de la donnée n’est pas discuté. Les deux visions de la Smart City ne proposent ni l’une ni l’autre une utilisation plus frugale de la donnée. » Et la chercheuse d'imaginer une cogestion entre l’utilisateur du service et l’entreprise pour les données valorisées par des acteurs privés.

Jusqu'au 5 mars 2017, l'exposition Mutations urbaines, qui s'est ouverte le 14 juin dernier à la Cité des sciences et de l'industrie à Paris, explore de manière documentée et interactive les transformations en cours et à venir dans les villes contemporaines. Petite visite guidée. ‍

Le fait est bien connu : depuis 2008, la population mondiale est devenue majoritairement urbaine. Sur 1 000 m2, "Mutations urbaines" à la Cité des sciences (La Villette, Paris) explore non seulement les effets de cette irrésistible urbanisation, mais les alternatives possibles à un modèle de développement métropolitain préjudiciable à l'environnement et la qualité de vie. Pour ce faire, l'exposition se déploie en trois temps. Intitulé "Villes sous tensions", le premier d'entre eux évoque la complexité des systèmes urbains contemporains à travers une série de panneaux et de dispositifs interactifs, souvent ludiques. Il aborde tour à tour la consommation énergétique des mégapoles contemporaines, les modes de déplacements des citadins (des enfants, notamment), la densité et sa relation avec le type d'habitat, le développement de l'habitat informel, la question migratoire ou encore la multiplication des dispositifs de surveillance.Au sein d'un deuxième espace, "Terre urbaine" complète cet état des lieux et immerge le visiteur dans un vaste dispositif de data-visualisation et de data-sonorisation projeté sur un écran hémisphérique de 8 mètres de long et 3,5 m de haut.Enfin, l'espace "Devenirs urbains" présente quelques-unes des initiatives menées aujourd'hui pour favoriser l'avènement d'une ville plus "durable" et plus résiliante. Des "incroyables comestibles" à la culture hors-sol de fruits et légumes (fermes verticales, serres sur toits d'immeubles, etc.), en passant par le développement du vélo à Copenhague, l'exposition invite le visiteur à un questionnement sur ce que serait, en dernière analyse, une ville souhaitable, où il ferait bon vivre…Si "Mutations urbaines" expose des données et des initiatives bien connues de tous ceux qui réfléchissent à la ville, elle offre un aperçu des questions urbaines d'autant plus profitable au néophyte qu'elle mobilise des dispositifs ingénieux et ludiques. A voir en famille, donc.

‍Infos pratiques :

‍Mutations urbaines, jusqu'au 17 mars 2017 à la Cité des sciences et de l'industrie, Paris

A partir de 11 ans

Ouvert du mardi au samedi de 10h à 18h, le dimanche de 10h à 19h.

Plein tarif : 12 euros

Philosophe et "rhapsode de la revue L'Esprit des villes » comme il aime à se présenter, Thierry Paquot vient de publier Terre urbaine, Cinq défis pour le devenir urbain de la planète aux éditions La Découverte. Son ouvrage dresse l'état des lieux des multiples formes territoriales actuelles et analyse les défis urbains à relever pour le XXIe siècle. Interview d'un libre penseur de l'espace urbain.

Votre ouvrage Terre urbaine vient d'être réédité après une première publication en 2006. Quel constat, quelles réflexions ont motivé cette réédition ?

L’ouvrage n’était plus disponible, il annonce et complète, Désastres urbains. Les villes meurent aussi, publié en 2015 et tombe à pic avec Habitat III en octobre à Quito et avec « Mutations urbaines » à la Cité des Sciences, dont je suis le conseiller. Cette urbanisation liée au productivisme débute avec la « révolution industrielle » et se déploie entièrement avec la globalisation. Deux phénomènes s’imposent à la fin du XXe siècle, la préoccupation environnementale et le numérique.

"Le pire peut arriver", écrivez-vous à la fin de l'intro de Terre urbaine. De la 1ere à la 2e édition, quelle évolution du pire et du meilleur ? quel est votre pronostic ?

Le pire que je redoutais, malheureusement advient. Il s’agit de la transformation volontaire des individus en dividus, pour reprendre la formulation de Günther Anders dans L’Obsolescence de l’homme (1956, traduction française en 2002).

Urbanité, diversité, altérité sont les ingrédients indispensables pour assurer le devenir urbain du monde ? Les clés pour une ville idéale ?

Il n’existe pas d’idéal de ville, il y a diverses modalités d’urbanisation, dont ce que j’appelle « ville », caractérisée par l’entremêlement de ces trois qualités. L’urbanisation à l’œuvre s’effectue sans ville et contre les villes, comme les gated communities.

Vous faites état d'une urbanisation planétaire qualifiée de véritable révolution. Quels sont les principaux dangers qui menacent la ville aujourd’hui ? Et demain ?

Avec les mégalopoles, l’esprit de la ville ne peut se maintenir, se renouveler et s’enrichir, il est chahuté par une concentration trop importante d’habitants (des millions !) qui entrave tout processus participatif et délibératif propre à une certaine démocratie. Des enclaves résidentielles privées sont gérées par un staff et non pas administrées par un conseil élu pour un mandat.

A l'heure de la métropolisation, de la ville globale, les modèles démocratiques en place ne seraient plus adaptés. Vous dites « À chaque territoire sa forme démocratique » qu'entendez-vous par là ? Cela signifie que l'on devait pourvoir voter là où l'on vit et là où l'on travaille par exemple… ? Quelles seraient les limites de cette nouvelle citoyenneté ?

La métropolisation est bien ancienne, on ressort le mot pour la communication, il ne s’agit pas de cela, mais du contrôle des territoires par l’économie. C’est cette dépossession du politique que je dénonce et c’est pour le conforter que je suggère de nouvelles territorialités mieux adaptées aux modes de vie, comme la possibilité d’élire le maire de sa commune de résidence, celui de là où vous travaillez, celui du village où vous passez vos vacances… Il convient de favoriser le débat partout et d’associer en permanence les habitants à toutes les décisions qui les concernent.

Selon vous, cinq formes urbaines sont à l’œuvre (bidonville, mégalopole, enclave résidentielle sécurisée, la ville moyenne, la ville globale), qu'ont en commun ces multiples formes territoriales ? Pensez-vous qu'un modèle va t-il s'imposer dans les années à venir ?

Ces agencements son variés, aussi n’y a-t-il en commun que le regroupement des populations pour des motifs souvent différents. Le tourisme massifié exige des équipements qui sont semblables ici ou là. De même les campus, les centres commerciaux, les lotissements pavillonnaires, etc. se ressemblent de plus en plus, ils sont dessinés et construits par une poignée de groupes transnationaux et on y vit de la même manière. En ce sens, il y a un « modèle »… que je trouve effrayant et qu’il faut combattre !

Dans votre livre vous parlez « d'urbanisation des mœurs » ? De quoi s'agit-il ?

J’étudie « l’urbanisation des mœurs » dans Homo urbanus (1990) et veux montrer par cette formulation que l’urbanisation ne se résume pas à un pourcentage de répartition de la population selon qu’elle réside en ville ou à la campagne. Pour moi, l’urbanisation est un processus de changements culturels qui vise à homogénéiser les pratiques alimentaires, vestimentaires, sexuelles, affectives, éducationnelles, etc., selon les standards urbains. Elle participe grandement aussi à un imaginaire commun, comme en témoignent les séries télévisées.

Vous notez que le monde est en train d'achever sa transition démographique urbaine, mais pointez en même temps qu'en Europe, on assiste à ce qui pourrait être les prémices d'un exode urbain. Cet exode, qui pourrait n'être pas seulement géographique, mais aussi culturel (on parle même de "néo-paysans"), pourrait-il signer la fin de l'urbain généralisé qui est notre condition présente, ou marque-t-il au contraire sa pleine réalisation ? Avec la progression de l'écologie, des décroissants, des chantres de la simplicité volontaire, peut-on imaginer que l'urbanisation des moeurs se retourne en "ruralisation des moeurs" ?

L’exode urbain appartient à la phase actuelle de l’urbanisation et ne produit pas une « ruralisation des mœurs ». Nous sommes tous des urbains, sans pour autant être obligatoirement des citadins, c’est-à-dire des individus agissant politiquement sur leur cadre de vie. Ce qui peut advenir serait plutôt une écologisation de nos modes de vie, mais je crois au Père Noël…

Les NTIC bouleversent les mobilités. Selon vous, l'enjeu n’est plus de bouger mais de communiquer ?

Les TIC, plus si nouvelles que cela, changent principalement notre compréhension de l’espace et du temps, notre façon de les vivre et de les représenter. C’est une modification anthropologique dont on mesure mal la portée : nouvelle hiérarchisation des sens, seconde oralité, approches inédites de la distance et de la proximité, valorisation de no man’s time (l’attente, l’ennui, la sieste…), etc. C’est tout une autre univers mental qui s’ouvre à nous.

Vous préférez le terme d’« écologie existentielle » qui semble plus pertinente que le terme de développement durable ou politique environnementale pour penser, « ménager » les territoires. Que recouvre cette notion ? En quoi vous semble t-elle plus adaptée ?

La question environnementale est fondamentale, elle nous oblige à envisager autrement nos relations avec le monde vivant et entre humains, aussi faut-il développer une écologie temporelle (qui prenne en compte la chronobiologie de chacun et les harmonisations des temps sociaux et personnels), une écologie des langues (nous habitons avant tout notre langue), une écologie des territoires (l’être humain se révèle topophile), etc. Cet ensemble, je le désigne par « écologie existentielle », afin de souligner son importance philosophique et pas seulement sa dimension « défense et protection de la nature »…

Quelles différences avec l' urbanisme décent dont vous faîtes également mention ? A quelles conditions l'évitement de la catastrophe écologique en cours est-il compatible avec l'urbain généralisé ?

L’urbanisme est le moment occident de l’urbanisation productiviste, il se révèle agressif, imposé, dominateur et parfois anxiogène. Il ne peut aucunement devenir « décent » comme je l’espérais, il repose sur la spéculation foncière et la rationalisation territoriales des fonctions, il faut rompre avec lui et expérimenter de nouvelles manières de fabriquer la demeure des humains plus soucieuses de ménager (c’est-à-dire « prendre soin ») des gens, des lieux et des choses.

L'intervalle qui sépare la parution de Terre urbaine de sa réédition a vu s'imposer le paradigme, assez flou, de « ville durable ». Quel regard portez vous sur ses différentes déclinaisons, de la ville nature à la smart city ? Que peut-on en attendre ?

Il y a des « villes » qui ont trop duré, comme Dubai ! Je plaisante, mais cette notion de « ville durable » n’a aucun sens, du moins, je ne la comprends pas. La smart city appartient à la mode, d’ici peu on aura oublié cette formule remplacée par une autre comme data city ou écopolis, qui disparaitront également…

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Pour en savoir plus :

Thierry Paquot, Terre urbaine, cinq défis pour le devenir urbain de la planète, éditions La découverte, 228 pages, 21 €

La ville - et la ville durable en particulier - serait-elle avant tout une affaire d’hommes ? C’est ce qui ressort de la lecture d’Yves Raibaud, géographe spécialisé depuis une dizaine d’années dans les études de genre appliquées à l’espace urbain. Suite à un article paru en septembre 2015 dans la revue du CNRS, et où il désignait la ville durable comme inégalitaire, nous avons tenu à l'interroger…

Vos recherches sont dédiées aux inégalités de genre dans l’espace urbain. Qu’est-ce qui vous amène à dresser pareil constat ?‍

Mes dix années de recherche m’ont amené à constater que la ville était faite par et pour les hommes. Dans les villes françaises, 75% des budgets publics en moyenne sont consacrés aux garçons. A bordeaux par exemple, 90% des fonds sont dévolus aux sports masculins – stades de football, terrains de boules, skateparks, etc. Ces inégalités se traduisent spatialement : les hommes se voient affecter plus d’espaces et plus d’équipements. A contrario, lorsqu’on cherche quels sont les équipements équivalents pour les femmes, on ne trouve pas.

"Dans les villes françaises, 75% des budgets publics en moyenne sont consacrés aux garçons." Yves Raibaud, géographe

Il s’agit alors de déterminer si cette répartition est naturelle et ce qu’elle cache… Pour mieux comprendre le phénomène, j’ai beaucoup étudié ce que j’appelle « la fabrique des garçons », notamment au cours d’observations de micro-géographie. Par exemple, en regardant la manière dont les enfants jouent dans une cour de récréation, on constate que les garçons, par le football notamment, s’approprient rapidement le centre de la cour…

‍Comment pense-t-on les inégalités quand on est géographe ?‍

La géographie est un merveilleux moyen pour voir les inégalités, car elle permet de les illustrer spatialement. Or, comme le rappelle Michel Lussault, l’homme contemporain est un homme spatial. En mobilisant des notions symboliques comme la scène (le terrain de sport, le concert de rock, etc. ), la géographie apporte non seulement une vision renouvelée des discriminations, mais aussi des solutions concrètes.

‍En septembre 2015, vous avez publié un article dans la revue du CNRS dont le titre était : « la ville durable creuse les inégalités ». Sur quoi se fonde une telle affirmation ?‍

Le rôle de l’approche scientifique est de se demander comment l’idéal consensuel de la ville durable est mis en œuvre dans les faits. Or, si on regarde celle-ci à travers les études de genre, on constate qu’elle est très inégalitaire et favorise dans les faits les hommes blancs, hétérosexuels, en bonne santé et sans obligations familiales. Dès qu’on sort de ce modèle, auquel quelques femmes parviennent à se conformer, on constate que la ville durable pourrait très bien renforcer les inégalités.

"Si on regarde la ville durable à travers les études de genre, on constate qu’elle est très inégalitaire et favorise dans les faits les hommes blancs, hétérosexuels, en bonne santé et sans obligations familiales." Yves Raibaud

Un exemple : la mobilité. Les hommes et les femmes n’ont pas les mêmes usages de la voiture, les secondes l’utilisant principalement pour l’accompagnement (des enfants, des personnes âgées…), mais aussi pour des raisons de sécurité – surtout une fois la nuit tombée, pour éviter le harcèlement de rue. Or, lors du Grenelle des mobilités à Bordeaux, la mesure phare qui a été votée était que les enfants aillent à l’école à pied. De toute évidence, les femmes ayant trois enfants dans trois écoles différentes ont été exclues d’une telle décision, et pour cause : ce sont principalement des hommes qui ont voté…

‍La participation, que l’on présente d’ordinaire comme une façon d’ « horizontaliser » les processus de décision, concourt-elle à ces inégalités ?‍

Lors du Grenelle des mobilités, nous avons été particulièrement attentifs à cette question. Nous avons compté les prises de paroles, analysé les thématiques saillantes, etc. L’observation quantitative montre que les hommes participent trois fois plus que les femmes, que ces dernières ne figurent pas parmi les experts, et que les sujets « féminins » évoqués lors des discussions sont généralement dévalués (par du brouhaha, de la contradiction, etc.). La pensée sur la ville élimine le monde des femmes et notamment celui du « care », du soin porté des autres. Les discours sur la ville durable préfèrent se concentrer sur des questions liées aux technologies – les smart cities notamment.

‍Outre la mobilité, quelles préoccupations typiquement féminines vous semblent négligées ou minimisées dans ces discussions publiques ?‍

Les questions de sécurité. Des entretiens et des discussions de groupes avec les femmes, il ressort une commune mesure de l’insécurité dans la ville. Les déplacements y sont énoncés comme fonctionnels (il s’agit d’aller chercher les enfants, de faire les courses…), bien loin de toute idée de flânerie. On note aussi une série d’empêchements dans ces trajets spécifiques à la condition féminine. Ce sont tout particulièrement la difficulté de circuler dans des espaces peu adaptés aux poussettes et aux fauteuils roulants (la majorité des seniors sont des femmes, et ce sont aussi elles qui s’occupent des personnes âgées), mais aussi la peur de l’agression sexuelle. Le fait d’être systématiquement interpellées et accostées dans la rue (100% des femmes interrogées en ont fait l’expérience !) conduit les femmes à adopter des stratégies pour aborder la ville, surtout la nuit. Certaines de ces stratégies sont liées aux choix mobilitaires (prendre un taxi ou sa voiture plutôt que les transports en commun), d’autres à des choix vestimentaires, qui visent notamment à se rendre invisible.

‍Comment combattre ce sentiment d’insécurité ?‍

Dans les débats publics sur le sujet, l’idée circule souvent que la lutte contre l’insécurité est liberticide. La question est de savoir qui l’on veut protéger, mais aussi d’envisager les choses sous un autre angle. Tout d’abord, la sécurisation des espaces publics peut passer par des dispositifs simples : un meilleur éclairage, des arrêts de bus transparents, etc. Ensuite, il faudrait peut-être traiter les marqueurs d’hégémonie masculine dont la ville est envahie : publicités sexistes, graffitis, etc. Si le symbole et la fierté d’une ville, c’est le club de foot ou la scène de musiques actuelles où il n’y a que des hommes, les choses ne risquent pas d’évoluer. Or, on ne réforme pas le majoritaire discriminant…

‍Dans une récente tribune dans Libération consacrée aux événements de Cologne, vous expliquez que le harcèlement sexuel et le racisme procèdent d’une même matrice, à savoir l’hégémonie de l’homme blanc hétérosexuel des classes dominantes. Or, n’est-ce pas précisément parce que les supposés harceleurs n’avaient justement pas ce profil que l’événement a suscité d’un côté l’embarras et le silence, de l’autre les récupérations racistes ?‍

Dans cette tribune, cosignée avec Sylvie Ayral, nous condamnons à la fois le harcèlement sexuel et sa récupération raciste. Pour nous en effet, il n’y a pas de contradiction possible entre antisexisme et antiracisme, car les deux procèdent de la même matrice. L’événement s’est accompagné d’une récupération du féminisme par le pouvoir, et d’une ethnicisation de la question sexuelle. Or, on constate que la domination masculine sur la ville dont le harcèlement témoigne n’est pas l’apanage d’une minorité ethnique : il s’agit d’un phénomène mondial, connu depuis longtemps. Dans certaines villes d’Amérique latine, il a même conduit à réserver certaines rames de métro aux femmes seules…

‍Comment faire de la ville durable soit réellement « inclusive » ou « incluante » ?‍

Dans la ville durable, les « bonnes pratiques » sont représentées par des modèles très précis. Par exemple, on est sensé y abandonner sa voiture pour circuler à vélo. Or, la pratique du vélo divise les femmes : il y a d’un côté celles qui peuvent se conformer à ce modèle de mobilité masculin, de l’autre celles qui ne le peuvent pas – les mères de famille par exemple. Ces constats invitent à questionner les nouvelles normes produites par la ville durable et à voir comment certaines d’entre elles masquent les contraintes des femmes dans la ville et minorisent les tâches essentielles qui leur incombent, comme s’occuper des enfants.

"Faute d’une participation démocratique permettant à tous d’accéder à la ville durable, ce nouveau paradigme risque de conduire à culpabiliser les mauvais citoyens. Sans égalité, il n’y pas de ville durable…" Yves Raibaud

Faute d’une participation démocratique permettant à tous d’accéder à la ville durable, ce nouveau paradigme risque de conduire à culpabiliser les mauvais citoyens. Sans égalité, il n’y pas de ville durable…

‍C’est la raison pour laquelle vous invitez à penser la ville durable selon les termes de l’écoféminisme ?‍

En effet, la variable de genre est centrale pour penser la ville durable, car la ville masculine n’est pas inclusive. A contrario, lors des réunions de concertation ou les marches avec les femmes, on constate que leurs réflexions excèdent leur cas, et qu’elles pensent aussi aux enfants, aux personnes âgées, à leur compagnon, etc. Quand les hommes, qui font la ville en grande majorité, vont proposer l’aménagement d’un skatepark ou d’un terrain de foot, les femmes vont davantage pencher vers un espace libre, neutre, non spécialisé. Dans ces conditions, mettre le care au cœur des réflexions permet d’élargir la réflexion à tous, bien au-delà des femmes elles-mêmes.

‍Les élus vous paraissent-ils sensibles aux inégalités de genre ?

Contre toute attente, oui ! Le harcèlement de rue est dans les agendas. La mairie de Bordeaux, avec laquelle je travaille, a signé la charte égalité femmes-hommes en 2013 et a commandé une étude sur les femmes et le sport pour promouvoir le sport féminin. La thématique rencontre aussi un écho à Paris, où Helène Bidard réfléchit sur ces questions. En France, l’intérêt récent pour les inégalités de genre dans la ville est très lié à l’avènement d’un féminisme institutionnel, qui s’est marqué notamment par la loi de 2014 pour l’égalité réelle entre les hommes et les femmes. Cela dit, la guerre et l’état d’urgence ont eu tendance à mettre ces questions au second plan. Dans le contexte actuel, l’espace public est surtout pensé en fonctions d’impératifs sécuritaires : la police veut avant tout pouvoir intervenir en cas d’attaque terroriste…

Animée par des urbanistes, des architectes, des géographes, des sociologues, des artistes et d'autres métiers en lien avec la ville, l'association des Robins des Villes propose un travail participatif avec les habitants pour co-construire des réflexions sur l'espace et des projets urbains à Lyon, Marseille et Paris et ainsi améliorer le cadre de ville. Portrait.‍

S'ils se font appeler les Robins des Villes, c'est qu'ils volent bien quelque chose pour le redistribuer. Ici cependant, on ne parle pas d'argent mais de pouvoir. En l'occurrence, il s'agit donner le pouvoir à ceux qui en sont habituellement privés pour construire et aménager des espaces urbains. « C’est le côté militant de l'association », explique Mathieu, membre des Robins des Villes depuis 4 ans. Cette structure est née dans une école d’architecte de Vaux-en-Velin près de Lyon. Dés le départ, elle ambitionne de sensibiliser les habitants de tous âges à leur cadre de vie en adoptant une démarche participative. « En 1995, nous faisions le constat que la parole des habitants et usagers était confidentielle et que l'architecte ne pouvait seul faire la synthèse. Pour le nom de notre structure, nous cherchions un héros dont le nom exprime à la fois une grande générosité et une valeur sûre à qui on peut faire confiance ... », raconte Hervé Saillet, fondateur et président des Robins des Villes. Aujourd'hui, sept salariés y travaillent et près d'une soixantaine de bénévoles participent aux différents projets dans plusieurs axes : sensibilisation, éducation, concertation, formation.

"Nous faisons de l’éducation populaire à l'Espace. A chaque fois, nous passons par une phase utopique pour libérer l’imaginaire puis on revient aux contraintes pour ensuite aller vers un projet partagé." Mathieu, membre des Robins des Villes.

Réaménagement de cours d'écoles, réhabilitations de friches ou de jardins… Les projets des Robins des villes ont en commun de partir des représentations des habitants et de privilégier les petites échelles. Ils travaillent actuellement sur les temps périscolaires sur le thème « défis urbains » avec les enfants de Montreuil en Ile-de-France et réalisent avec eux maquette, sons, photographies, cartes, dessins. Ils accompagnent aussi le centre social des Escourtines à Marseille pour réfléchir à un aménagement partagé du parc de la Solitude. Différentes actions dans l'espace public ont été menées ainsi que des ateliers participatifs avec les adultes et les enfants.Autre projet développé de mars à juin 2015 : le travail sur la biodiversité avec les hébergés du CADA (centre d’accueil de demandeur d'asile) de ville de Bron dans le Rhône pour améliorer les espaces communs. Résultat : des nichoirs pour mésange bleue, un hôtel à insectes, des espaces fleuris, des bancs, des tables ont été fabriqués puis installés par les hébergés, associés de l'élaboration à l'inauguration du projet.

« Nous faisons de l’éducation populaire à l'Espace. A chaque fois, nous passons par une phase utopique pour libérer l’imaginaire puis on revient aux contraintes pour ensuite aller vers un projet partagé », explique Mathieu. Pour redonner la parole aux habitants et à ceux qui habitent les lieux, Les Robins des Villes ont développé une méthodologie bien à eux, utilisant des journaux, maquettes et jeux de rôles mais aussi des outils qu'ils développent eux-mêmes comme la « cabine à souhaits » qui détourne le principe de l'isoloir ou « la Ville en Valise », une valise à roulettes abritant des valisettes mots-clés liés à la ville (« urbanisme », « paysage », « architecture », etc.). Autant d’outils pouvant être utilisés en autonomie par les enseignants et animateurs qui désirent développer projets ou activités relatives aux enjeux urbains.

"Ce qui nous intéresse c'est la vision collective des habitants, de faire ensemble, d’offrir le cadre pour que les gens s’approprient les lieux. La ville de demain pour nous est forcément diverse, et les décisions y sont prises de manière locale par les gens. C’est une ville où les habitants peuvent se rencontrer."Mathieu des Robins des Villes

La dimension ludique est toujours présente et à chaque fois, les outils sont adaptés au contexte. S'ils s'attachent à offrir un autre regard sur la façon de « fabriquer » la ville, les Robins des Villes ne portent pas de vision sur ce que la ville devrait être. « Ce qui nous intéresse c'est la vision collective des habitants, de faire ensemble, d’offrir le cadre pour que les gens s’approprient les lieux. La ville de demain pour nous est forcément diverse, et les décisions y sont prises de manière locale par les gens. C’est une ville où les habitants peuvent se rencontrer », explique Mathieu des Robins. Et les notions de durabilité semblent de plus en plus s'inscrire naturellement dans les débats. "Des projets d'agriculture urbaine reviennent souvent sans que l'on ait besoin de les insuffler. La mobilisation des habitants eux-mêmes est là ». Pour le fondateur Hervé Saillet, « la ville de demain est pour nous une ville douce qui intègre les « sans voix » que personne ne représente. Une ville dont les orientations seront co-décidées avec les habitants ». Pour les Robins des Villes, le principal défi urbain est bien de répondre à l'enjeu démocratique de permettre à chaque habitant de participer aux décisions, de créer le cadre pour que chacun puisse s'approprier l'espace public.

Comment occuper l’intervalle, nécessairement long, qui sépare la définition d’un projet immobilier de sa livraison ? Pour préfigurer l’écoquartier qui doit s’ériger sur le site l’ancien hôpital Saint-Vincent-de-Paul dans le 14e arrondissement de Paris et ne pas faire de ce vaste chantier urbain un temps mort, la Mairie de Paris a confié la gestion des locaux à trois associations, dont Yes We Camp…‍

En 2011, l’hôpital Saint-Vincent-de-Paul dans le 14e arrondissement de Paris fermait définitivement ses portes et promettait de se muer à l’horizon 2020 en un vaste écoquartier de 3,4 ha et 600 logements (dont 50% de logements sociaux) avec jardins, équipements publics et espaces partagés.Le balai des ambulances n’y a pas pour autant laissé place au vide : dès la fermeture du site, l’association Aurore s’est vue progressivement confier par l’APHP, propriétaire des lieux, la gestion temporaire de certains locaux, qu’elle destine à l’hébergement d’urgence. 300 personnes – femmes isolées, jeunes, migrants, etc. sont aujourd’hui accueillies dans quelques-uns des 60 000 m2 de bâtiments que compte l’ancien hôpital. Depuis septembre dernier, les occupants de ce « squat légal » y côtoient de nouveaux arrivants au profil socio-économique quelque peu différent. Ils ont d’abord vu s’installer une cinquantaine de structures entrepreneuriales, associatives, artisanales ou artistiques rassemblées à Saint-Vincent-de-Paul par Aurore avec le concours de Plateau-urbain, une structure de 10 personnes dont la mission affichée est de « résorber la vacance » et de « servir la création ». « Le lieu accueille des activités très variées, explique Pascale Dubois, chef de projet à Saint-Vincent-de-Paul pour l’association Aurore. On compte une chocolatière, des entreprises d’insertion (culture du cœur, carton plein...), une ressourcerie, un espace de co-working, des collectifs d’artistes, des thérapeutes, etc. L’idée est de partager les charges du site entre les différents occupants, et que chacun apporte quelque chose au projet d’ensemble. »

« Le lieu accueille des activités très variées. On compte une chocolatière, des entreprises d’insertion (culture du cœur, carton plein...), une ressourcerie, un espace de co-working, des collectifs d’artistes, des thérapeutes, etc. L’idée est de partager les charges du site entre les différents occupants, et que chacun apporte quelque chose au projet d’ensemble. » Pascale Dubois, chef de projet à Saint-Vincent-de-Paul pour l’association Aurore

‍Grâce à l’association Yes We camp, les occupants de Saint-Vincent-de-Paul peuvent aussi prendre un café ou un repas chaud dans l’ancienne lingerie reconvertie depuis le 23 octobre en bar-restaurant. Au menu, brunch et produits frais, sinon bio, aux tarifs somme toute abordables, le tout servi dans une déco à l’esprit minimaliste et récup, et agrémenté de concerts, DJ sets, conférences et débats en lien avec l’économie sociale et solidaire (pour le mois de l’ESS, en novembre) ou l’écologie (à l’occasion de la COP21).

"Générer des moments partagés"

La mixité qui règne à Saint-Vincent-de-Paul explique sans doute le nom élégamment peint en grand à l’entrée de l’ancien hôpital : les Grands voisins. Un nom aux allures programmatiques, et qui répond à la mission confiée par la mairie de Paris à Yes We camp : ouvrir le site aux riverains au gré d’événements festifs et artistiques, et si possible œuvrer à leur rencontre avec les personnes hébergées sur place. Cet objectif a donné lieu pour l’instant à l’élaboration d’une signalétique et à la réhabilitation dans l’ancienne lingerie. Quant à la programmation, elle est en cours d’élaboration, en lien étroit avec les structures professionnelles présentes sur le site. « L’objectif est de faire en sorte que le temps de latence du projet soit utile au quartier, résume Aurore Rapin, architecte et salariée de Yes we camp. Plutôt que de payer 800 000 euros de charges en gardiennage, autant financer des actions qui profitent à tous et servent de soupape dans Paris. »

"Plutôt que de payer 800 000 euros de charges en gardiennage, autant financer des actions qui profitent à tous et servent de soupape dans Paris." Aurore Rapin, architecte et salariée de Yes we camp

C’est aussi selon elle une manière de « préfigurer » le futur écoquartier, justement annoncé comme lieu de partage fondé sur la mixité sociale et fonctionnelle, en « travaillant sur des espaces-temps qui génèrent des moments partagés ». Prochain de ces « espaces-temps » : l’auberge de la COP, soit un campement de 150 places destiné à accueillir l’association 350.org du 5 au 13 décembre, avec en prime événements et animations divers.Initiée en 2013 à Marseille – alors capitale européenne de la culture – où l’association installait un camping festif et créatif à destination des touristes, la démarche de Yes We Camp s’inscrit dans un élan plus vaste de refonte de la fabrique urbaine dans un contexte de crise économique et d’injonction à la participation. Mené tambour battant par une poignée d’artistes et de jeunes collectifs (d’architectes, de paysagistes, etc.), ce mouvement européen sinon occidental plaide pour un urbanisme des usages, élaboré à hauteur d’homme, et séduit de plus en plus des municipalités qui y voient un adjuvant flexible et bon marché en matière de concertation, de préfiguration des projets urbains, ou tout simplement de sécurité. En France, il agrège des collectifs et artistes comme Bellastock, Stefan Shankland, ETC, Point de Rassemblement – et Yes we camp, donc. « On se connaît tous, mais nous avons chacun notre spécificité, explique Aurore Rapin. La nôtre, c’est le vivre ensemble. On arrive à toucher des publics très variés. »

Créer du lien avec les moyens du bord

Pour parvenir à ses fins, l’association peut miser sur la polyvalence et la réactivité de ses salariés et bénévoles. « Je peux très bien commencer la journée par du ménage, puis faire de la comptabilité ou du management, rapporte Aurore Rapin. Travailler ici est un apprentissage au quotidien. » Sans une telle souplesse, la lingerie n’aurait du reste sans doute pas pu voir le jour. En effet, les membres de Yes we camp ont appris au dernier moment qu’ils devraient compter sans la subvention de 150 000 euros initialement promise par la Mairie de Paris, et retirée in extremis pour parer au soupçon de détournement de marché public porté par l’opposition (Jean-Michel Guénod, architecte et président de Yes We Camp, est un compagnon de route du PS). « La rénovation de la laverie est finalement financée par la vente de bière, explique Aurore Rapin, et ce sont les bénévoles et salariés de l’association qui gèrent le service. Certains des habitants hébergés par Aurore ont aussi mis la main à la patte. »

"L’idée à terme est de multiplier ces liens et de mêler les habitants aux personnes du quartier et aux professionnels présents sur le site." Pascale Dubois

‍‍Malgré ces aléas, le premier bilan de l’occupation du site est plutôt positif : « on a déjà des habitués », s’enthousiasme Aurore Rapin. Même son de cloche au sein de l’association Aurore : « Pour le moment, sur le lieu, tout le monde se dit bonjour, comme dans un village, raconte Pascale Dubois. C’est un premier lien au quotidien. On a aussi fait quelques soirées, barbecues, repas partagés dans la lingerie, notamment après les attentats, où nous avons mangé tous ensemble. L’idée à terme est de multiplier ces liens et de mêler les habitants aux personnes du quartier et aux professionnels présents sur le site. Pour cela, on lance par exemple une conciergerie solidaire, et l’on crée pour les personnes en parcours d'insertion des emplois rémunérés à l’heure pour des extras divers et l’entretien des espaces verts, des bureaux, etc. On compte aussi sur la programmation artistique de Yes we camp pour nous fournir des occasions de rencontre. »Ce début de vie partagée à Saint-Vincent de Paul prouve l’efficacité du mode opératoire de Yes we camp, et des bienfaits de sa réactivité bidouilleuse et de ses capacités d’adaptation. « Nous n’avons pas peur de gérer le réel », confirme Aurore. Cette confrontation sereine avec les contraintes quotidiennes est sans doute l’une des forces de ce genre de collectifs, et l’une des raisons de leur succès…

Depuis plusieurs années, des hackathons s'organisent partout en France. Ces compétitions d'un nouveau genre séduisent développeurs, ingénieurs, entrepreneurs, artistes et créatifs réunis pour fabriquer un service ou une application en 48 heures maximum. Parmi les nombreux domaines d'intervention, la fabrique de la ville à travers des problématiques d’aménagements d’espaces ou de mobilité. Ici, l’univers du numérique bouleverse les processus classiques de décision. Comment expliquer l’engouement pour ces concours de création informatique ? Quelle est leur valeur ajoutée ? Pour quels résultats concrets ? Midionze fait le point.‍

Un centre des congrès de la banlieue toulousaine. Une quarantaine des jeunes et de moins jeunes sont assis en cercle avec autant d'ordinateurs portables posés sur des tables. On entend  scander des phrases : « ça y est j ai mis les logos ! », « ajoute les liens entre Facebook et Twitter ! »… Sur les murs, des post-it de toutes les couleurs et des inscriptions en pagaille... Ces 24 et 25 juin 2015, la Mêlée, hub de l’économie numérique régionale organisait son salon au sein duquel se tenait un hackathon, «  Hack The City-Permis de déconstruire la ville ».

Pour cette édition, six équipes étaient présentes dont une majorité de développeurs devant relever plusieurs défis, tels que « comment faciliter l'accès à un service complet et intelligent de déplacement urbain » » ou « comment accéder à la connaissance dans l'espace public ». «  Moi, ce que j'aime c'est coder, explique Laurent, étudiant en informatique. Mais finalement ce qui ressort c’est davantage une expérience humaine, on est parti de rien et on arrive avec une idée, une maquette dynamique et un projet doté d'un business plan. »

Pour Long, 32 ans, marketeur et porteur de projet, « c'est l'occasion de pouvoir s'inspirer des méthodes mises en place, de voir les interactions entre les groupes ». Résultat de ces 36 heures de marathon numérique : des lauréats qui bénéficieront d'un accompagnement pour se constituer en start-up, des contacts avec des partenaires et une visibilité bienvenue pour se lancer, offerte par le réseau de la Mêlée. Les gagnants, Well'home, ont développé une application pour optimiser les démarches administratives lors d'un déménagement. Le second prix a été remis à Happy parking qui permet de trouver des places de parkings en fonction de sa destination et le 3ème prix a été attribué à Voiceup, un projet de démocratie participative au niveau des quartiers.

Un phénomène en plein essor

A la faveur du développement de plus en plus rapide du numérique, d'Internet et des applications, les initiatives semblables à « Hack the city » se multiplient. Parmi les démarches intéressantes, direction l'Est de la France où l'association Grand Est numérique compte à son actif plusieurs hackathons. Le dernier en date s’est tenu en mars 2015. Il ambitionnait de proposer des solutions pour les commerçants du centre-ville de Metz, en partie déserté par les consommateurs. « Nos principaux partenaires sur cette opération ont été la municipalité et la fédération des commerçants, explique Frédéric Schnur, président de l'association. Ils n'ont pas été difficiles à convaincre car il s'agit d'une préoccupation forte pour la ville, qui a notamment animé les débats lors des dernières élections municipales… On a été les premiers surpris du fort engouement lors de notre premier hackathon. » En plus des prix remis, les lauréats ont été invités à présenter leur projet devant la fédération des commerçants de Metz. Pour les collectivités locales, c'est aussi le moyen de mettre en lumière l'attractivité de leurs territoires et des talents qui les peuplent.

"La force des hackathons est de réunir des entrepreneurs, des leaders d'opinion, des financeurs et des gens très motivés libérés d'un certain nombre de contraintes, tout en ayant une forte visibilité et un retour direct sur leurs propositions". Frédéric Schnur, président de l'association des commerçants de la ville de Metz

A l’issue de l’événement, la mairie de Metz a indiqué vouloir s’intéresser à chacun des projets pour évaluer la possibilité de les intégrer dans sa réflexion et son action pour dynamiser le commerce de centre ville par le numérique.  « Ces marathons du développement sont des compétitions bon enfant où des passionnés se retrouvent face à une problématique, ajoute Fréderic Schnur. On leur donne les moyens de s'en saisir ; la force des hackathons est de réunir des entrepreneurs, des leaders d'opinion, des financeurs et des gens très motivés libérés d'un certain nombre de contraintes, tout en ayant une forte visibilité et un retour direct sur leurs propositions. Il n'y a pas de nécessité d'ouvrir une boite derrière... »

Un levier de co-construction

Aux manettes de « Hack The city », Carole Maurage, directrice du Laboratoire des Usages de Toulouse, distille ses méthodes de travail pour stimuler l'intelligence collective. « La force de cette démarche très bottum-up, explique-t-elle, est de rendre le pouvoir d'agir aux gens ; c'est l'innovation qui vient d'en bas ! On regroupe des représentants de l'écosystème humain (citoyens, acteurs public, entreprises, étudiants, experts) et on réfléchit ensemble à la ville de demain en se posant la question « quelle ville voulons-nous dans l'avenir ? De cette façon, les solutions proposées répondent aux besoins des habitants ! »

« La force de cette démarche très bottum-up, explique-t-elle, est de rendre le pouvoir d'agir aux gens ; c'est l'innovation qui vient d'en bas ! On regroupe des représentants de l'écosystème humain (citoyens, acteurs public, entreprises, étudiants, experts) et on réfléchit ensemble à la ville de demain en se posant la question « quelle ville voulons-nous dans l'avenir ?" Carole Maurage, directrice du Laboratoire des usages de Toulouse

Aujourd'hui, le Laboratoire des Usages est un outil opérationnel pour la Smart City que développe actuellement Toulouse Métropole.Pour La fabrique de la Cité, un Think Thank crée par le groupe Vinci dont la vocation est d’alimenter les réflexions sur l’innovation urbaine, ces événements sont des leviers de co-construction, des lieux qui permettent de casser toutes les barrières. « Ce qui est nouveau c’est que des jeunes, étudiants ou designers peuvent s’exprimer et proposer de nouveaux services urbains », estime Nathalie Martin-Sorvillo, directrice de La Fabrique de la Cité.

Des projets pérennes ?

Pour certains détracteurs, la question de la pérennité des projets met en lumière leur limite. On leur reproche de n’élaborer le plus souvent que des idées, pas forcement concrétisables… L'enjeu est donc de passer du stade POC « proof of concept » à un projet économique viable. Pour Nathalie Martin-Sorvillo, « il est évident que toutes les idées produites au bout de 48 heures ne restent pas ! Il faut un accompagnement et que les villes soutiennent ces innovations par des structures et des dispositifs ! Et elles le font de plus en plus car elles ont compris que cela permettait de développer des services qui testent en temps réel les besoins du moment !  Le hackathon est un catalyseur d’énergies. »

"Pour nous l'objectif est de suivre et identifier les projets innovants, détecter de nouveaux talents et de collaborer avec des start-ups pour se doter de nouveaux services." Simon Coutel, responsable de l'innovation et des services numériques chez Vinci Autoroutes

‍‍Les entreprises aussi ont compris l’intérêt de ces marathons à la sauce numérique. Vinci Autoroutes a organisé deux hacktahons, un en 2014 à Bordeaux, l'autre cette année à Nice. «  Il y a une vrai accélération dans l'univers du digital. Il y a des changements de pratiques forts dans le domaine de la mobilité comme le covoiturage et l'auto-partage, souligne Simon Coutel, responsable de l'innovation et des services numériques. Pour nous l'objectif est de suivre et identifier les projets innovants, détecter de nouveaux talents et de collaborer avec des start-ups pour se doter de nouveaux services. » Côté résultats toutefois, le bilan est mitigé. La précédente édition bordelaise sur le thème de l'optimisation des déplacements a récompensé une équipe lauréate toujours en cours de création d'entreprise... « On désigne à l'issue de nos hackathons un parrain pour aider les équipes les plus avancées à développer le projet à travers des conseils marketing, juridiques, commerciaux ou de communication, ajoute Simon Coutel. Reste que ce sont aux équipes d’adopter une volonté entrepreneuriale forte. En 48 heures, on ne crée pas une entreprise, c’est un temps dédié à la créativité. »Véritables tremplins pour lancer et tester une idée ou un projet, pérenne ou non, les hackathons contribuent ainsi à une nouvelle façon plus participative de penser la ville et parfois, de la construire.

Davantage associé au transport touristique de skieurs, le téléphérique est de plus en plus prisé pour déplacer les travailleurs et citadins pressés. Déjà présent à Barcelone, Porto, New York ou en Amérique du Sud, le téléphérique urbain se développe désormais dans quelques villes en France. Le téléphérique, le transport public de demain ?

Pertinent dans un contexte de coupure urbaine

Depuis quelques années, de nombreux urbanistes et aménageurs vantent ce mode de déplacement peu cher et économe en énergie. Il offre aussi une faible empreinte au sol et permet de contourner de fortes contraintes topographiques comme les fleuves, vallées, dénivelés et axes ferroviaires ou routiers. A Brest par exemple, le téléphérique reliant les deux rives de la Penfeld devrait être en service en 2016. Pensé pour délester les deux ponts routiers saturés aux heures de pointe tout en raccordant le nouveau quartier Les Capucins, il a notamment convaincu par son coût. « Un pont levant permettant aux navires de passer aurait coûté plus de 120 millions d'euros alors qu’avec le téléphérique, le coût prévisionnel du projet se situe autour de 19 millions d’euros, précise Victor Antonio, responsable de la mission tranway et téléphérique à Brest Métropole.  Mais il va surtout permettre un rééquilibrage urbain en requalifiant le quartier de la rive droite en difficulté. Il était indispensable d’améliorer les accès pour accompagner le développement économique du nouveau quartier. Il y a un enjeu de cohésion sociale. »

Un outil de marketing territorial ?

En Ile de France où la saturation des réseaux routiers et des transports en commun est une problématique quotidienne, le Téléval reliant Villeneuve-Saint-Georges et Créteil devrait être opérationnel en 2018. Un des atouts mis en avant pour convaincre les riverains : ses qualités environnementales. L’émission de CO2 par km et par passager serait en effet 30 fois inférieure à celle d’une voiture…A Toulouse également le projet est bien entamé et le tracé initial devrait même être allongé par la nouvelle municipalité. « Le téléphérique est un projet de transport à part entière innovant. Aussi, il participe fortement au marketing territorial de la ville, en lui donnant une nouvelle image», estime Alain L’Hostis, chercheur à l'Ifsttar, l'Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux. A Medellín en Colombie, le « Metrocable », projet précurseur lancé en 2004 a profondément participé au renouvellement de l’espace urbain en devenant un outil de désenclavement pour les quartiers pauvres situés sur les collines. Depuis des infrastructures se sont développées près des stations et le taux de criminalité a fortement chuté dans les quartiers desservis. Et l'image de Medellín a également pu évoluer... Mais Pour Alain L‘Hostis, le téléphérique devrait rester un transport de niche. «  Le vrai transport urbain du futur est selon moi le tramway ».

Entre le bruit et les pics de pollution, la voiture en ville est passée du rang de libératrice à celui de nuisance. Faut-il pour autant la bannir totalement de l'espace urbain ? Midi:onze fait le point. ‍

En 1973, André Gorz publie dans Le Sauvage un texte à charge contre ce qu’il nomme « l’idéologie sociale de la bagnole ». Il y décrit notamment la façon dont ce fétiche des sociétés contemporaines a profondément altéré l’espace urbain : « la bagnole, y explique-t-il, a rendu la grande ville inhabitable. Elle l’a rendu puante, bruyante, asphyxiante, poussiéreuse, engorgée au point que les gens n’ont plus envie de sortir le soir. Alors, puisque les bagnoles ont tué la ville, il faut davantage de bagnoles encore plus rapides pour fuir sur des autoroutes vers des banlieues encore plus lointaines. Impeccable circularité : donnez-nous plus de bagnoles pour fuir les ravages que causent les bagnoles. »

"La bagnole a rendu la grande ville inhabitable. Elle l’a rendu puante, bruyante, asphyxiante, poussiéreuse, engorgée au point que les gens n’ont plus envie de sortir le soir. Alors, puisque les bagnoles ont tué la ville, il faut davantage de bagnoles encore plus rapides pour fuir sur des autoroutes vers des banlieues encore plus lointaines. Impeccable circularité : donnez-nous plus de bagnoles pour fuir les ravages que causent les bagnoles." André Gorz, "l'idéologie sociale de la bagnole", 1973

‍‍Puante, bruyante, asphyxiante, poussiéreuse, engorgée… La liste des nuisances générées par la voiture n’a guère évolué depuis 40 ans. Le pic de pollution de mars 2014 en témoigne : la circulation motorisée, en France particulièrement où le diesel est roi, génère de sérieux problèmes de santé publique. Du reste, les particules fines ont tendance à masquer bien d’autres incommodités liées à l’hégémonie de la bagnole, et feraient presque oublier le danger qu’elle représente pour les autres usagers de la voirie (en milieu urbain, en 2012, la circulation a coûté la vie à 334 piétons et 58 cyclistes ), la place démesurée qu’elle occupe, son inefficacité relative (en milieu dense, sa vitesse dépasse rarement les 15 kilomètres/h, soit la vitesse d’un… vélo), ou encore son effet délétère sur la vie de la rue (à partir de 50km/h, elle avait tendance à désertifier et stériliser l’espace public). Sans parler de l’étalement urbain qu’elle entraine, avec ce qu’il suppose d’éloignement des aménités, et donc de dépendance… à la bagnole. Bref, malgré l’attachement viscéral des automobilistes à leur voiture, nul ne doute plus que celle-ci soit un fléau en ville. D’où l’utopie tentante d’une ville enfin débarrassée de ce moyen de transport encombrant, polluant et globalement nuisible. Reste à déterminer si la chose est possible. Et surtout est-elle souhaitable ?

Naissance d’une utopie

L’idée d’une ville sans voiture n’est pas neuve. Elle naît au moment où la circulation motorisée cesse d’être le privilège d’une élite pour devenir un phénomène de masse : dans les années 1960. Une ville comme Amsterdam voit alors lever dans les rangs des Provos, ces pseudo-situationnistes potaches, une fronde contre le « terrorisme de la majorité motorisée » : pour contrer l’asphyxie et la congestion, le mouvement écolo-anarchiste organise des manifestations à mi-chemin de l’art et de l’activisme et oppose les vertus du vélo (pour l’occasion badigeonné de blanc) au vice des véhicules à moteur. La part du vélo dans la métropole néerlandaise (environ 22% des déplacements ) montre qu’il en est resté quelque chose. A la même époque, des opérations analogues sont fomentées en France dans un contexte où urbanistes et architectes adaptent la ville entière à la circulation motorisée. L’An 01, ce catalogue filmique des utopies de l’époque, montre ainsi une manifestation sur les Champs Elysées dont le mot d’ordre est : « pas d’autos, des vélos ». Si les années 1970 et 1980 ont raison d’un tel pensum, l’émergence dans les pays industrialisés d’une « conscience climatique » au tournant du millénaire voit renaître le projet d’une ville sans voitures. Celui-ci déborde alors largement la sphère militante et infuse l’aménagement du territoire. « Que ce soit pour des questions d’espace, de pollution ou des sécurité, on est en train de se rendre compte qu’il faut sortir du tout voiture, note Olivier Razemon, journaliste et auteur du Pouvoir de la pédale aux éditions Rue de l’échiquier. Aujourd’hui, l’argument qui prévaut chez les décideurs français est celui du CO2. Ce n’est peut-être pas le plus efficace, mais c’est facile à mesurer. » Exit le zonage et l’étalement urbain : les urbanistes redécouvrent les vertus de la ville dense, où l’on circule à pied ou à vélo. La décennie 2000-2010 sera ainsi celle des pistes cyclables, du tramway, de la piétonisation des centres-villes. Le phénomène est si massif que quand Olivier Gacquerre, maire de Béthune, annonce en avril 2014 la création d’un parking sur la grand-place car « il faut vivre avec son temps », on croit tomber de l’armoire tant le projet semble anachronique.

La voiture, indispensable moyen de transport pour une majorité de citadins

Et pourtant. Les mesures adoptées massivement n’ont jusqu’alors pas suffi à entamer le règne de la voiture, qui demeure le moyen de transport privilégié des Français, et notamment pour les trajets domicile-travail. Faut-il en conclure qu’une ville sans voiture (ou disons, avec un peu moins de voitures) est un inaccessible horizon ?C’est précisément ce que Marie-Hélène Massot a cherché à interroger en 2005 avec Jimmy Armoogum, Patrick Bonnel, et David Caubel dans Une ville sans voiture : utopie ? Pour la chercheuse es mobilités, l’enjeu est alors de définir dans quelles proportions l’automobile peut se reporter vers d’autres modes de transport (on appelle ça le report modal). « A l’époque, explique-t-elle, on entendait dire partout que les conducteurs sont irrationnels et prennent surtout leur voiture pour de petits déplacements. On a voulu savoir quelles pouvaient être les alternatives, notamment en matière de report modal. » Dans l’étude qu’elle mène conjointement à Paris et à Lyon, l’équipe de recherche cherche alors à savoir quelles sont les raisons pour lesquelles on choisit la voiture, et s’il est possible de faire autrement. A rebours des discours fustigeant l’égoïsme des automobilistes et leur attachement à un confort préjudiciable à tous, les résultats sont sans appel : l’immense majorité d’entre eux (plus de 90%) sont contraints, et leur temps de transport doublerait sinon plus, s’ils devaient choisir un autre moyen de transport – transports en commun notamment. Les raisons d’une telle dépendance ne tiennent pas seulement aux choix résidentiels des populations étudiées et à leurs conséquences sur les distances domicile-travail. Pour Marie-Hélène Masson, ils sont aussi liés à la diversité des activités induites par le moyen de déplacement. « Quand on construit le programme de sa journée, rappelle-t-elle, on le fait en fonction du mode de transport. Autrement dit, si l’on va au travail en voiture, on en profite aussi pour faire des courses, aller chercher les enfants, etc. » Dans ces conditions, les transports en commun sont difficilement substituables à la bagnole, à moins de doubler son temps de transport.

Dissuader les automobilistes ?

Les politiques des villes en matière de transport se fondent pourtant très largement sur le report modal. Depuis le tournant du millénaire, on a d’abord vu la quasi totalité des métropoles (et même certaines villes moyennes) se doter d’une ou plusieurs lignes de tramway, au risque de les voir engorgées sitôt construites. « Ce n’est pas un tramway qui va révolutionner les choses, note Marie-Hélène Massot. L’offre de transport public ne résout rien. » Dans un contexte où les transports en commun sont déjà saturés, on comprend mieux pourquoi leur gratuité en cas de pic de pollution est une mesure aussi coûteuse qu’inefficace…L’aménagement d’infrastructures (pistes cyclables, voies piétonnes…) ou de dispositifs signalétiques encourageant les modes dits « actifs » (marche, vélo…) figure aussi parmi les mesures préférées des élus. Avec des résultats mitigés : à Paris, la part des cyclistes plafonne à 3% malgré le succès du Velib. Surtout, après des décennies de tout-voiture, les politiques publiques s’attachent désormais à en décourager l’usage. Les leviers sont d’abord d’ordre financier. Une crise économique comme celle que nous vivons ou un renchérissement du prix du carburant contribuent – directement ou indirectement – à réduire la mobilité des ménages. « Quand il y a un problème de coût, explique Marie-Hélène Massot, on commence par réduire les activités qui coûtent cher, et donc les déplacements qui vont avec. » Dans ces conditions, diminuer drastiquement la part de la voiture en ville suppose d’aller bien au-delà du seul domaine des transports et de transformer modes de vie. Un tel objectif implique de revoir notre relation au travail, nos choix résidentiels (encore faut-il que ce soit possible dans un contexte de flambée du foncier), nos loisirs, etc. « L’enjeu est de mieux organiser l’espace pour que ceux qui n’en ont pas les moyens puissent accéder à des logements dans des zones moins excentrées où ils aient la possibilité de vivre mieux », plaide Marie-Hélène Massot.

"L’enjeu est de mieux organiser l’espace pour que ceux qui n’en ont pas les moyens puissent accéder à des logements dans des zones moins excentrées où ils aient la possibilité de vivre mieux." Marie-Hélène Massot, chercheuse

Parmi les mesures les plus efficaces, on pointe aussi la raréfaction des places de stationnement et l’aménagement de zones « pacifiées » où les voitures sont sommées de réduire leur vitesse. Au report modal, s’ajoute la volonté de favoriser le partage modal : « Il faut que la voiture soit bienvenue en ville, mais qu’elle n’y soit plus la seule légitime, insiste Olivier Razemon. Il s’agit de construire une société où elle cohabite avec d’autres modes de transport. » A Paris, la généralisation discrète du code de la rue va dans ce sens. Des zones 30 (où la vitesse est limitée à 30km/h) au double sens cyclable, elle prend le contrepied des décennies passées, et cherche à adapter la voiture à la ville plutôt que l’inverse. La bagnole cesse alors d’être une nuisance et contribue même à la vie de la rue. « La voiture est un objet merveilleux, conclut Olivier Razemon. Il faut juste l’utiliser différemment. »

A lire sur le sujet :

Olivier Razemon, Le Pouvoir de la pédale : comment le vélo transforme nos sociétés cabossées, coll. "Les petits ruisseaux", éditions Rue de l'échiquier, 192 p., 15 euros

Depuis 10 ans, le comédien Laurent Petit psychanalyse les villes au sein de l’ANPU (Agence nationale de psychanalyse urbaine). Il vient de publier aux éditions la Contre Allée un livre qui relate son expérience sur le mode potache. Portrait. ‍

De la sarcellite (ou « maladie des grands ensembles ») aux fractures territoriales, il semblerait que l’aménagement urbain sécrète ses pathologies propres, comme le corps a les siennes. Soigner l’espace pourrait alors mobiliser les mêmes recettes que la médecine. D’où l’ambition affichée par Laurent Petit, fondateur de l’ANPU (agence nationale de psychanalyse urbaine) : psychanalyser les villes du "monde entier" pour identifier le "PNSU" (point névro-stratégique urbain) où se concentrent les névroses géographiques et amorcer un "TRU" (traitement radical urbain) de nature à guérir les troubles. Pour ce faire, il questionne habitants et experts avec les bénévoles qu’il aura su mobiliser, compulse les archives, dissèque le territoire puis livre ses conclusions au cours de conférences canulars où il aura pris soin de convoquer les équipes municipales. Depuis 2003, ce quadragénaire potache et faussement ingénu a ainsi couché sur le divan Vierzon, Tours, Marseille, Hénin-Beaumont, et même des départements entiers comme les Côtes d’Armor. Il le fait généralement à l’invitation d’institutions culturelles – théâtres ou centres d’art.

Du théâtre de rue à la psychanalyse urbaine

Il faut dire que Laurent Petit n’est ni psychanalyste ni urbaniste ou expert de l’aménagement. L’homme vient du théâtre de rue, dans lequel il s’est lancé sur le tard après une fugace et morne carrière d’ingénieur. Ses premières interventions publiques ont consisté à démontrer les liens secrets qui unissent Mickey Mouse à Michel-Ange ("Mickey l'ange"). L’idée de psychanalyser les villes lui est venue un peu par hasard, quand le collectif d’architectes eXYZt lui a demandé de jouer les experts à l’occasion d'une remise de diplôme.

Après ce premier contact avec la fabrique de la ville, il enchaîne rapidement et s'adjoint le concours de quelques complices, dont Charles Altorffer alias « Urbain l’enchanteur ». Il y a d’abord la psychanalyse de Vierzon, un fiasco qu’il raconte sur le mode potache dans La Ville sur le divan : introduction à la psychanalyse urbaine, ouvrage paru début octobre aux éditions La Contre Allée. Mais c’est Maud LeFloc’h, directrice du pOlau, pôle des arts urbains, qui lui met véritablement le pied à l’étrier en 2008 : « quand je lui ai parlé de psychanalyse urbaine, ça a fait tilt tout de suite, explique Laurent Petit. Elle m’a invité à analyser Tours, où elle travaillait. » Comme il le raconte dans son livre, la cité ligérienne est un cas vraiment étonnant : si son « arbre mytho-généalogique » révèle un rapport compliqué à la Loire, mère volage n’arrêtant pas de changer de lit, c’est surtout dans la rivalité avec Saint-Pierre-des-Corps, batârde « rouge » malmenée par Tours la blanche bourgeoise, que se noue la névrose locale. Après avoir situé le PNSU tourangeau sous l’autoroute qui clive les deux villes, le psychanalyste propose donc de les réconcilier en inaugurant le Point zéro, un pilier peint en rouge et blanc, en présence des maires des deux villes.

"A Port-Saint-Louis dans les Bouches du Rhône, le maire est venu nous dire qu’on en était arrivés aux mêmes conclusions que l’agence d’urbanisme locale, mais pour un prix largement inférieur !" Laurent Petit, "psychanalyste urbain

Ailleurs, la cure peut passer par la création de Z.O.B (zones d’occupation bucolique, destinées à fertiliser la ville) ou d’AAAH (autoroutes astucieusement aménagées en habitations), selon le trouble identifié. Dans tous les cas, on rit beaucoup.

Une autre façon d'approcher le projet urbain

Malgré le potache de ses mises en scène (ou plutôt grâce à lui), l’ANPU pourrait pourtant se révéler un allié inattendu du politique dans la tâche délicate qui consiste à aménager le territoire. Les analyses produites par Laurent Petit s’avèrent souvent pleines de bon sens : « A Port-Saint-Louis dans les Bouches du Rhône, le maire est venu nous dire qu’on en était arrivés aux mêmes conclusions que l’agence d’urbanisme locale, mais pour un prix largement inférieur ! ». S’adjoindre l’expertise d’un psy urbain ne coûte pas grand-chose en effet – entre 7 et 10 000 euros, donc bien moins qu’une étude diligentée par un cabinet « sérieux ». Surtout, la candeur et la bouffonnerie de l’ANPU ouvrent sur une tout autre façon de mettre en scène un projet urbain. Voyant dans sa démarche une façon de faire de la concertation autrement, Laurent Petit est très attentif à mobiliser un public étranger à la fabrique de la ville : « la mode est à la déresponsabilisation, mais en trouvant des approches ludiques, on peut remettre les habitants dans le jus, » note-t-il. Il jouit pour mener à bien cette tâche d’un privilège propre à l’artiste : le franc-parler. « Aucun élu ne peut venir expliquer que la bagnole ou le pavillon, c’est fini, explique-t-il. Nous, on a la possibilité de projeter la population dans trente ou quarante ans, mais on le fait avec humour, pour décongestionner tout ça. »

"Aucun élu ne peut venir expliquer que la bagnole ou le pavillon, c’est fini. Nous, on a la possibilité de projeter la population dans trente ou quarante ans, mais on le fait avec humour, pour décongestionner tout ça." Laurent Petit

En mobilisant grâce à l’humour et la poésie, Laurent Petit ouvre ainsi sur une autre manière d’interpréter le territoire et de « faire la ville ». Dans la lignée de la psychogéographie, projet situationniste visant à analyser l’influence du milieu géographique sur le comportement psycho-affectif des individus, sa démarche dresse la critique en acte de cinquante ans de fonctionnalisme : « la psychanalyse urbaine est un outil poétique qui permet de lutter contre la rationalité, les statistiques, les moyennes, résume Laurent Petit. C’est une façon de mettre un peu d’enchantement, de poésie et d’irrationnel dans la pratique des professionnels de la ville. » Rien de surprenant dès lors à ce que l’ANPU ait d’emblée intéressé architectes et urbanistes, et se soit vu convier à des colloques très sérieux. Dans cet engouement, Laurent Petit voit le signe qu’il est peut-être temps de lancer sa discipline sur la carte du monde. Il se réjouit d’être invité à des formations, et de voir les textes de l’ANPU traduits en Italien, où pourraient voir le jour les premières analyses hors de l'ANPU. Voulue comme une « introduction à la psychanalyse du monde entier », La ville sur le divan, son premier livre, devrait y contribuer. Idem pour le Traité d’urbanisme enchanteur que prépare son complice Charles Altorffer...

A lire :

Laurent Petit, La Ville sur le divan : introduction à la psychanalyse urbaine du monde entier, éditions La contre allée, Paris, 2013, 316 p., 20 euros

Sélectionnée en 2009 par l’Agence Nationale de la Recherche dans le cadre de son appel à projets «Villes Durables», la démarche Bimby (Build In My Back Yard) propose une voie alternative et « douce » pour densifier les villes via les quartiers pavillonnaires.‍

Dépendance à la voiture, étalement urbain, éloignement des zones d’emploi, de commerce et de transport : le mode de vie pavillonnaire est très gourmand en émissions de gaz à effet de serre. C'est la raison pour laquelle les réflexions sur la ville durable prônent de plus en plus un urbanisme qui privilégie la densification de l’habitat. Cette solution permet de répondre à deux problèmes : l’obligation de réduction de CO2 et le besoin de nouveaux logements dans les premières couronnes des agglomérations. Contrairement aux opérations actuelles qui s’installent dans les anciennes friches industrielles, la démarche Bimby s’intéresse aux espaces périurbains où se concentrent les problèmes.« Le manque de terrain à bâtir est une réalité de beaucoup de villes en France. Vendre une partie de son terrain pour faire construire est une solution à la fois économique et écologique », expliquent Benoit Le Foll et David Miet, les deux architectes urbanistes à l’origine de la démarche Bimby en déplacement au CMAV de Toulouse pour présenter leur projet. Les mots de « lutte contre l’étalement urbain », « crise du foncier » sont rapidement évoqués. L’idée principale est simple : dans un contexte où la pression foncière est particulièrement forte dans les quartiers pavillonnaires, la démarche Bimby s’affiche comme un nouveau levier pour renouveler la ville. En effet, elle offre la possibilité à un habitant de céder une partie de son terrain pour créer de nouveaux logements.

1% des propriétaires visés

Si l’on considère qu'il y a 19 millions de maisons individuelles en France, il suffit qu’un propriétaire sur 100 accepte de vendre une partie de son terrain pour libérer 190.000 terrains à bâtir. Aujourd’hui, c’est une vingtaine de communes, un peu partout en France (Bretagne, Vendée, Aquitaine, Auvergne…) qui ont engagé une démarche pilote d’expérimentation.« On avait le pressentiment que l’on avait la place suffisante pour construire dans l’enveloppe urbaine et j’étais très agacé par la manière dont les agences immobilières découpaient les terrains selon des intérêts individuels, bien que dans le cadre légal du POS (Plan d’occupation des sols). Aussi, le diagnostic du PLU a confirmé le manque de petits logements, petites maisons et petits immeubles collectifs. Bimby s’est alors présentée comme une méthode appropriée pour nos problématiques », explique Jacques Cabot, le maire de Bouray-sur-Jouine. Cette commune (2000 habitants) située dans l’Essonne, à une quarantaine de kilomètres de Paris, connait une très forte pression immobilière et doit faire face à une importante demande de logements.Principale motivation mise en avant par les habitants : l’intérêt financier. « A 150.000 euros la valeur du terrain, de nombreuses personnes voient soudain l’intérêt d’en céder une partie. De plus cela permet de dégager de la trésorerie pour assurer de nouveaux besoins : une maison de plain-pied pour une personne âgée, un logement pour un enfant, le coût de l’entretien du jardin ou tout simplement pour financer des projets personnels », soulignent les porte-parole de Bimby. « Il est important que la commune propose des formes d’habitat qui permettent à nos jeunes et à nos anciens de rester vivre dans notre commune », estime le maire de Bouray-sur-Jouine.

"A 150.000 euros la valeur du terrain, de nombreuses personnes voient soudain l’intérêt d’en céder une partie. De plus cela permet de dégager de la trésorerie pour assurer de nouveaux besoins : une maison de plain-pied pour une personne âgée, un logement pour un enfant, le coût de l’entretien du jardin ou tout simplement pour financer des projets personnels." Benoit Le Foll et David Miet, architectes et urbanistes à l'origine de la démarche Bimby

Autres avantages pointés du doigt : la maîtrise de l’étalement urbain. Le fait de limiter la construction de logements implantés de plus en plus loin des zones d’emplois et de transport  influe sur les émissions de gaz à effet de serre et le « grignotage » des terres agricoles. Alors que l’étalement urbain semble inévitable pour construire de nouvelles maisons individuelles, forme d’habitat la plus prisée par les français, Bimby se positionne comme une alternative concrète. « Créer de nouveaux logements dans les tissus existants permet d’offrir la maison individuelle que les habitants sont venus chercher en arrivant dans les zones pavillonnaires. Et pour une municipalité, Bimby permet également de ne pas avoir à construire de nouvelles voiries et de réseaux. Il y a un intérêt convergent entre l’individuel et le collectif dans un contexte de pression foncière » souligne David Miet, qui a depuis crée une société de conseil en urbanisme auprès des collectivités.

Le PLU au cœur du dispositif

Principale difficulté pour cette démarche : les règles d’urbanisme. « Concrètement un habitant qui souhaite vendre une parcelle de son terrain a 4 chance sur 5 d’en être empêché par la réglementation », précise David Miet. Certaines règles du PLU (Plan Local d’Urbanisme) bloquent en effet la mise en place de ce type de projets immobiliers. Par exemple, Bouray-sur-Jouine va modifier son PLU (Plan Local d’Urbanisme) en juillet prochain afin de permettre la construction de nouveaux logements « façon Bimby » avec des premières applications prévues pour début 2014.

"Concrètement un habitant qui souhaite vendre une parcelle de son terrain a 4 chance sur 5 d’en être empêché par la réglementation". David Miet

Tremblay-sur-Mauldre, commune de 1000 habitants située dans les Yvelines, expérimente également la démarche. Le PLU devrait évoluer pour autoriser la construction de 70 logements en 10 ans. Elle a adopté un PADD (Projet d'aménagement et de développement durable) fin 2012 dont l’axe numéro 1 est de promouvoir la démarche de renouvellement initié par Bimby. Pas de clivage politique semble se dessiner parmi les premières municipalités qui ont décidé de tenter l’expérience. « On relève davantage une distinction entre pouvoir centralisé et pouvoir localisé. Cela se joue sur l’initiative laissée par le maire aux habitants », estime l’urbaniste, ajoutant : « Nous avons deux outils pour faire évoluer la situation. Le premier est le PLU qui peut être modifié de façon à autoriser la construction selon certaines règles dans les tissus existants. Le second est un outil de participation des habitants qui permet au propriétaire d’être reçu une heure gratuitement par un architecte pour conseiller et orienter les habitants ».

Urbanisme participatif

L’objectif affiché par Bimby est de faire converger intérêt privé et intérêt collectif pour construire un projet urbain. Un positionnement qui inverse le mode de représentation traditionnel de la fabrique de la ville. « Les élus partent habituellement du global au local, avec Bimby, c’est l’inverse, s’amuse Benoit Le Foll. Cela permet de changer la relation démocratique lors de la concertation. Faire une ville plus démocratique, c’est faire une ville plus durable ». Un des changements opérés par cette démarche repose en effet sur le transfert de compétences qui attribue la maitrise d’ouvrage à l’habitant.  « La simplification de la démarche constructive permise par Bimby est également plus économique, cela retire de fait la commercialisation, les normes supplémentaires, le coût du bureau d’études et la marge du promoteur. C’est la logique de filière courte dans le logement », continue David Miet.

"La simplification de la démarche constructive permise par Bimby est également plus économique, cela retire de fait la commercialisation, les normes supplémentaires, le coût du bureau d’études et la marge du promoteur. C’est la logique de filière courte dans le logement." David Miet

Une position qui ne suscite pas que des approbations. Certains professionnels du secteur, architectes et urbanistes en tête, s’inquiètent de la dérive possible de cette appropriation de la ville par les habitants eux-mêmes. Leur crainte : la possibilité laissée à de petits propriétaires de fabriquer le territoire.  « Il est clair qu’il faut s’assurer de certaines exigences, de se positionner sur les façades et les ouvertures pour que l’espace public soit respecté. Il faut faire du sur mesure, la modification du PLU doit dépendre de la morphologie des villes et du marché immobilier local pour ne pas donner les clés de la ville à de petits spéculateurs immobiliers », souligne David Miet. Il ajoute «  Bimby donne un peu plus de pouvoir à l’habitant en en retirant à l’urbaniste. Cela explique sans doute que la principale résistance provient des professionnels du secteur qui voient d’un mauvais œil la perte d’une partie de leurs prérogatives. »  Les deux initiateurs de la réflexion Bimby estiment qu’il faudra bien une dizaine d’années pour que la démarche se soit implantée de façon significative sur le territoire.

L’arrivée des éco-quartiers en France avec le Grenelle de l’Environnement s’est accompagnée d’un mot fort : la concertation. Fondée sur la participation des habitants au processus décisionnel, elle affiche l’ambition d’offrir un modèle d’urbanisme « démocratique » novateur. Mais ce concept prometteur est-il un vœu pieu ou une réalité ?

Une culture de la concertation peu développée en France

La politique des écoquartiers a ses crédos. La concertation en est un. « Les écoquartiers innovent dans les méthodes de productions urbaines contemporaines et offrent la possibilité de porter des stratégies exemplaires en matière de concertation. » estime Décider Ensemble. En novembre 2011, cette association dédiée au développement en France de la concertation et de la décision partagée a passé à la moulinette quelques initiatives en France et en Europe dans son rapport « De l'écoquartier à la ville durable, analyse des pratiques de la concertation ». La concertation pour la réalisation de projets y est définie comme « un processus s’appuyant sur un dispositif de dialogue entre le porteur de projet et les parties prenantes et/ou le public, dialogue maintenu dans la continuité et rythmé par des temps forts et aboutissant à une décision motivée en tenant compte des échanges ».

Contrairement à des pays nord-européens comme l’Allemagne ou les Pays-Bas où la dimension militante fut très présente dans la prise de position dans les projets d’aménagement, la France s’est tardivement intéressée à ces pratiques.

Beau programme pour cette notion peu ancrée dans les mentalités des français. En effet, contrairement à des pays nord-européens comme l’Allemagne ou les Pays-Bas où la dimension militante fut très présente dans la prise de position dans les projets d’aménagement, la France s’est tardivement intéressée à ces pratiques. De surcroît, l’impulsion est davantage venue des institutions. En France, les écoquartiers sont avant tout des projets portés par les collectivités locales auxquels vient s’associer par la suite la société civile.

Un contexte législatif qui a encouragé son développement

La notion de concertation dans l’urbanisme remonte au début des années 1990 avec notamment la naissance des agendas 21 locaux (et son paragraphe 23.2) lors de la conférence de Rio en 1992 : « l’un des pré-requis fondamentaux pour la réussite du développement durable, affirme le texte, est une large participation publique dans le processus de décision ». Ensuite, la Charte adoptée lors de la conférence européenne d’Aalborg (Danemark) le 27 mai 1994, a formalisé les premiers principes de l’urbanisme durable, dans une optique de transparence et d’association des différents acteurs. La charte de la concertation du MATE (Ministère de l'Aménagement du Territoire et de l'Environnement) en 1996, proposée par Corinne Lepage, promeut la participation et le débat public et insiste sur la concertation dès l'amont des projets. En 2002, la loi relative à la démocratie de proximité donne un cadre à la participation des habitants à la vie locale. Le nouveau label « Ecoquartier » lancé fin 2012 met également en avant cette notion dans les « 20 engagements ». Il invite à « formaliser et mettre en œuvre un processus de pilotage et une gouvernance élargie. » La concertation a ainsi progressivement pris de l’ampleur et révélé ses atouts : sensibiliser les habitants et surtout légitimer l’action publique, pour in fine contribuer à l’amélioration de la démocratie locale. La concertation est désormais présentée comme un préambule à la réussite d’un écoquartier. Toutefois, comme l’estime Christophe Catsaros, rédacteur en chef de la revue d’architecture Tracés : « Les écoquartiers donnent la tonalité. Ils préparent le terrain, mais beaucoup reste à faire encore d’un point de vue juridique, comme faire évoluer le statut de locataire du parc social vers quelque chose d’intermédiaire, de plus actif, ou encore favoriser des coopératives d’habitants. C’est des choses qui sont en route mais restent encore à faire. »

Outils : vers l’opendata ?

De nouveaux outils numériques sont actuellement expérimentés pour doper la participation des habitants. « Les outils et méthodes de concertation utilisés pour la réalisation des écoquartiers sont encore très conventionnels : réunions publiques, ateliers de travail, visites de sites..., précise l’étude de Décider Ensemble. Si des sites Internet sont créés, ils restent souvent informatifs et les premières tentatives de mise en place d’un dialogue construit et réactif grâce à ces outils restent timides en France ». A cet égard, Rennes Métropole fait figure d’exemple avec son projet de quartier « La Courrouze ». Des ballades numériques ont été organisées pour les futurs habitants. Equipés de tablettes et de systèmes de réalité augmentée, ceux-ci ont pu visualiser en 3D le futur éco-quartier, dont la date de livraison est prévue à l'horizon 2020.

"Les outils et méthodes de concertation utilisés pour la réalisation des écoquartiers sont encore très conventionnels : réunions publiques, ateliers de travail, visites de sites..., précise l’étude de Décider Ensemble. Si des sites Internet sont créés, ils restent souvent informatifs et les premières tentatives de mise en place d’un dialogue construit et réactif grâce à ces outils restent timides en France." Extrait du rapport « De l'écoquartier à la ville durable, analyse des pratiques de la concertation »

Pour Marion Lasfargues, chargée de mission chez Décider Ensemble, « aujourd’hui, la stratégie d’open data n’est pas vraiment maitrisée, certains collectifs de citoyens s’inscrivant en opposition contre les acteurs institutionnels mais l’enjeu est réel et à terme, d’ici 5 à 10 ans, l’open data pourra modifier la concertation en la rendant plus attractive et en améliorant la qualité des projets finaux avec une meilleur prise en compte des usages des habitants eux-mêmes ». Un avis partagé par Christophe Catsaros : « L’open data est certainement un raisonnement qui va dans le bon sens. Il rend plus difficiles certains abus, certains détournement qui ont fait la mauvaise réputation du milieu de la construction. Ce qui est essentiel c’est de développer une culture du déchiffrage des données publiques : les données ont beau être accessibles, si personne ne peut les lire, ça ne fait pas avancer les choses. »

Des problèmes de « concernement »

Chez Décider ensemble, on rappelle enfin les particularités de l’implication des citoyens dans tous les types de projets (on parle de concernement). « Les personnes qui participent aux réunions sont toujours ceux qui sont contre. Ce sont en général des hommes, d’un certain âge, diplômés et qui ont du temps », souligne Marion Lasfargues, ajoutant « que les dispositifs en ligne pourraient faire évoluer ce constat ». Pour que la participation habitante soit réellement pertinente, il est en effet indispensable que l’habitant se sente concerné par la démarche. Et c’est là tout le paradoxe des projets d’écoquartiers, et plus globalement des projets d’urbanisme, qui sont élaborés alors même que les habitants ne sont pas encore là…

La concertation la plus vive se manifeste principalement an aval des projets, quand les habitants ont pris place dans les logements, à ce moment même où leur marge de manoeuvre est la plus faible pour infléchir la mise en place de tel service ou tel aménagement.

Ce phénomène pourrait être d’autant plus important que le risque de livrer des écoquartiers clé en main pèse sur le nouveau label français. La concertation la plus vive se manifeste principalement an aval des projets, quand les habitants ont pris place dans les logements, à ce moment même où leur marge de manoeuvre est la plus faible pour infléchir la mise en place de tel service ou tel aménagement… Reste la question de la défiance actuelle des habitants. Souvent, ces derniers n’ont plus confiance envers les institutions et les différents acteurs qui ont longtemps fait rimer concertation avec information. Les modèles d’autopromotion et d’habitat coopératif où les habitants se regroupent pour concevoir et financer leur logement pourraient alors devenir des modèles de concertation intéressants pour construire la ville de demain.Déborah Antoinat

Troisième volet de notre entretien vidéo avec Jean Haëntjens, urbaniste et auteur de La ville frugale aux éditions FYP.

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Pour en savoir plus :

Jean Haëntjens, La ville frugale, un modèle pour préparer l'après-pétrole, éditions FYP, 144 pages.

Deuxième volet de notre entretien vidéo avec Jean Haëtjens, urbaniste et auteur de La ville frugale aux éditions FYP.

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Pour en savoir plus :

Jean Haëntjens, La ville frugale, un modèle pour préparer l'après-pétrole, éditions FYP, 144 pages.

Deux ans après la parution de La ville frugale aux éditions FYP, midi:onze s'est entretenu avec son auteur Jean Haëtjens. Dans une série de trois entretiens vidéo, l'urbaniste nous livre son analyse sur la ville contemporaine et les manières de l'adapter au changement climatique.

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Pour en savoir plus :

Jean Haëntjens, La ville frugale, un modèle pour préparer l'après-pétrole, éditions FYP, 144 pages.

Le terme « écoquartier » est apparu en France avec le Grenelle de l’environnement. Rapidement, de nombreux quartiers  sont sortis de terre en affichant fièrement leurs consommations énergétiques faibles et leur approche d’un mode de vie durable – avec parfois des écarts significatifs entre la performance visée et les chiffres. Suite au lancement fin 2012 par le gouvernement du label français « ÉcoQuartier », midi:onze fait le point.

En décembre dernier, Cécile Duflot, ministre de l’Egalité des Territoires et du Logement annonçait officiellement le lancement du label national ÉcoQuartier avec l’ambition affichée de « permettre d’encourager, d’accompagner et de valoriser les projets d’aménagement et d’urbanisme durables. » Parmi les objectifs mis en avant : construire 500 000 logements par an, en proposant une offre variée et adaptée aux besoins.

Ce nouveau label s’inscrit dans une recherche d’exemplarité d’urbanisme durable initiée en 2008 dans le cadre du Grenelle de l’environnement et à la suite de deux appels à projets en 2009 (160 dossiers) et 2011 (394 dossiers). « Les deux appels à projets ont permis de rassembler la matière sur les projets existants et de faire la promotion des premières initiatives des collectivités qui travaillaient sur la ville durable mais il n’y avait pas de définition commune ni de projet commun » souligne Bruno Bessis, adjoint du chef de l’aménagement opérationnel durable, du cabinet du Ministère de l’Ecologie.

« Les deux appels à projets ont permis de rassembler la matière sur les projets existants et de faire la promotion des premières initiatives des collectivités qui travaillaient sur la ville durable mais il n’y avait pas de définition commune ni de projet commun » souligne Bruno Bessis, adjoint du chef de l’aménagement opérationnel durable, du cabinet du Ministère de l’Ecologie." Bruno Bessis, adjoint du chef de l’aménagement opérationnel durable, du cabinet du Ministère de l’Ecologie

500 collectivités ont rejoint le Club national ÉcoQuartier

Aujourd’hui, une définition se dégage : « il s’agit d’une opération qui propose de construire une ville mixte, en association avec les différentes parties prenantes et les habitants, dans un cadre de vie de qualité, tout en limitant son empreinte écologique », peut-on lire dans le dossier de presse. Les projets présentés en 2011 concernent plus de 200 000 logements. Aujourd’hui, les ÉcoQuartiers représentent 186 projets en phase opérationnelle, pour plus de 133 000 logements. Près de 66 000 de ces logements sont sociaux, soit 31 % du total. Dès 2009, un Club national ÉcoQuartier a été créé afin d’impulser une dynamique et de mettre en place un réseau pour favoriser les retours d’expérience.

Aujourd’hui, les ÉcoQuartiers représentent 186 projets en phase opérationnelle, pour plus de 133 000 logements. Près de 66 000 de ces logements sont sociaux, soit 31 % du total.

Ce sont actuellement 500 collectivités qui ont rejoint le Club national ÉcoQuartier. Mais Bruno Bessis veut aller plus loin : « pour atteindre les objectifs du Protocole de Nagoya (un Plan Biodiversité 2010-2020) et le « 3 x 20 » européen ( atteindre 20 % de production d’énergie à partir de ressources renouvelables, une réduction de 20 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) et 20 % d’économies d’énergie en 2020), l’ambition doit aller au-delà des 500 collectivités et mettre en place un système de déploiement des enjeux de la ville durable au niveau national. »

Une labellisation en trois étapes

Pour être labellisée ÉcoQuartier, la collectivité s’engage par la signature d’une charte qui formalise 20 engagements répartis en quatre catégories : mettre en œuvre un urbanisme autour d’un projet, améliorer le quotidien des habitants, dynamiser le territoire et répondre à l’urgence climatique et environnementale. Il faut par exemple lutter contre l’étalement urbain,  mettre en œuvre les conditions de la mixité sociale et intergénérationnelle, valoriser le patrimoine local, développer les filières locales et les circuits courts,  privilégier les mobilités douces et viser la sobriété énergétique… Ensuite, le projet est évalué via des objectifs qualitatifs pour lesquels la collectivité est invitée à justifier sa démarche et la façon dont ses objectifs s’intègrent à une politique territoriale globale. « Il n’y a pas forcément d’objectifs chiffrés, explique-t-on au cabinet du Ministère. Les indicateurs chiffrés demandés sont un système de cotations avec des étoiles. On a conscience que c’est loin d’être parfait mais c’est un premier pas pour pouvoir mesure la pertinence des écoquartiers ». Le projet rentre ensuite dans une phase opérationnel. Pour pouvoir être labélisé, le projet d’écoquartier doit avoir livré environ 30% des logements et 50% des espaces publics. Cette labellisation en fin de parcours permet à L’Etat de valider la pertinence des projets – une mesure « indispensable pour attirer les investisseurs et communiquer auprès des citoyens ».

Des écoquartiers clé en main ?

Dès le discours officiel de Cécile Duflot lors du lancement du label le 14 décembre 2012, le danger inhérent à une labellisation est soulevé : celui d’un modèle urbain normatif et reproductible sans contextualisation. « La loi doit être une boîte à outils opérationnelle pour les collectivités, a ainsi affirmé la ministre. Il ne peut en aucun cas imposer une ville générique. » L’urbanisation n’est aujourd’hui plus aux « modèles urbains », et le gouvernement l’a bien compris et tente d’éviter cet écueil. De l’avis du Ministère, « le fondement du label est à l’inverse d’une norme, à aucun moment on ne dit comment créer un écoquartier. Ce qu’on dit, c’est que les 20 engagements permettent de se poser un certain nombre de questions et que les collectivités vont proposer des réponses en fonction de leur contexte. La labellisation doit apporter des garanties de qualité sur un socle d’exigences fondamentales».

"Comme toute démarche de normalisation, il existe un revers à la médaille : celui d'un certain nivellement des approches en laissant au final peu de place aux innovations et aspérités pourtant essentielles à la "biodiversité" des formes urbaines de la ville durable." Jean-Marc Gancille, directeur du développement durable chez Evolution

Cependant, comme le souligne Jean-Marc Gancille, directeur du développement durable chez Evolution à l’origine du projet Darwin-Ecosystème et qui a participé à ce titre au Club écoquartiers du Ministère : « Comme toute démarche de normalisation, il existe un revers à la médaille : celui d'un certain nivellement des approches en laissant au final peu de place aux innovations et aspérités pourtant essentielles à la "biodiversité" des formes urbaines de la ville durable ». Il  rappelle aussi l’autre danger qui guette la labellisation, à savoir l’effet « marketing » : « l'obtention "à tout prix" du label EcoQuartier pourrait focaliser sur sa promotion des moyens qui auraient sans doute été plus utiles, voire essentiels, à l'un des parents pauvres de ces démarches : l'implication des habitants et l'accompagnement aux usages que suppose la promesse de performance environnementale. »

Pour le moment, aucun objectif minimal quant au nombre de projets labellisés n’est à l’ordre du jour. Les premiers labélisés feront partie des lauréats des deux appels à projets de 2009 et 2011 et bénéficieront d’un dispositif de labellisation accélérée. Une soixantaine de projets sont concernés. « Aujourd’hui, le service en charge du label n’est pas encore structuré pour lancer des centaines de projets labellisables, estime Bruno Bessis. La difficulté aujourd’hui, ce sont les moyens pour accompagner les collectivités. Car ce n’est pas en faisant dix écoquartiers par an que l’on réalisera la ville durable »

Manque de moyens pour accompagner la mesure, risque de surfer sur un « effet d’annonce » pour les collectivités et manque d’implication des habitants : cette labellisation très ambitieuse n’est donc pas exempte d’obstacles pour parvenir aux objectifs fixés et devenir un réel outil légitimant la pertinence des écoquartiers en France. Gageons que les premiers mois de sa mise en place lui permettront un rodage nécessaire.

Alors que l’industrie automobile française semble engagée dans une crise profonde, se développent dans les zones urbaines de nouveaux usages de la voiture, où la notion de service se substitue à celle de bien. Petit tour d’horizon.

‍2013 sera-t-elle l’annus horribilis de l’industrie automobile française ? De fait, l’année commence mal : à Aulnay, la grève longue et difficile dans laquelle se sont engagés les ouvriers de l’usine PSA n’est que l’un des volets du plan de restructuration initié par le constructeur automobile, et qui devrait se solder par la suppression de 8000 emplois. Rien de plus reluisant chez Renault, qui annonçait le mois dernier vouloir supprimer 7500 postes. Il faut dire que les ventes de voitures s’effondrent en Europe, et particulièrement en France : en 2012, le nombre d’immatriculations de véhicules neufs a baissé de près de 14%, et rien ne laisse penser que l’année 2013 sera plus florissante.

Une crise conjoncturelle ?

Chez les constructeurs automobiles, on évoque une crise conjoncturelle, liée à la crise tout court. Et si le mal était plus profond ? Et si l’industrie automobile était en train de vivre une mutation dont les principaux effets sont encore à venir ? Le secteur semble en effet s'affronter à une crise structurelle, dont les causes sont multiples. La première d’entre elles tient à la nature même d’un bien dont la longévité conduit à la surproduction. Par ailleurs, la hausse continue du prix du pétrole pèse de plus en plus lourd sur le budget transport des ménages, et rend moins désirable la possession d’un bien de plus en plus perçu comme une contrainte. Si la situation plaide en faveur de la voiture électrique, celle-ci  reste chère et les infrastructures nécessaires à son usage sont encore peu développées, freinant son adoption.

Après des décennies de consommation ostentatoire, la voiture apparaît de moins en moins comme objet de distinction sociale et comme signe extérieur de richesse.

Enfin, et c’est peut-être là la cause principale de la crise du secteur automobile, l’avènement d’Internet et l’apparition sur la scène médiatique du changement climatique concourent à faire évoluer les mentalités. Après des décennies de consommation ostentatoire, la voiture apparaît de moins en moins comme objet de distinction sociale et comme signe extérieur de richesse. Désormais, on mesure surtout son intérêt aux services qu’elle rend. Une enquête du CREDOC publiée en 2012 sur la seconde vie des objets montre que chez les 18-24 ans, le taux de détention d’une automobile a baissé de 15% en 30 ans, alors qu’il augmentait de 30% chez les plus de 70 ans.

De la possession d’une voiture à l’utilisation d’un service de transport

Si le consommateur moyen de quatre roues à moteur vieillit, c’est d’abord parce que les plus jeunes préfèrent vivre dans les centres urbains denses, où l’offre de transports en commun est abondante. Surtout, les villes voient se développer rapidement une offre inédite de transports publics individuels (TPI), dont Autolib est le parangon. Grâce à l’essor des technologies mobiles et des smart phones, elles accueillent aussi des services de mobilité de plus en plus performants et diversifiés. Aux sociétés d’autopartage « classiques » (dont le nombre a été multiplié par 4 entre 2005 et 2012 , selon une étude de Xerfi), viennent désormais s’ajouter celles qui proposent des solutions « peer to peer », de pair à pair. Zilok (qui vient de lever 1,5 millions d’euros pour développer son offre de location de voitures), Buzzcar ou Drivy (ex Voiturelib) facilitent ainsi la location de véhicules entre particuliers, sur le modèle de l’Américain Zipcar, pionnier du genre. Dans le même temps, se développe l’offre de taxis collectifs, notamment chez G7, qui a lancé Wecab en 2012 pour faciliter les courses vers les aéroports parisiens. Le covoiturage (3 millions d’utilisateurs en France selon l’ADEME) est lui aussi en passe de vivre sa mutation 2.0. De planifié, il devient dynamique ou « en temps réel », grâce à des sites comme Covivo.

Stratégies d’adaptation de l’industrie automobile

On le voit : de plus en plus, la possession (contraignante et coûteuse) d’une voiture se voit substituer l’utilisation de services de transport. Si cette transition vers une économie dite fonctionnalité ne touche pas seulement le domaine de la mobilité, elle y est particulièrement marquée en raison de la nature du bien (il est plus facile de partager sa voiture que son frigo) mais aussi d’une conjoncture moins favorable à la possession d’un véhicule individuel.Jusqu’à présent, les constructeurs automobiles semblaient ignorer cette nouvelle donne, dont tout porte à croire qu’il s’agit d’une évolution de fond.

De plus en plus, la possession (contraignante et coûteuse) d’une voiture se voit substituer l’utilisation de services de transport.

Mais à la faveur de la crise, le secteur semble de plus en plus enclin à développer des stratégies d’adaptation. Ainsi, en mars 2010, PSA lançait Mu by Peugeot, service de location de voitures, mais aussi scooters, vélos électriques, véhicules utilitaires et accessoires. Autrement dit, une offre multimodale, centrée sur l’utilisateur, qui peut désormais réserver et payer son véhicule en quelques clics. Dans la même veine, Renault lançait en 2011 l’incubateur « mobilités connectées » avec Paris incubateurs pour « participer au développement d’un écosystème autour des services connectés et des TIC pour la mobilité ». L’intérêt du constructeur pour les TIC se traduit aussi par le lancement de R-Link, tablette intégrée et connectée.Ces mesures seront suffisantes pour endiguer la crise du secteur ? Il est encore trop tôt pour le dire. Elles témoignent en tout cas d’une prise de conscience que l’ère du tout-voiture est sans doute révolue…

Nicolas Soulier est l'auteur aux éditions ULMER de Reconquérir les rues, ouvrage indispensable pour refertiliser les espaces publics. Troisième et dernier volet de notre entretien vidéo avec l'urbaniste.

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Pour en savoir plus :

Nicolas Soulier, Reconquérir les rues. Exemples à travers le monde, éditions ULMER, 2012, 288 pages.

Les 24 et 25 janvier prochains à la Maison rouge (Paris), un colloque doublé de deux expositions interroge les mobilités dans l’espace périurbain. L’occasion de bousculer quelques idées reçues…‍

La fréquence et la virulence des attaques dont il est la cible ne laisse aucun doute : le périurbain est en crise. Dans une époque qui multiplie les appels à la densité et à la mixité sociale, urbanistes et sociologues font de cet entre-deux géographique la cristallisation des maux auxquels s’affronte la ville contemporaine : « Il est fustigé au titre du gaspillage du sol, de la consommation d’énergie, de l’entre soi sécuritaire, mais aussi des valeurs qu’il est censé véhiculer, explique Vincent Kaufmann, sociologue et président du comité d’orientation du Forum vies mobiles, « transinstitut » créé en 2011 par la SNCF. Le périurbain est perçu comme un rêve de petit bourgeois, et souvent associé à un projet familial. C’est aussi cela qu’on attaque, non sans mépris. »Les 25 et 26 janvier prochains, un colloque et deux expositions à la Maison rouge entendent justement bousculer cette unanimité d’experts. Organisé par le Forum Vies mobiles, l’événement questionne les représentations du périurbain à l’aune de la mobilité, confronte mythes et pratiques et s’interroge sur les conditions de possibilité d’une « transition mobilitaire » durable. Si le thème du colloque a été déjà largement traité, sa perspective est assez neuve, comme le souligne Vincent Kaufmann : « conformément à l’ambition du forum, qui est d’hybrider les savoirs, nous cherchons à confronter artistes et chercheurs. Nous avons en effet constaté que nombre d’artistes s’étaient saisis de la question et proposaient sur le phénomène un regard décalé. Nous avons voulu verser leur point de vue au dossier. »

‍Ainsi, la 2^e édition des rencontres internationales du Forum s’assortit d’une double exposition montée sous la houlette d’Irene Aristizabal, commissaire d’exposition d’origine colombienne et espagnole. La première, « Vertiges et mythes du périurbain », croise photographies réalisées par Solmaz Shahbazi dans les gated communities du Caire, compositions sonores de Justin Bennett ou encore dessins tout droit sortis de l’AVL Ville fondée par l’Atelier Van Lieshout à Rotterdam. D’un côté l’entre-soi pavillonnaire, de l’autre l’invention foutraque d’une autre manière de vivre dans les marges. Dans une seconde exposition, les travaux de Ferjeux van der Stigghel (voir photo) autour des « travellers, campements et bords de ville » questionnent les mutations de l’espace social dans une Europe en crise. Autant de propositions qui suggèrent que c’est peut-être là, dans ces espaces désignés sous les appellations diverses de grande banlieue ou de faubourg que se joue l’avenir des mobilités.C’est d’ailleurs tout l’enjeu la 2^e édition des rencontres internationales du Forum  que d’envisager la manière dont l’espace périurbain pourrait se muer en « territoire d’avenir ». Ainsi, le colloque réunit une vingtaine de chercheurs, parmi lesquels Jacques Levy, Eric Charmes ou Jean-Michel Roux, autour de cette question cruciale : « des mobilités durables dans le périurbain, est-ce possible ? » Selon Vincent Kaufmann, l’adaptation à la crise énergétique et climatique est en effet l’un des défis auxquels doit s’affronter la ville du vingt-et-unième siècle : « La transition mobilitaire est inévitable, explique-t-il. Il faut s’y préparer. L’enjeu est de transformer les mobilités périurbaines sans jeter le bébé avec l’eau du bain. »

‍Infos pratiques :

‍"Le périurbain dans tous ses états" - Des artistes et des chercheurs explorent le périurbain

2 expositions - "Vertiges et mythes du périurbain" - "Travellers, campements et bords de ville"1 colloque international - "Des mobilités durables dans le périurbain, est-ce possible ?"

Les jeudi 24 et vendredi 25 janvier à la Maison Rouge - 10 boulevard de la Bastille 75012 Paris

Jean-Marc Gancille estresponsable du développement durable chez Evolution, maître d’ouvrage de Darwin Ecosystèmes. Midionze l'a interviewé pour en savoir plus sur ce projet bordelais innovant.

Quels ont été vos soutiens pour la réussite du projet Darwin ?

Il y a deux types de soutien : le soutien financier dans un premier temps avec une enveloppe de 700.000 € de subventions octroyées par l’Ademe, le Conseil Régional d’Aquitaine et les fonds FEDER. Cela représente moins de 6% de la totalité de l’investissement nécessaire d’un montant de 13 millions d’euros pour ce qui concerne les 5700 m2 de tertiaire et 1700m2 de commerces (les futurs espaces bien-être et l’hôtel ne rentrant pas dans ces montants). De plus, nous avons bénéficié d’un soutien politique venant notamment d’Alain Juppé et de Vincent Feltesse, Président de la Communauté urbaine de Bordeaux, qui nous ont permis d’acquérir le site pour 1, 3 millions au lieu de 1, 9 millions mais de l’avis de tous, ce prix était le prix juste au regard de l’état de vétusté des lieux et non un « cadeau » comme certains ont pu le dire. Cette décision a été votée en Conseil de communauté, il n’y a pas de polémique sur ce sujet.

Quelles ont les principales difficultés auxquelles vous avez dû et vous devez faire face ?

Dans un premier temps, il a fallu prouver notre crédibilité et réussir à convaincre. Certains avaient du mal à croire des entrepreneurs  venus du monde de la communication épris d’écologie…De plus, on est arrivé dans un contexte politique compliqué entre une Mairie UMP et une région PS, il fallait veiller que Darwin ne soit pas pris en otage et instrumentalisé. Enfin, comme tous les autres acteurs économiques, la crise économique nous fragilise du fait de l’incertitude et du manque de visibilité. Enfin, on aurait pu aller plus loin si les mentalités avaient été prêtes…

Quels sont les premiers retours d’expérience après les deux premiers mois sur place ?

On est arrivé avec nos anciens meubles et on fait un peu au jour le jour. On se rend compte des premières difficultés et des ajustements sont nécessaires pour la mise en route : des problèmes d’acoustique, de circulation, des difficultés liées à cette coopération voulue. On a mis en place un outil pour communiquer en interne, l’association est créée, tout le monde se montre proactif, on est maintenant prêt à démarrer. Il était nécessaire de choisir les résidents de la Caserne Niel et de s’assurer de leur degré de maturité « RSE » (ndlr : Responsabilité Sociale des Entreprises) pour le bon déroulement de ce projet aux belles promesses !

Nicolas Soulier est l'auteur aux éditions ULMER de Reconquérir les rues, ouvrage indispensable pour refertiliser les espaces publics. Deuxième volet de notre entretien vidéo avec l'urbaniste.

Pour en savoir plus :

Nicolas Soulier, Reconquérir les rues. Exemples à travers le monde, éditions ULMER, 2012, 288 pages.

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Troisième ville de Suède, Malmö est sortie de la crise industrielle grâce au développement durable. Dans les écoquartiers de Bo01 à Vasträ Hamnen et Augustenborg, la ville conjugue prouesse architecturale, participation locale et respect de l'environnement...

Nicolas Soulier est l'auteur aux éditions ULMER de Reconquérir les rues, ouvrage indispensable pour refertiliser les espaces publics. Troisième et dernier volet de notre entretien vidéo avec l'urbaniste.

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Pour en savoir plus :

Nicolas Soulier, Reconquérir les rues. Exemples à travers le monde, éditions ULMER, 2012, 288 pages.

Au pavillon de l’Arsenal,  « Re-architecture » questionne la fabrique de l’espace urbain européen via les travaux de 15 agences ou collectifs et le regard critique de six « témoins ».

Passons outre les limites d’une scénographie où l’écrit a trop de place pour éveiller durablement l’intérêt. C’est le propos de l’exposition et la nature des projets présentés qui sont passionnants. Voici pourquoi.

« La ville est un processus lent ».

Ce constat de Guillaume Hébert, Co-fondateur d’Une fabrique de la ville, pourrait être le point de départ de l’exposition « Re-Architecture ». Si transformer l'espace urbain requiert du temps, beaucoup de temps, les 15 équipes réunies au Pavillon de l’Arsenal  suggèrent comment occuper l'espace dans ce long intervalle où se fabriquent les ZAC et autres projets d'aménagement.

Ré-agir

A la ville « conçue » et planifiée des politiques d’urbanisme, le collectif ETC, le Bruit du frigo, les Berlinois de Raumlabor ou ZUS (zones urbaines sensibles) opposent en effet une ville vécue. L’espace dans lequel s’inscrivent leurs projets est déjà là : ce sont les friches, les délaissés, le « tiers-paysage » (Gilles Clément) et ce que le collectif Stalker nommait d’après Michel Foucault les « territoires actuels ». Soit « le négatif de la ville bâtie, les aires interstitielles et marginales, les espaces abandonnés ou en voie de transformation. » Lorsqu’Assemble transforme une ancienne station service en cinéma, que l’Agence d’Architecture Autogérée (AAA) investit un terrain vague dans le 20^e arrondissement de Paris ou que l’agence 1024 érige un restaurant temporaire sur ce vieux serpent de mer qu’est l’île Seguin, ils soulignent le potentiel de ces espaces en transition.  C’est pourquoi Thierry Paquot, autre « témoin » convoqué sous forme de vidéo à l’exposition, parle à leur endroit d’architecture réactive : s’ils partagent l’ambition transformatrice des projets d’aménagement urbain, les 15 équipes de « Re-architecture » s’en distinguent en effet par leur capacité à agir vite.  

Re-cycler

Cette réactivité tient d’abord à leur manière d’envisager l’architecture. Pour beaucoup d’entre eux, les collectifs et agences réunies au Pavillon de l’Arsenal se placent, consciemment ou non, dans la lignée de Hakim Bey et ses zones d’autonomie temporaire. Proches à des degrés divers de la pensée autonome, ils penchent pour les constructions éphémères, la micro-architecture et toutes les interventions qui offrent de conjuguer vitesse d'exécution et économie  de moyens.

S’il y a quelque chose de la guérilla dans leurs tactiques d’infiltration et dans leurs modes constructifs, on aurait pourtant tort de voir dans cette jeune garde une fronde contre la planification urbaine à la papa. Souvent conduites sous la houlette des municipalités ou des institutions, leurs interventions se forgent en complémentarité avec l’aménagement classique. Elles sont une manière de « meubler » l’intervalle qui sépare la conception d'une zone d'aménagement de sa réalisation et d’amorcer une dynamique de projet dont les planificateurs sauront au besoin tirer profit.  

Re-lier et Re(n)-contrer

A rebours d’un urbanisme « copier-coller » (la formule est de Cantal-Dupart) qui propose de répliquer, au sein de territoires et d’aires culturelles distinctes, les mêmes centres commerciaux, les mêmes tours de bureaux et les mêmes immeubles, les projets de "Re-architecture" s’appuient sur leur contexte – à commencer par leur contexte humain.  

Pour eux, faire la ville revient d’abord à poser la question de l’espace public et de la manière dont il peut être « humanisé », sinon réenchanté. Des jardins de Coloco aux aménagements urbains de Exyzt, les démarches présentées au Pavillon de l’Arsenal sont pour l’essentiel collectives et participatives. Non seulement elles privilégient  la concertation et la collaboration avec les habitants, mais elles se déploient dans un champ hybride entre architecture, art, graphisme ou paysagisme et revendiquent leur transdisciplinarité. A rebours d’un urbanisme perçu dans la lignée des Situationnistes comme une technique de la séparation, elles affirment que l’architecture est d’abord une activité sociale dont le but est de relier les citadins. Aussi l’immense majorité des projets présentés dans « Re-architecture » sont-ils des équipements culturels, destinés aux loisirs et aux rencontres.

Cette capacité à mobiliser le public et à transformer rapidement l'espace urbain n'est pas étrangère à l’enthousiasme que suscitent les 15 équipes chez les témoins sollicités pour commenter leur travail : « C’est faire de l’urbanisme autrement, dixit Michel Cantal-Dupart dans un entretien diffusé au Pavillon de l’Arsenal. C’est immédiat, ça gagne du temps, ça vient récupérer des terrains en friche, des terrains en déshérence, et je trouve dommage qu’on limite leurs capacités inventives à ce genre de choses. Ils sont vraiment faits pour réaménager des grandes places emblématiques, qui aujourd’hui nous ennuient dans leur minéralité faite de pétrole et de bagnoles. »

Dès la création de son agence en 1989, Philippe Madec, architecte et urbaniste, s'est engagé dans la réalisation de projets éco-responsables.

Logements collectifs labellisés H&E en Bretagne, aménagement de quartiers durables à Casablanca au Maroc, l'atelier philippemadec a réalisé de nombreux chantiers et reçu de nombreuses récompenses (dont la mention du Grand prix de l'Environnement pour le Centre de Loisirs Rouget-de-Lisle en 2000 et une nomination au Mies van der Rohe Award, pour la Maison de l'Environnement du Parc en 2009.) En mars dernier, Philippe Madec donnait une conférence sur la ville durable au Pavillon de l'Arsenal. À la suite de cette rencontre, midi:onze a voulu en savoir plus sur son approche de la ville de demain. Au programme : éco-région, agriculture urbaine, immobilité et culture.

Vous estimez que l’éco-région est la première échelle pertinente pour penser l'habitat durable. Qu'est-ce qui justifie votre point de vue ?  Quelles ont les difficultés liées à cette échelle de réalisations ?

L’éco-région est l’échelle pertinente pour aborder les enjeux de l’équité territoriale, c’est-à-dire pour commencer à se départir du territoire reçu en héritage, ce territoire des modernes qui est celui du zoning et de la séparation maximale, de la ségrégation. Il leur a suffi de moins d’un siècle pour distendre le territoire et tous les liens qu’il autorise. En accédant à l’éco-région, non pas selon une logique d’emboîtement des échelles (du bâtiment de qualité environnementale par l’éco-quartier, vers l’éco-cité puis l’éco-région) mais par la recherche des valeurs qui les traversent (écologie, déplacement, équité, bio-diversité, énergie, solidarité, etc.), on pense l’habitat non pas comme un objet en soi avec ses territoires propres, mais comme une partie d’un ensemble vivant, d’un métabolisme complexe qui prend en compte l’urbain, le rurbain et le rural.

La difficulté principale liée à cette échelle de projet tient à l’inadéquation de la gouvernance territoriale actuelle avec les logiques transcalaires induites par ces valeurs transversales. Les PLU (Plan Local d’Urbanisme) intercommunaux, les Inter-SCOT (Schéma de Cohérence Territoriale) sont des avancées, mais faut-il encore qu’ils soient relayés par des volontés locales sans lesquelles rien ne se réalise. En ce qui concerne le logement, les élus de communes décisives sur un territoire entendent mal ou sont souvent sourds à l’idée d’une politique de l’habitat élargie aux communes dans leurs aires d’influence. Il existe pourtant des PLH (Plan Local de l’Habitat) de grande qualité à l’échelle d’aire métropolitaine, comme à Rennes par exemple.

Vous avez déclaré lors de la conférence au Pavillon de l'Arsenal que «l'agriculture en ville, ce n'est pas la culture de la tomate cerise sur le balcon". Selon vous, quelles formes peut prendre l'agriculture urbaine ? Pourquoi ?

On assiste à un engouement au premier degré pour l’agriculture urbaine ou la nature en ville, parfois même confondues, ce qui est un comble. Je laisse le sujet de la nature en ville à une autre occasion. L’agriculture en ville ne dépend pas de la politique agricole commune, de la PAC, sauf parfois en lisière agro-urbaine quand un pâturage sert à l’entretien de terres inondables (ce que j’ai fait à Pacé [ndlr: un projet de logements collectifs]).

En ville, dans un circuit court, l’agriculture est une horticulture, de potager et de verger. Je ne parle pas de jardins familiaux, mais bien d’une production par une PME, coopérative, associative ou non, de fruits et de légumes nécessaires à l’alimentation et à la sécurité alimentaire de la ville alentour.Il ne s’agit pas d’un loisir privé, mais d’un travail pénible, pouvant servir à la réinsertion sociale, sur des terrains assez étendus, garantissant une production suffisante pour générer un revenu pertinent, dans une situation de sécurité de la production qui la met à l’abri du pillage banal (c’est ce que nous étudions pour les Mûrs à pêches à Montreuil, pour l’éco-village des Noés au Val-de-Reuil et bientôt pour l’éco-quartier de Montévrain à Marne-La-Vallée).

Vous parlez également d'immobilité. Comment peut-on réinjecter de l'immobilité dans un projet d'aménagement ? Quelles sont vos réalisations qui illustrent cette démarche ?

Il est indispensable de compléter l’actuelle doxa de la mobilité rayonnante par un propos sur l’immobilité, et d’associer la vitesse à la lenteur. Le territoire de la ségrégation dont nous avons hérité a été produit par un engouement sans doute légitime à l’époque pour la performance du déplacement et un désir d’équipement de la France. Il fallait qu’elle ait le même taux de motorisation des ménages qu’aux Etats-Unis.

Pour y parvenir dans un projet d’aménagement, il convient de concevoir à partir du logement et non pas des axes de circulation, de penser le projet d’aménagement en temps de parcours (distance-temps) et non pas seulement en longueur de parcours, de rechercher les dispositifs spatiaux qui installent de la proximité, de concevoir des aménagements ouverts à la porosité pour que le piéton et le cycliste n’aient pas à parcourir le même chemin que l’automobiliste, de ne pas occuper tous les espaces publics par les dispositifs techniques du déplacement, d’aimer les bancs, de regarder une personne âgée parcourir la ville, un enfant, etc.

Les réalisations qui illustrent cette manière d’aborder l’aménagement sont celles que j’ai pu achever ou largement engager, celles pour lesquelles j’ai eu le temps de la réalisation, c’est-à-dire le centre bourg de Plourin-Lès-Morlaix (29) de 1991 à 2004, et les quartiers Mondonin et Beausoleil à Pacé (35) en cours depuis 1998.

Selon vous, quelle serait la valeur ajoutée de la culture comme 4ème pilier du développement durable que vous faites valoir ?

En tant que « figure historique cohérente»1, la culture permet, si elle est acceptée comme 4ème pilier du développement durable, de reconnaître la diversité et la spécificité de chaque situation, de faire le lien entre les trois autres piliers social, environnemental et économique, mais aussi de garantir la dimension sociale du développement durable et de permettre une bonne compréhension par tous des enjeux, des outils et des solutions du développement durable.

C'est une année anniversaire pour les deux architectes associés : en 2001, à la fin de leurs études, Nicola Delon et Julien Choppin créaient l’agence d'architecture Encore Heureux. De leurs premières installations éphémères à la participation au projet pharaonique Ordos 100 en Chine, les deux associés ont parcouru du chemin, ont embauché cinq personnes et sont à l'heure du bilan. En 10 ans, encore heureux me direz-vous...

Les fondations

Les deux compères, tous les deux nés en 1977, se sont rencontrés sur les bancs de l'École d'architecture de Toulouse puis de nouveau à l'École de la Villette à Paris. Diplômés en 2002, ils ont ouvert leur agence à Paris, sans passer par la case salarié. « On s'est tout de suite constitués en collectif car on voulait faire des choses dans le réel. On a commencé par des installations artistiques éphémères car nous avions peu de moyens », raconte Julien Choppin. Deux projets fondateurs vont marquer leur identité : Herbes folles et Wagons-scènes. Le premier, une opération éphémère et sauvage réalisée en 2001 à Paris mettait en scène de fines bandes de tissu très léger accrochées aux grilles d'aération du métro, de manière à produire des « herbes urbaines ».

Le second est une étude (projet de fin de diplôme) qui ambitionne d'apporter une réponse à la pénurie d'équipements culturels à partir d'un train de cinq wagons qui métamorphose temporairement les espaces des gares de marchandises en lieux de spectacle (2005). Depuis, Encore Heureux s'est vu attribuer des récompenses, des prix, mais surtout des commandes : un musée à Suresnes, un cinéma à Auch ou encore le jardin de baignoires sur la terrasse de Petit-Bain qui a déjà été réalisé, en attendant l’arrivée prochaine du bâtiment flottant. Les 33 baignoires proviennent d’un immeuble voué à la destruction dans le cadre d’une opération de renouvellement urbain et ont été gracieusement données par l’office public HLM de Romainville. 

Le réemploi

Une stratégie de réemploi qui séduit ces jeunes architectes. « Au-delà de l'idée de consommer moins de matière, la récupération et le détournement permettent une architecture narrative, plus inattendue et qu'on peut plus facilement s'approprier », estime Julien. Leur attirance pour ce type de réalisations avait amené Encore Heureux à plancher sur un projet de centre de ressources de récupération de matériaux issus des scénographies temporaires et à se rapprocher d'associations comme la Réserve des Arts. Un projet qui n'a pas vu le jour, les architectes avouant « ne pas pouvoir être opérateurs sur ce type de structures. C'est compliqué de généraliser l'incorporation de matériaux récupérés dans des projets d'architecture, notamment pour des bâtiments publics. La principale limite, c'est les contraintes normatives. »

Leur credo ? Différentes échelles, différents budgets

Autre espace pour mettre en pratique leur vision de l'architecture : Ordos 100, un projet démesuré de 100 villas réalisées par 100 architectes différents dans le désert de Mongolie intérieure en Chine. «  Les commissaires de ce programme, Herzog et De Meuron ont proposé notre nom et nous avons été retenus. C'est le type de projet que l'on ne peut pas refuser et en même temps cela nous pose un problème éthique. Il s'agit d'une collection de villas de luxe d'architectes réalisées à côté de la ville nouvelle d'Ordos, une sorte de représentation de la ville chinoise dans son expression la plus dure. » D'où la nécessité pour Encore Heureux de proposer (avec Studio G) une villa, le Gourbi Palace, dans une écologie low tech et artisanale, construite à partir d' « hyper murs» de forte épaisseur (1,50m) produisant une grande inertie thermique. «  C'est une micro réponse, la bonne échelle devrait être au niveau de l'urbanisme et non au niveau de l'habitat ». Un projet dont la date de livraison est aujourd'hui inconnue alors même que les architectes n'ont aucune visibilité sur le chantier.

Au regard de l'hétérogénéité de leurs réalisations, le dénominateur commun d’Encore Heureux se veut « ni stylistique ni dans l'échelle des projets ou des budgets. Le liant, c'est souvent la question culturelle et le plaisir de travailler. C'est l'école de Patrick Bouchain. ». Une démarche qui les a amenés à construire pour cet été un « water kiosque » en Mongolie , un lieu financé par Action contre la faim qui combine notamment un distributeur d'eau et des douches publiques. « À part les déplacements, nous ne touchons pas d'honoraires sur ce projet car cela nous intéressait, on voulait le faire ». Pour ses 10 ans, Encore Heureux regarde en arrière et s'interroge sur le positif et le négatif et leurs « ambivalences ». Une chose est sûre, ils manifestent l'envie de conserver « cet échantillonnage de projets à plusieurs échelles, à plusieurs budgets car c'est ce qui [les] nourrit." Et Encore Heureux de conclure : « Ce qu'on ne retient pas pour les 10 ans à venir? C'est la grande question du moment ».

Qu’est-ce qu’une ville durable ? A cette question, qui hante tous les élus, Jaime Lerner a répondu bien avant que l’écologie ne devienne un incontournable des politiques publiques.

Devenu maire de Curitiba, ville moyenne du Brésil, en 1971 (il fera trois mandats), cet architecte de formation y a mené une révolution urbaine fondée sur la solidarité et la préservation de l’environnement. Dès les années 1970, alors que la planification urbaine favorise partout dans le monde l’essor de la bagnole, son équipe municipale mise sur les transports publics en créant un système de bus en site propre calqué sur le fonctionnement du métro. Parallèlement, elle multiplie les voies piétonnes et met en œuvre une ambitieuse politique d’éducation à l’environnement et au recyclage. Résultat : Curitiba est aujourd’hui un modèle de développement urbain, et la qualité de vie y est parmi les meilleures au monde. Venu à Saint Etienne à l’occasion de la Biennale du design, Jaime Lerner a bien voulu expliquer à midi :onze les raisons d’un tel succès.  

Lorsque vous êtes arrivé à la tête de Curitiba, quel visage avait la ville ?

Je suis devenu maire en 1971, à 33 ans. Comme j’étais très jeune, j’ai essayé de réunir une équipe jeune elle aussi. Tout laissait penser que Curitiba était en passe de devenir un petit Sau Paulo, et nous voulions par-dessus tout éviter ça. Au contraire, nous voulions privilégier la qualité de vie et faire de Curitiba un avant-poste de la mobilité et de la sociodiversité.

Cette ambition s’est notamment traduite par l’aménagement d’un système de transport de masse…

Toute ville de plus d’un million d’habitants se doit d’avoir un métro, mais nous n’avions pas de ressources. Nous nous sommes alors demandé ce qu’est un transport de masse et avons dégagé les caractéristiques suivantes : vitesse (grâce à déplacement en site propre), conditions d’embarquement, fréquence… Nous avons alors compris qu’on pouvait créer un système de transport aussi efficace en surface. En 1974, nos bus en site propre transportaient 25 000 passagers par jour. Aujourd’hui, nous sommes à plus de 2 millions. C’est plus que le métro de Rio, à cette différence près que notre système de transport a coûté cent fois moins cher. Le tout grâce à une équation de co-responsabilité : la villes a fait les investissements, et la flotte a été constituée grâce à des fonds privés.

Quelle vision de la ville sous-tendait une telle politique ?

Nous en avions une vision intégrée. Pour moi, c’est la tortue qui offre le meilleur exemple de ce que doit être une ville. L’animal réunit sous une unique carapace les fonctions d’habitat, de travail et de mouvement. Si on découpe cette carapace pour séparer les espaces d’habitation, de travail ou de loisirs, on tue la tortue. C’est ce que beaucoup de villes dans le monde sont en train de faire. Mais chaque fois qu’on essaie de séparer l’économie des gens, on court à la catastrophe. Il faut avoir des villes une vision plus généreuse. Quand on envisage une ville, ou un pays, il faut toujours se demander quel scénario on veut : comment jouir au mieux des ressources naturelles ? Quelles technologies mettre en œuvre au service de ces ressources ?

Comment avez-vous eu le soutien et l’adhésion des habitants ?

Aujourd’hui, il y a un manque de communication flagrant entre les décideurs politiques et les gens, entre les planificateurs et les gens, entre les acteurs du monde économique et les gens. Les promesses que font les politiques ne sont pas une bonne manière de procéder. Pour engager le dialogue avec les habitants, il faut commencer par poser cette question : quel est le meilleur scénario pour votre ville ? Une ville doit toujours avoir un projet, un rêve collectif, une idée que tout le monde, ou du moins la majorité trouve désirable. Si c’est le cas, la population vous aidera. C’est ce que nous avons essayé de faire : mettre les gens en contact avec nos idées.

En quoi votre formation d’architecte vous a-t-elle aidé à mettre en œuvre le changement ?

Ça m’a beaucoup aidé. Les architectes sont des professionnels de la proposition, et non du diagnostic. C’est très précieux car pour changer une ville, il faut aller vite. Les processus de planification nécessitent du temps. Mais on peut mener des actions ponctuelles pour accompagner et aider ces processus, pour leur donner une nouvelle énergie. C’est ce que j’appelle l’acupuncture urbaine. Pour moi, l’important, c’est d’agir vite.  

Vous expliquez volontiers qu’on peut révolutionner une ville en 3 ans. Comment ?

On peut en tout cas initier un processus. La plupart des villes du monde ont des problèmes similaires. Trois d’entre eux sont particulièrement importants : la mobilité, la durabilité et la mixité sociale. Toutes les villes peuvent faire de grandes conquêtes dans ce sens.

On voit fleurir un peu partout des écoquartiers. Est-ce que cela vous semble une réponse adapte aux problèmes que vous venez d’évoquer ?

C’est un bon début. Aujourd’hui, tout le monde se préoccupe de durabilité, mais on ne sait pas comment commencer. Certains pensent qu’être durable consiste à utiliser de nouveaux matériaux, d’autres à construire des immeubles verts, d’autres encres à développer des sources d’énergie renouvelables… Chacune de ces initiatives est importante, mais prise isolément, aucune n’est suffisante. 75% des émissions de gaz à effet de serre proviennent des villes. C’est donc dans la conception des villes qu’on peut être plus efficace. D’où l’idée d’éduquer les enfants à ce qu’est une ville soutenable.

Justement, qu’est-ce qu’une ville durable ?

Une ville durable suppose quelques engagements très simples. Le premier consiste à moins utiliser sa voiture. J’ai dit « moins », et non « plus du tout ». Mais pour les itinéraires de routine, chaque ville devrait avoir un bon système de transports en commun. La deuxième chose à faire, c’est de trier ses ordures. A Curitiba, un vaste programme d’éducation des enfants a été mené en ce sens, et les enfants ont à leur tour éduqué leurs parents. Résultat : 70% des habitants de la ville pratiquent le recyclage. Troisième engagement : vivre plus près de son travail. Enfin, il est nécessaire de comprendre que la durabilité est une équation entre ce qu’on épargne et ce qu’on gaspille.

Vous développez actuellement une voiture électrique ultra-compacte : la dock dock. En quoi est-elle une façon intéressante d’améliorer la mobilité urbaine ?

Si l’on veut résoudre le problème de la voiture en ville, il ne suffit pas de substituer aux moteurs à essence des moteurs électriques, puisqu’alors on ne règle pas le problème de la congestion. Ce qui doit changer, c’est la façon d’utiliser la voiture. Je crois que le secret de la mobilité, c’est de dépasser la compétition dans le même espace des différents modes de déplacement. Chaque moyen de transport a son intérêt et doit être complémentaire des autres. Par exemple, la voiture est un complément indispensable des transports en commun sur le premier ou le dernier kilomètre. D’où la dock dock : une voiture qui a 50 kms d’autonomie, et qui se déplace à 25 kms/h.

Selon un sondage CSA-Dexia, les maires des communes urbaines citent le développement durable comme l'un des enjeux forts de leur mandature.

A la question : "Parmi les politiques municipales suivantes, quelles sont celles que vous définissez comme prioritaires dans le cadre de votre nouveau mandat ?", les maires interrogés donnent les réponses suivantes :

• 50% citent en premier lieu le développement économique de leur commune et l'emploi
• 39% définissent l'accès au logement comme prioritaire
• 37 % veulent améliorer la qualité de l'environnement urbain, notamment via la création de nouveaux espaces verts
• 25% souhaitent s'engager dans une politique énergétique économe et mettre en oeuvre le développement durable dans leur commune

Avec un tel programme, il ne fait aucun doute que les Ecofaubourgs sont promis à un bel avenir...

Ils sont dix architectes à avoir répondu au projet du Grand Paris. Neuf mois après la consultation du 4 juin dernier de Nicolas Sarkozy, six français et quatre étrangers ont officiellement présenté au chef de l'état leur conception de modernisation de la capitale française. Pour faire de Paris une métropole du XXIe siècle.

L'initiative remonte au 17 septembre 2007, quand Nicolas Sarkozy avait exprimé le souhait qu'un "nouveau projet d'aménagement global du Grand Paris" soit lancé. Une consultation internationale de recherche et développement pour l'avenir du Paris métropolitain avait alors été lancée par la Ministre de la culture, Christine Albanel. Ses résultats ont été livrés le 12 mars dernier. Pendant près de neuf mois, dix cabinets d'architectes urbanistes ont planché pour imaginer l'avenir de l'agglomération parisienne à l'horizon 2040. De Jean Nouvel à Christian de Portzamparc, ces grands noms ont présenté jeudi en détail lors d'un "grand oral" au Conseil économique et social leurs conclusions sur ce thème. S'il ne s'agit pour l'instant que de notes d'intention, plusieurs pistes évoquées dans les projets font état d'un Paris de l'après Kyoto fondé sur la réorganisation des transports, et qui désenclaverait enfin les banlieues. Entre propositions concrètes et doux rêves architecturaux. Les dix projets :

Jean Nouvel, Jean-Marie Dutilheul, Michel Cantal-Dupart / Du végétal autour des tours‍

C'est l'architecte en vogue du moment, vainqueur l'année dernière du Grand Prix national de l'architecture, Pritzker Price. Jean Nouvel et ses deux acolytes imaginent un Paris du développement durable, "envahi par le végétal". Ils souhaitent ainsi "valoriser le jardin qu'est le bassin parisien. En préserver les terres agricoles et les forêts. Exploiter les situations de frottement avec le bâti qu'elles offrent. Profiter des bords, des voies et des chemins de l'eau." L'autre grand axe du projet du trio concerne la restructuration des centres urbains, en y créant de nouveaux types d'architecture appelés les "Hauts lieux". Ces tours franciliennes qui sont des réinterprétations de monuments historiques grâce à la nouvelle technologie liée au développement durable alterneraient avec de grandes terrasses sur lesquelles on pourrait admirer un Grand Paris plongé dans du végétal. Ces tours seraient situées dans la moyenne couronne.

Groupe Descartes, Yves Lion / les vingt villes durables‍

Diviser pour mieux vivre. Tel pourrait être la devise de Yves Lion qui souhaite voir apparaître vingt villes durables d'environ 500 000 habitants afin de recréer un sentiment d'attachement au territoire. Autre axe développé par ce cabinet : "réduire le prix du foncier au maximum en faisant muter un grand nombre d'emprises jusque-là intouchables pour enrayer la tendance lourde de la métropole à éloigner ses habitants faute de logements quantitativement, qualitativement et économiquement adaptés aux moyens et aux modes de vie des ménages". Enfin, le groupe souhaite limiter à une demi-heure de déplacement par jour la distance domicile / travail et "régénérer globalement les forêts et les cours d’eau de la région parisienne en l'alliant à un scénario infra-local de renouvellement des matériaux de surface des espaces publics et des bâtiments". Objectif avoué : une diminution de deux degrés de la température parisienne à l'horizon 2100.

Antoine Grumbach / Un Paris qui s'étend jusqu'au Havre

‍ C'est assurément le projet le plus original du lot : développer la Vallée de la Seine qui s'étend de Paris intra-muros jusqu'au Havre. "Paris, si elle veut rester dans le peloton restreint des villes de rang mondial au XXI e siècle, doit se projeter dans la très grande échelle de la mondialisation, dont le transport maritime est l'épine dorsale. Toutes les métropoles internationales sont portuaires. Il faut réconcilier l'intensité urbaine et la proximité de la nature." Antoine Grumbach veut faire de Paris une "ville paysage" avec "la présence de massifs boisés importants". Le transport n'est pas oublié grâce à la RATVS (Régie Autonome des Transports de la Vallée de la Seine), véritable carrefour de la mobilité entre Paris et Le Havre, et des accès multipliés en train (fret, LGV), péniche et voiture.

Atelier Castro Denissof Casi : Un Paris poète‍

Autre création originale des dix projets présentés jeudi dernier : celle de l'architecte Roland Castro, qui définit une ville "au service de l'humain", dirigée par une fédération de quelque 230 maires. Le projet se base sur l'attractivité et le rayonnement de la beauté de la capitale. Le Grand Paris est formé ici par huit "entités cohérentes", symboles du métissage, de la culture et des sciences. Elles s'étaleraient dans un périmètre de 40 kilomètres qui rassemble 8 millions d'habitants. Originalité du projet : son financement, qui serait assuré par "une grande souscription nationale afin de transformer l'habitant en bâtisseur". Quant aux transports, Roland Castro propose des "transports poétiques" (trois boucles de tram), des "transports rapides" (un métro aérien sur l'A86) et "fluviaux" (un port à Roissy).

MVRDV avec ACS + AAF / Du vert compacté‍

L'architecte néerlandais Winy Maas invente le "City Calculator". Ce programme présente plusieurs schémas d'optimisation de l'urbanisme. Pour le cabinet néerlandais, la capitale "peut devenir une des villes les plus qualitatives, vertes et compactes au monde". Pour y parvenir, les Hollandais ne préconisent pas un changement du mode de vie, mais simplement une augmentation de nos capacités de ressources. "Notre ambition est de combler l’écart en augmentant nos ressources sans changer notre comportement afin d’avoir la possibilité de consommer sans limites". Un scénario global qui reste à vérifier mais que le cabinet pense pouvoir appliquer au Grand Paris.

Studio O9 / La ville poreuse

Lin Finn Geipel / L'après Kyoto

‍ Finn Geipel alterne ville "intense" très dense et équipée, et ville "légère", le tout équipé d'éco stations avec véhicules électriques. Le cabinet allemand estime que le Grand Paris doit devenir "le laboratoire avancé des questions clés de la Métropole de l'après Kyoto". Pour ce faire, il propose une ville multipolaire avec des "pôles intenses" de nature très diverse (centres historiques, lieux de patrimoine exceptionnel, campus de recherche et d'expérimentation, pôles de production ou de grandes plateformes de mobilité). Enfin, les paysages prennent une part importante dans le projet. "Les paysages naturels lieront en même temps Grand Paris sous des formes très variées : nature sauvage, forêts et grands plateaux d'agriculture aux limites, étendues paysagères et agriculture urbaine caractériseront la ville légère comme c'est le cas avec les parcs et jardins de proximité dans les pôles intenses."

AUC, Djamel Klouche

C'est l'équipe d'architectes la plus jeune des dix agences consultées, et assurément, celle qui présente le projet le plus flou. Sept thèmes sont envisagés pour créer le Grand Paris. Entre autres : le désenclavement des banlieues, les collecteurs métropolitains, les géographies comme aménité (ou comment penser le méta espace public métropolitain dans l'agglomération parisienne) ou encore les psychothérapies des substances parisiennes car "il faut libérer les possibilités de travailler Paris par l'intérieur de sa matière". Bref, des concepts qui restent à définir.

Atelier Christian de Portzamparc / La métropole internationale

Autre lauréat français du prix Pritzker avec Jean Nouvel, Christian de Portzamparc a retenu six "fenêtres de projet" (Massy-Saclay, Orly-Rungis, Grigny-Évry, Roissy-Le Bourget, Pantin-Bobigny et Paris Nord-Aubervilliers) pour organiser le Grand Paris. Ces espaces d'une taille de l'ordre de 5x10 km constituent des "carottages" de la réalité métropolitaine. Ces six espaces seraient réaménagés chacun de leur côté. Par ailleurs, un train léger rapide et aérien serait construit au dessus du périphérique et comporterait un nombre limité de stations. Enfin, une autre proposition consisterait à "implanter à Aubervilliers, au coeur de la métropole parisienne, une gare qui soit à la hauteur de ce que devrait être l'accès à la métropole parisienne des flux de voyageurs arrivant de l'ensemble des métropoles nord européennes."

Rogers Stirk Harbour & partners / Compacte et écologique‍

Dernier candidat, l'architecte britannique Richard Rogers, lui aussi lauréat du Pritzker Price, s'appuie sur l'idée d'une ville "responsable quant à la question de l'environnement". Le projet s'articule autour de dix principes dont la compacité ("première règle de l'urbanisme contemporain"), une nouvelle liaison TGV à l'Ouest de la Métropole, une ceinture verte pour limiter l'expansion physique sauvage de la Métropole ou encore un réseau de couloirs écologiques reliant les espaces naturels importants de la Région ainsi que des artères vertes menant au centre de la ville.
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Pour en savoir plus‍

À partir du 29 avril et jusqu'au 22 novembre, exposition des dix maquettes à la Cité de l'architecture et du patrimoine - Site Internet du Grand Paris www.legrandparis.culture.gouv.fr - Dossier de la revue Esprit sur le Grand Paris www.esprit.presse.fr - Rapport du Sénateur Philippe Dallier sur le projet du Grand Paris www.senat.fr