La géographie des résidences secondaires est au coeur de dynamiques socio-économiques structurantes. Aujourd’hui, leur concentration dévoile les rapports de pouvoir à l’oeuvre dans la « lutte des places » décrite par Jérôme Fourquet.

Située à la pointe de la presqu’île de Rhuys, entre la baie de Quiberon et le Golfe du Morbihan, Arzon est une des stations balnéaires prisées des amateurs de nautisme et des retraités. Elle compte près de 4 500 résidences secondaires contre 560 résidences principales. En 2019, plusieurs façades ont été tagguées du nombre « 80% ». C’est le pourcentage de résidences secondaires dénoncé par un collectif anonyme.

Fantomatique l’hiver, avec quatre logements sur cinq aux volets fermés, la commune compte plus de 45 000 résidents l’été pour 2000 habitants entre octobre et avril. Les Arzonnais redoutent la perte de l’identité de leur ville et la spéculation immobilière : les prix des logements ont augmenté de 40% en 2019. Parmi les conséquences de ce déséquilibre : les actifs, en particulier les jeunes, et les familles sont contraints de se loger loin du littoral et, hors saison, beaucoup des commerces et des services sont fermés.

D’âpres discussions divisent une commune qui fait les frais de la faiblesse de l’économie résidentielle : faut-il se satisfaire des 1.5 millions de taxe d’habitation annuelle et accepter la disparition des écoles ? Et l’aménagement local ? Comment calibrer les équipements et les services publics ? C’est un fait : le village est éteint neuf mois sur douze, sans échanges économiques, sans lien social.

« Et rentrer dans son HLM, manger du poulet aux hormones »

Le phénomène de multirésidentialité, aujourd’hui désigné par le terme générique de  « résidence secondaire », recouvre de multiples situations : petit studio en station de ski, maison de famille, meublé touristique loué sur Airbnb… La France comptait 3.7 millions de résidences secondaires en 2021. C’est 10% du parc immobilier dont le taux annuel d’occupation est de 42 nuits.

La multirésidentialité a pris de l’ampleur après la dernière guerre, en raison de l’exode rural, puis de l’amélioration du niveau de vie. A partir de 1990, la concentration géographique des résidences secondaires s’est amplifiée. Elle est l’indice d'une « lutte des places » décrite par Jérôme Fourquet et Jean Laurent Cassely dans La France sous nos yeux.

Pendant l’exode rural, des villages entiers ont été laissés quasiment à l’abandon tandis qu’est apparu un parc de maisons secondaires fréquentées par la parentèle. On en comptait plus d’1 million dans les campagnes en 1970. Cette migration a créé dans l’imaginaire de familles issues de la ruralité un sentiment d’appartenance à un double lieu, celle du travail à la ville et celle des origines, auxquelles on revient sans cesse.

Dans l’après-guerre, l’aliénation du sol agricole s’est largement faite au sein de la famille, qui occupait les lieux pendant le week-end et les vacances. C’est donc l’héritage qui a transformé une partie du bâti rural en résidences secondaires. A la fin des années 1970, elles correspondent à une stratégie patrimoniale et familiale : orientées vers le bien être des enfants puis dans la perspective de la retraite, elles étaient prêtées à la famille voire à des proches. Contrairement à une idée reçue, ces maisons secondaires n’étaient pas l’apanage des catégories sociales les plus favorisées : la moitié de leurs propriétaires étaient des employés, des ouvriers et des retraités modestes. Ils n’ont pas toujours pu les entretenir ou les rénover.

Ce modèle de résidence nourrissait des représentations conservatrices : retour à la terre, aux « sources », aux « racines », protection de la cellule familiale, perpétuation de la tradition, conservation des rôles traditionnels, recherche d’une authenticité garantie par le rôle de la mémoire et par les rythmes de la nature. La mythologie du terroir comme lieu de ressource offrait une alternative au mode de vie urbain devenu dominant.

Alors, les gens des villes sont arrivés, qui ont acheté et restauré des maisons délaissées par l’exode. Ces néo-ruraux ont d'abord suscité la méfiance des gens du coin mais ils ont finalement été intégrés par les locaux : remèdes contre la désertification des campagnes, ils  participaient à l’économie résidentielle. Ainsi des Anglais, très présents dans une zone qui s’étend de la haute Vienne au Gers, et qui ont contribué à la restauration du bâti rural ancien et à l’économie locale.  
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Architecture de l’abondance et marché du désir

Mais l’exode rural n’est qu’un élément de la chaîne des mutations de l’après-guerre. La construction neuve et l’immobilier de loisir ont également produit une grande quantité de résidences secondaires entre 1968 et 1990. A cette période, on les trouve quasiment partout en France, avec un doublement de leur effectif dans la moitié des régions françaises où leur croissance a été supérieure à celle des résidences principales. En Corse, leur nombre a ainsi été multiplié par treize en une vingtaine d’années.

Cette envolée résulte d’abord d’une meilleure redistribution des richesses pendant les Trente Glorieuses. De même, le développement de la fonction publique a rendu abordable l’achat d’habitations secondaires par les classes moyenne et supérieure.

Mais la société de l’abondance s’est développée en articulant cet aspect économique à des valeurs culturelles. Elle a propagé une culture de la consommation et des loisirs : la profusion contre la rareté, la mobilité contre le conformisme, la variété contre la banalité quotidienne. On accédait à la propriété de vacances avec l’illusion de cocher les cases de la distinction sociale. A bas bruit, la critique du gaspillage est encore réservée aux rabat-joie.

Le progrès social distribue une quatrième puis une cinquième semaine de congés payés (1969, 1981), porte la retraite à 60 ans (1982), et réduit la durée hebdomadaire du travail à 39 heures (1982). La société de consommation convertit ce temps retrouvé en tourisme et  en loisirs. C’est l’époque de la massification de l’usage de la voiture : départs en week-end impromptus après un passage à la pompe.

Mais les premières tensions apparaissent rapidement. La Corse initie le débat public sur les effets délétères du tourisme de masse : bétonnage massif du littoral et piètre qualité architecturale des constructions. Les nationalistes commettent les premiers attentats contre les résidences secondaires lors de la « nuit bleue » le 4-5 mai 1976. Ils comprennent avant l’heure la nature de la « lutte des places » et ses effets sur la mixité sociale. Leurs dénonciations portent sur la spéculation immobilière sur l’Ile de beauté, vendue aux plus offrants : les Italiens fortunés font monter les prix du foncier et les continentaux aisés occupent les meilleures places quelques semaines par an.

Une concentration accrue dans les zones « triple A »

C’est à partir des années 1990 que les données se modifient : si l’augmentation des résidences secondaires persiste, elle ne touche plus que la moitié des départements français. Ailleurs, la tendance est à la baisse.

En 2010, les recensements indiquent même une accélération de cette hausse : +16,5 % de résidences secondaires, contre -10 % de résidences principales dans les territoires jugés attractifs.

Le mouvement territorialisé de baisse s’explique par le fait que les actifs devenus retraités se sont installés dans leur résidence secondaire. Egalement, par le développement du tourisme à l’étranger qui a détourné les voyageurs vers le lointain. Mais la décrue n’est pas homogène : les zones de résidences secondaires se concentrent « le long des côtes françaises de la Côte d'Opale à la Côte d’Azur, dans le massif pyrénéen et les Alpes, et en Corse. »  

L’inscription d’une France déclassée se déduit de la géographie des résidences secondaires. Le contexte de chômage et de précarité a produit des disparités socio-économiques et celles-ci se sont traduites par de nouvelles fractures territoriales : une France de l’économie productive, une seconde qui s’en sort grâce au tourisme et à l’économie résidentielle et la troisième, une France de l’ombre, sinistrée, où la part des résidences secondaires a diminué. La mobilité est redevenue un marqueur social fort, l’achat d’une résidence secondaire encore davantage.

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La France des loosers en marge d’Instagram

Cette montée en gamme des sites touristiques renvoie à la logique de la « lutte des places » sur le territoire national : les plus aisés achètent dans les endroits les plus désirables. L’inégalité est devenue spatiale.

L’hypothèse de Jérôme Fourquet repose sur un «indice de désirabilité » mis en place par statistique sur la base de la consultation des pages wikipedia des communes. Ce sont de véritables vitrines digitales dont la mesure de fréquentation détermine le succès et l’appartenance à « la France instagrammable », par opposition à la sous-France des loosers. Par conséquent, les autochtones sont repoussés dans l’arrière-pays et la zone périurbaine à cause de la flambée des prix de l’immobilier. On ne trouve plus à se loger à cause de la rareté des locations à l’année. Ces difficultés affectent également le recrutement des travailleurs saisonniers, par un secteur du tourisme qui pâtit ici de ses contradictions.

Un dernier élément-clef de l’évolution du parc des résidences secondaires concerne, depuis les années 2010, l’engouement pour les plateformes qui servent d’intermédiaires pour les locations de tourisme. Une part des résidences secondaires sont ainsi achetées en vue de les mettre en location sur HomeAway-Abritel ou Airbnb. La faiblesse des taux d’intérêt et les bonnes conditions de crédit ont favorisé ce phénomène de rentabilisation des achats immobiliers. Ces investissements ont eu un impact sur l’attractivité de placements pratiqués à grande échelle.

Statut, taxes et quotas

Quelles seraient aujourd’hui les mesures envisageables pour limiter la concentration de ces résidences secondaires et l’aberration des logements vides ?

Instaurer des quotas ?

L’existence de ces zones tendues où le prix du foncier exclut les populations de l’accès au logement appelle à une régulation par des quotas. Ainsi, en Suisse, la Lex Weber a imposé une limite de 20% de résidences secondaires dans tous les cantons pour enrayer le phénomène de « lits froids » (voir la tribune de Vidal Benchimol sur le sujet). Ces quotas peuvent être considérés comme des atteintes au droit de propriété mais le droit au logement est un argument de poids pour défendre les locaux qui peinent à se loger.

Modifier la fiscalité ?

Le meublé touristique, comme investissement locatif au régime fiscal avantageux, a permis à des propriétaires de se constituer un patrimoine à coût faible, voire nul.

Ainsi, dans la métropole d’Aix-Marseille-Provence, on comptait en 2012 une hausse de 4.7% des résidences secondaires, contre +0.9 pour les résidences principales. Ces chiffres corroborent l’hypothèse d’un usage massif des plates-formes de location : 18% des propriétaires de ces résidences secondaires habitent la même ville.  

Compte tenu des conséquences de cette situation sur l’accès au logement, on pourrait envisager une suppression de l’abattement fiscal (50%) qui favorise la location touristique par rapport à la location nue (30%).

Sur cette controverse, l’Inspection générale de l’environnement et du développement durable vient de publier un rapport en mars 2023.

Créer un « statut de résident » ?

Ce concept, inventé par les Corses, constitue une réponse pour limiter l’afflux d’acheteurs de terres et de maisons et permettre aux natifs de se loger. Les Bretons ont tenté d’imposer ce statut, attribuable au bout de cinq ans de résidence. Mais le dispositif a été retoqué par le Conseil constitutionnel pour « inégalité devant la loi » en 2014. Les Basques tentent également de le mettre en place.

Ces pistes soulignent la nécessité d’agir pour limiter le parc de l’immobilier secondaire, lutter contre le mouvement de gentrification et de logements vides et de résoudre les déséquilibres de l’économie résidentielle. C’est une question d’équité territoriale et de droit au logement qui nous contraint plus globalement à repenser la délivrance des permis de construire en fonction des usages.

Ne dites plus espace de coworking, fablab ou friche culturelle, mais tiers-lieu ! L’expression est l’un de ces mots parapluie à qui son omniprésence a fini par donner des allures de mantra. Midionze fait le point sur un modèle de développement territorial dopé par les mutations du travail et des services publics…  ‍

A Sète, la Palanquée accueille dans une ancienne école un espace de coworking, un fablab et un incubateur de projets écologiques et sociaux. A Montpellier, la Halle Tropisme agrège dans une caserne désaffectée vouée à devenir un écoquartier des entreprises culturelles, des résidences d’artistes, des salles de répétition, mais aussi un café restaurant où sont organisés concerts et festivals. Aux Usines à Liguré, une ancienne friche industrielle de 2 hectares s’est recyclée en laboratoire de l’économie sociale et solidaire et en lieu de production artistique. A Pantin, la Cité fertile a transformé un bâtiment de la SNCF en campus des tiers-lieux, mais aussi en friche culturelle… Le point commun à ces espaces ? Tous se décrivent comme des tiers-lieux. Depuis quelques années, l’expression fait florès en France. Elle désigne une très vaste typologie de lieux et d’activités, qui ont en commun d’être tendus vers le collectif et le « faire ensemble ». Partout où elle surgit, la notion signale ainsi l’innovation sociale et la coopération. Elle s’offre comme une réponse aux mutations du travail et au recul des services publics. Aussi les tiers-lieux sont-ils en plein expansion : la France en comptait 2500 environ en 2021 et selon certaines estimations, ce nombre devrait croître de façon significative dans les mois qui viennent, pour atteindre 3000 à 3500 fin 2022. Leur essor n’épargne aucun territoire. S’ils se sont d’abord développés en milieu urbain, 52% d’entre eux sont désormais situés hors des 22 métropoles, dans les quartiers populaires, les villes moyennes, mais aussi les zones périphériques et rurales.

Des lieux de sociabilité où « faire ensemble »

Bien qu’il prenne des formes diverses, souvent hybrides, le tiers-lieu se caractérise par sa capacité à répondre à divers besoins locaux, en matière de sociabilité tout particulièrement. L’expression, de l’anglais third place, a déjà ce sens quand elle apparaît sous la plume de Ray Oldenburg en 1989. Dans The Great, Good place, le sociologue américain désigne ainsi les lieux de rencontres ne relevant ni de l’espace domestique, ni de l’espace de travail, et qui ne sont ni tout à fait publics, ni entièrement privés. Ce sont les cafés et les coffee shops, les salons de coiffure, les librairies…, bref tous les endroits où l’on se retrouve pour bavarder et être ensemble. Selon l’auteur, les tiers-lieux répondent à un besoin d’appartenance et de liens sociaux que l’étalement urbain peine à satisfaire : outre-Atlantique, la dilution de l’espace dans des nappes pavillonnaires où l’on circule en voiture laisse peu de place, sinon aucune, à la vie collective. En cela, les tiers-lieux viennent pointer en creux un « problème d’espace » d’abord typiquement américain. En l’occurrence, une carence de lieux dédiés à la vie communautaire, au vivre et au faire ensemble.Bien qu’elle ait considérablement évolué, l’expression s’est diffusée avec cette coloration particulière. Si les tiers-lieux contemporains n’ont pas grand chose à voir avec les coffee shops et les salons de coiffure, ils partagent leur caractère socialisant. Tous ont en effet en commun leur ambition de « faire ensemble », en mutualisant les espaces, les savoirs et les ressources.

Les tiers-lieux, enfants de la crise écologique et de la révolution numérique

En 2021, un rapport de France Tiers-lieux intitulé Nos territoires en action en dégage ainsi 5 caractéristiques :

• l’entreprenariat de territoire, supposant un fort ancrage local et une capacité à répondre aux besoins des acteurs économiques, associatifs et des habitants d’un territoire donné, qu’il soit urbain, périurbain ou rural
• L’expérimentation et l’innovation sociale : on entend souvent dire qu’« un tiers-lieu ne se décrète pas », qu’ « il s’invente ». Ce sont des espaces agiles, qui se modèlent au gré de leurs usages, selon un modèle plus ascendant que descendant.
• L’hybridation : les tiers-lieux sont des espaces multifonctionnels, d’où leur nom, à la fois destinés aux activités de travail, de production et de loisirs
• L’ouverture et la convivialité : fidèles à leur idéal de souplesse, les tiers-lieux ont vocation à accueillir des échanges informels et des activités fondées sur le partage et le commun

Ces divers traits font des tiers-lieux les rejetons de la crise environnementale et de la révolution numérique. De la première, ils héritent l’élan vers une société plus frugale, soucieuse de mieux articuler économie, social, culture et environnement. A la seconde, ils empruntent un modèle réticulaire, pétri d’agilité, d’horizontalité et de coopération. Héritiers des makers et de l’éthique hacker, ils accompagnent les mutations - subies et choisies - du travail : hausse du nombre de travailleurs indépendants, revalorisation de l’artisanat et du travail manuel en réaction à la production industrielle et l’obsolescence programmée, mais aussi baisse du nombre de fonctionnaires. En France, ils formulent aussi une réponse en forme de palliatif à la désindustrialisation et au recul des services publics dans les quartiers populaires et les zones rurales. L’engouement récent pour les tiers-lieux résulte ainsi d’une série de phénomènes, qui vont de l’essor du télétravail à celui de l’économie dite « collaborative ».

Un modèle porté par l’Etat

Cette double filiation explique en partie la typologie actuelle des tiers-lieux : ils ont d’abord été popularisés sous la forme des espaces de coworking où les travailleurs indépendants vont chercher des contacts humains et un réseau professionnel, et agrègent souvent un fablab, où se met en oeuvre le “do-it-with-others” cher aux makers. Elle éclaire aussi leur géographie et leurs espaces de prédilection : les tiers-lieux trouvent place dans les interstices de la fabrique urbaine, dans les friches industrielles et les bâtiments publics désaffectés. En cela, ils offrent des réponses innovantes aux mutations à l'œuvre dans l’économie et la ville. Aussi la puissance publique a-t-elle largement encouragé leur développement au cours du dernier quinquennat. Via toutes sortes de programmes, de labels et de dispositifs interministériels, l’Etat a porté ces structures hybrides, tendues entre modèle économique privé et missions de service public. Tout commence en 2018 avec la publication du rapport Faire ensemble pour mieux vivre ensemble de la Fondation Travailler autrement. Partant d’un état des lieux du coworking en France, ce document signé par Patrick Levy-Waitz pointe les vertus d’un modèle de développement en pleine émergence, et qui fait la part belle à l’entreprenariat local, le plus souvent teinté d’écologie et d’économie sociale. Suivant les préconisations du rapport, le Ministère de la cohésion des territoires lance le programme « Nouveaux lieux, nouveaux liens ». Dans le même temps, le gouvernement crée le Conseil national des tiers-lieux. L’association France Tiers-lieux en sera le volet opérationnel.

Des tiers-lieux à pérenniser

Pour soutenir le développement des tiers-lieux partout en France, le gouvernement investit 175 millions d’euros et s’engage dans une démarche de labellisation via les fabriques de territoires et les manufactures de proximité. Il s’agit aussi de « muscler » les compétences des acteurs pour pérenniser la dynamique engagée. Fondée en Nouvelle Aquitaine, la coopérative des Tiers-lieux propose ainsi d’apprendre à « piloter un tiers-lieu », tandis qu’à Pantin, Sinny&Ooko dispense diverses sessions de formation continue. Elle a aussi créé un incubateur pour conseiller et accompagner les porteurs de projets. Il s’agit d’abord de faire monter en compétence les animateurs et de « facilitateurs » des tiers-lieux, piliers incontournables de leur bon fonctionnement. « Une palette de nouveaux métiers est en train de voir le jour grâce à ces entrepreneurs-animateurs dont les compétences et les profils se construisent au fil de l’eau, s’apprennent en marchant, « learning by doing », pointait le rapport Faire ensemble pour mieux vivre ensemble. Les tiers-lieux ont besoin d’un portage actif. Outre le fait qu’ils sont indispensables à tout tiers lieu, l’enjeu est ici de reconnaître ces nouveaux métiers, d’organiser un cadre national de formation et de valorisation des acquis de l’expérience. »Autre enjeu : asseoir un modèle économique souple, qui repose à la fois sur des fonds propres et sur l’appui de l’Etat et des collectivités (mise à disposition de locaux à des prix inférieurs à ceux du marché, subventions, etc.). Modèles d’une nouvelle forme d’entreprenariat social et écologique, les tiers-lieux aspirent en effet à s’autonomiser. L’adoption de modèles économiques robustes et la capacité à se passer de subventions pour dynamiser l’économie locale est sans doute le plus grand défi qu’ils devront relever au cours des prochaines années…

Maître d'ouvrage depuis 1993, Vidal Benchimol est l'inventeur du concept Ecofaubourgs, qui intègre à l'habitat collectif des solutions de mobilité (autopartage, vélos électriques en libre service, etc.). Dans midionze, il plaide pour une meilleure prise en compte du coût de la mobilité dans la construction, via la création d'un "permis mobilité".

‍La crise des gilets jaunes a mis en lumière l’impact des choix résidentiels des Français sur leur mobilité. Pour devenir propriétaires de leur logement, nombre de ménages, surtout les plus modestes, sont contraints à l’éloignement des bassins d’emploi, et particulièrement des métropoles où se concentrent les activités.Ce choix est en partie lié à un idéal : celui de posséder une maison individuelle avec jardin (ce type de logement est plébiscité par 3/4 des Français). Mais il tient aussi à une volonté de troquer le versement d’un loyer contre la constitution d’un capital mobilisable en cas de revente, et transmissible à ses descendants. L’accession fait en somme figure d’assurance à terme contre les aléas de la vie. D’autant plus que les mutations de l’emploi et la récurrence des crises économiques rend l’avenir incertain pour les classes moyennes.

L'éloignement, contrepartie de l'accession pour les ménages modestes

Pourtant, les ménages qui font le choix de l’accession au risque de l’éloignement se heurtent bientôt à un écueil de taille : les dépenses liées à la mobilité. La corrélation entre situation du logement et contraintes mobilitaires est évidente. Ainsi, le taux d’équipement en véhicules à moteurs augmente dès qu’on s’éloigne des centres urbains. Selon les sources du Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA) citées par l’INSEE, presque tous les ménages habitant les zones rurales ou les zones périurbaines possèdent un véhicule. D’après le CCFA, en région parisienne, 60 % des ménages sont motorisés alors que dans les autres agglomérations françaises, les taux de motorisation sont proches de 80 %.De plus, être propriétaire d’une maison isolée implique souvent d’avoir deux véhicules. De quoi renchérir considérablement les charges de mobilité, surtout dans un contexte où l’emploi tend à s’éloigner toujours plus. On comprend mieux dès lors qu’une hausse du prix du carburant puisse fragiliser certains ménages. Non seulement ces derniers pâtissent de l’éloignement des centres urbains, mais ils n’ont aucun moyen de se soustraire à la nécessité de posséder une voiture, sinon deux.Au moment de l’acquisition d’un logement, on anticipe rarement les charges liées au transport. D’autant moins qu'elles varient en fonction de paramètres difficiles à prévoir : fluctuations des cours du brut, évolutions règlementaires et technologiques, taxation, changement de situation professionnelle, etc. Sans compter que les agents et promoteurs immobiliers n’ont aucun intérêt à alerter les futurs acquéreurs sur ce point.

Vers un diagnostic de mobilité

Cette évaluation est pourtant déterminante. A ce titre, elle devrait être proposée à tous les candidats à l’accession pendant l’étape de commercialisation. De même que le diagnostic de performance énergétique, obligatoire depuis 2006, offre d’évaluer les futures dépenses de chauffage et d’électricité, de même un « diagnostic de mobilité » personnalisé pourrait permettre d’anticiper au moins en partie les dépenses contraintes de mobilité.Compte tenu des nombreux critères à prendre en considération et de leur évolution possible, celui-ci pourrait être calculé en fonction de la situation familiale et professionnelle des futurs acquéreurs, mais aussi de la situation plus globale du territoire où se situe le bien à acquérir (taux de chômage, bassins d’emplois, etc.). Il pourrait être exprimé en pourcentage de remboursement ou de loyer.

Objectif : financer la transition mobilitaire

Une telle mesure associe nécessairement les élus locaux. La mise en œuvre d’un diagnostic de mobilité pourrait ainsi s’adosser à une évolution des PLU pour une meilleure inclusion des transports. L’obtention d’un permis de construire pourrait ainsi s’accompagner d’un « permis de mobilité ». Celui-ci serait éventuellement associé à un certain nombre d’obligations pour le maître d’ouvrage. Et notamment celle de fournir avec le logement des solutions de mobilité durables et économes : autopartage, covoiturage, achat d’un vélo à assistance électrique, etc.Les contrevenants à ces obligations réglementaires se verraient alors appliquer une taxe, dont le produit serait affecté à la transition mobilitaire. L'argent collecté viendrait ainsi financer le développement de transports collectifs à la demande, l'aménagement de pistes cyclables et diverses innovations. D’une telle mesure, on peut escompter un double bénéfice. Ce serait d’abord une manière de limiter le mitage pavillonnaire et d’encourager les acteurs de l’aménagement et de la construction à opter pour la densité et la proximité. Surtout, la création d'un "permis de mobilité"offrirait de libérer l’initiative (publique, mais aussi privée). Elle inciterait sans nul doute à la mise en œuvre d’expérimentations fécondes dans des espaces périphériques, dont le potentiel en matière de transition énergétique reste à ce jour sous-estimé…

Lors de son allocution télévisée du lundi 10 décembre, Emmanuel Macron a annoncé pour début 2019 « un débat sans précédent pour prendre le pouls vivant du pays ». En prélude à ce moment de réflexion dont les modalités restent floues, midionze avance quelques premières pistes en faveur d’une transition écologique juste et ambitieuse. Compte tenu de l’actualité, la rédaction examinera plus en détail chacune de ces pistes dans les semaines qui viennent.

‍Pris avec le mouvement des gilets jaunes dans une crise politique majeure, le gouvernement a choisi le recul sur la taxe carbone : après avoir d’abord annoncé un moratoire pour 6 mois, Edouard Philippe s’est dit prêt le mercredi 5 décembre à geler toute hausse de la taxe sur les carburants. Celle-ci ne figurera donc pas au projet de loi de finance 2019. Faut-il voir dans la décision de Matignon un renoncement à toute ambition en matière de transition énergétique ?Lors du discours qu’il a prononcé le 27 novembre dernier devant le Haut conseil pour l’action climatique, fraichement créé pour aborder ces questions, Emmanuel Macron avait pourtant fixé le cap : « nous devons sortir de ce qu'on appelle les énergies fossiles. En 30 ans, c'est-à-dire en une génération, nous devons passer d'une France où 75 % de l'énergie consommée est d'origine fossile, c'est-à-dire le charbon, le fuel, le gaz naturel, à une France où, en 2050, la production et la consommation d'énergie seront totalement décarbonées. »Atteindre un tel objectif suppose d’agir, et vite. Comment mettre en œuvre une stratégie globale et un plan d’action écologiquement ambitieux, justes socialement, et aptes à être mis en œuvre rapidement ? Pour le gouvernement, le « débat national » annoncé lors de l’allocution télévisée d’Emmanuel Macron doit constituer un premier pas. Si ses modalités et son calendrier restent flous, ses thématiques ont d’ores et déjà été fixées lors du conseil des ministres du 12 décembre. La « transition écologique » y figure en haut de la liste (« comment se loger, comment se déplacer, comment se chauffer »), suivie par la fiscalité, la démocratie et la citoyenneté, l’organisation de l’Etat et des services publics, mais aussi l’immigration, une "invitée surprise" qui pourrait bien constituer un point de divergence majeur au sein des gilets jaunes. En prélude à la consultation, voici quelques pistes de réflexion sur le thème de la transition écologique.

La taxe carbone, oui mais…

Comme l’expliquait récemment un article de Mediapart, la taxe carbone est un levier essentiel de la lutte contre le changement climatique. Fréquemment citée en exemple, la politique mise en œuvre par la Suède a dans ce domaine porté ses fruits : dès 1991, le pays a mis en place une taxe sur les émissions de CO2, et allégé en contrepartie les charges pesant sur le travail et les entreprises. Seules en étaient exemptées les entreprises soumises au marché européen des doits d’émission, pour des raisons de concurrence. Depuis le mois de janvier 2018, elles participent cependant à l’effort commun. En 2003, la Suède met également en place un système de certificats verts pour promouvoir la production d’électricité à partir de ressources renouvelables. Ces mesures ont permis au pays de transformer en profondeur son mix énergétique, et de favoriser le développement de l’éolien et de la biomasse. Résultat : même si la consommation d’énergie par habitant se situe dans la moyenne de l’Europe occidentale, le pays affiche la plus faible empreinte carbone de la zone. Selon un rapport de l'IFRI rédigé par Michel Cruciani, ce bilan positif tient à deux facteurs. D’abord à la capacité collective du pays à prendre un virage rapide pour décarboner l’économie et les modes de vie. Ensuite à la place qu’il accorde à la recherche et l’innovation. « L’intégration accrue du marché nordique dans un grand marché européen risque d’éroder ses avantages compétitifs », nuance toutefois le rapport.La réplication d’un tel modèle en France s’affronte à une question, qu’on pourrait résumer ainsi : comment favoriser l’acceptabilité d’une taxe carbone, ce qui suppose son équité, sans grever la compétitivité des entreprises ? En la matière, le gouvernement a tranché dans un premier temps en faveur de la compétitivité, d’où une série d’exonérations – sur le transport routier, sur l’aviation ou la pêche. Ce choix explique largement le mouvement des gilets jaunes : exprimant une demande très majoritaire en France de justice fiscale, ce dernier exige l’équité devant la transition écologique, et exige que son financement pèse d’abord sur les plus gros pollueurs. A ce titre, le débat national devra déterminer qui doit payer, et comment réaffecter au mieux le produit de toute nouvelle taxe sur les carburants.

Quelles mobilités hors des métropoles ?

En matière d’émissions de GES, le transport pèse lourd : selon le ministère de l'écologie et du développement durable, il était en 2013 le premier secteur en France, avec 38% des émissions. Mais en la matière, le mouvement des gilets jaunes a mis en lumière l’extrême disparité de l’offre de transports en France métropolitaine. D’un côté, des métropoles largement dotées de transports publics, mais aussi d’un éventail toujours plus vaste de mobilités connectées (trottinettes, vélibs, etc.). De l’autre, des territoires ruraux et périurbains où la voiture demeure la seule manière d’assurer des trajets quotidiens – lesquels se voient d’ailleurs allongés par la raréfaction de l’emploi, l’aménagement de zones commerciales distantes des centres urbains et le recul des services publics de proximité (hôpitaux, écoles, trains, etc.). En 2012, un rapport visionnaire du centre d’analyse stratégique annonçait que cette disparité pourrait conduire à un « scénario noir » dès 2015 : « déjà confrontés à l’éloignement des services essentiels, y lit-on, les territoires à faible densité vont devoir faire face dans les vingt prochaines années à une hausse inéluctable du prix des carburants, due à l’augmentation du prix du pétrole mais aussi à la mise en place d’une taxe carbone, quelle qu’en soit la forme. Dans le prolongement des tendances actuelles, un tel scénario pourrait conduire à appauvrir les habitants de ces territoires et à les marginaliser. Le risque de l’inaction est réel : une hausse durable du prix des carburants (à 3 euros le litre, par exemple, voir analyse de l’AIE des tensions sur le marché mondial) mettrait en péril les budgets déjà tendus d’un nombre élevé de ménages dans les territoires à faible densité. Elle entraînerait localement une spirale d’appauvrissement des valeurs immobilières, de l’offre de services de proximité et des conditions de vie quotidienne. Elle accentuerait la « relégation » sociale d’une grande partie de ces territoires, avec une triple peine : éloignement des services, accès plus difficile à l’emploi, dépenses accrues d’énergie pour l’habitat et le transport. » L'inaction (et même le renforcement des métropoles via la loi MAPTAM en 2014) ayant été la règle depuis, le mouvement des gilets jaunes vient mettre en question l'aménagement du territoire.Comment inverser cette tendance ? La création d’une offre de mobilités souples, « agiles », voire « smart » dans les espaces ruraux et périurbains pourrait être une piste, mais comment la mener dans des zones à faible densité, et ne disposant ni de la 4G ni de connexions Internet efficientes ? Promise par Emmanuel Macron à l’horizon 2020, la fin des « zones blanches » tarde à se mettre en œuvre. La couverture numérique de l’ensemble du territoire pourrait pourtant constituer un adjuvant de taille du rééquilibrage territorial. A deux titres : elle pourrait renforcer l’attractivité des zones extra-métropolitaines pour des TPE et PME en quête de loyers abordables et d’une meilleure qualité de vie pour leurs gérants et employés, mais aussi favoriser l’émergence d’une offre de transports individuels et collectifs à la demande.L’équité territoriale suppose aussi de maintenir dans les territoires ruraux des transports publics, voire de les développer. Une politique à rebours du rapport Spinetta, qui préconise au contraire de concentrer les moyens sur les lignes à grande vitesse, au détriment des liaisons secondaires. Enfin, quid du développement du vélo dans les zones périurbaines et rurales ? L’aménagement de voies vertes est bien sûr à encourager : la pratique du vélo y est dangereuse, et impossible la nuit, faute de voies éclairées hors agglomérations. La sécurité des aménagements ne saurait donc suffire, et il faut aussi prévoir des systèmes d’éclairages autonomes en énergie, comme il en existe déjà dans certains pays.

Comment accroitre l'efficacité énergétique des logements ?

La mise en œuvre d’une politique écologique ambitieuse suppose aussi d’aborder la question du logement. Comme le rappelait récemment un article de Reporterre, la rénovation thermique est un indispensable facteur d’économies d’énergies. Renforcer les dispositifs existants (crédit d’impôt, éco-PTZ…) est à cet égard une nécessité. Or aujourd’hui, l’obtention d’aides est soumise à l’obligation d’un « bouquet de travaux ». Pour être éligible, les particuliers et copropriétés doivent en somme engager des sommes importantes. A cet égard, il pourrait être judicieux de faire évoluer les dispositifs existants vers des aides par paliers : les bénéficiaires pourraient ainsi planifier sur plusieurs années les travaux à réaliser.Réduire l’empreinte carbone du logement suppose aussi de l’aborder non comme secteur isolé, mais au contraire dans ses liens étroits avec d’autres postes, dont la mobilité. C’est ce que propose, en Suisse, la société à 2000 watts, qui vise à réduire l’empreinte carbone des pays les plus gros émetteurs en abordant globalement, selon une approche holistique, les consommations d’énergie. A cet égard, la création de permis de construire intégrant la mobilité pourrait être une piste, au moins dans le logement collectif neuf. De la même manière, la RT 2020 gagnerait à intégrer l’épineuse question des usages : aujourd’hui calculée sur des prévisions, la performance énergétique des bâtiments neufs laisse encore trop de côté les performances réelles des bâtiments dans des conditions "normales" d'utilisation. En ce sens, l’accompagnement des usagers après livraison est à développer par les promoteurs immobiliers et les bailleurs privés.Enfin, l’innovation technologique pourrait être une piste de réduction des émissions de GES du logement. Le très controversé compteur Linky propose ainsi des tarifications préférentielles en heures creuses et des délestages programmés aux périodes de pointe pour réduire les consommations d’énergie. A condition d'être accompagné et expliqué, son usage pourrait ainsi constituer un levier significatif...

Depuis son émergence sur les réseaux sociaux, le mouvement des gilets jaunes cristallise le débat public. S’il suggère la délicate articulation entre transition écologique et égalité sociale, il met aussi en lumière la manière dont ces questions se nouent à celle de la mobilité et de l’aménagement du territoire.

‍Tout a commencé sur Change.org, ce cahier des doléances en ligne. En mai dernier, Priscillia Ludosky, gérante d’une boutique en ligne de cosmétiques domiciliée en Seine-et-Marne, lance une pétition pour exiger la baisse du prix du carburant à la pompe. L’initiative peine à récolter des signatures, jusqu’à ce qu’elle soit médiatisée le 12 octobre dans un article de La république de Seine-et-Marne. Au même moment, Eric Drouet, chauffeur routier, annonce sur Facebook un rassemblement le 17 novembre avec son association d’automobilistes, le Muster crew. Relayée par le Parisien, l’initiative fait boule de neige, et le mouvement des gilets jaunes grossit progressivement jusqu’à devenir l’un des sujets les plus médiatisés, mais aussi les plus âprement débattus dans la presse et sur les réseaux sociaux.

Pourquoi une hausse du carburant ?

Si la hausse du prix du carburant a mis le feu aux poudres, c’est d’abord en raison de la hausse des taxes sur le gasoil, décidée en partie pour le gouvernement pour supprimer l’avantage fiscal du diesel. Classé cancérigène certain par le CIRC, celui-ci n’est pas seulement émetteur de CO2, mais aussi de particules fines et d’oxyde d’azote, surtout pour les véhicules les plus anciens. Selon une étude publiée en 2017 dans la revue Environmental Research letters, 10 000 morts prématurées en Europe (sur les 425 000 imputées à la pollution de l’air) lui seraient directement imputables. La taxation du diesel n’est donc pas seulement un levier pour lutter contre le dérèglement climatique : elle est aussi un enjeu de santé publique. « Une hausse de 10% du coût des énergies fossiles permet de réduire de 6% leur consommation à long terme, diminuant en même temps les nuisances associées : pollution atmosphérique, émissions de gaz à effet de serre », affirme ainsi sur son site Internet le ministère de la Transition écologique et solidaire. Cela dit, comme l’ont souligné nombre d’observateurs, la hausse du prix des carburants n’est qu’en partie imputable à leur taxation. C’est l’envol du prix du baril (il a presque triplé depuis 2016) et la variation des taux de change, qui expliquent en partie ce renchérissement. Ce dernier succède d’ailleurs à des années de baisse : l’essence était plus chère en 2012 qu’aujourd’hui.

Une incohérence écologique, une injustice fiscale

Comment expliquer dès lors le mouvement des gilets jaunes ? En l’absence d’homogénéité et de discours unifié, on en est réduit à des conjectures. Il faut d’abord rappeler dans quelle séquence s’inscrit cette mobilisation. Elle succède en premier lieu à l’émoi suscité par la réforme de l’ISF : ce geste inaugural du gouvernement a d’emblée instillé l’image d’un Emmanuel Macron « président des riches » uniquement dédié aux « premiers de cordée ». En octobre dernier, une évaluation de l’Institut des politiques publiques (IPP) confirmait largement ce soupçon, en montrant que la réforme et la flat tax bénéficiaient aux 0,1% de ménages les plus aisés.  De même, on peut trouver éclairante l’exacte coïncidence, dans l’actualité, de la révolte des gilets jaunes et de l’arrestation au Japon de Carlos Ghosn, PDG de Renault, pour fraude fiscale.La séquence qui conduit aux blocages du 17 novembre voit ensuite se succéder le rapport Spinetta sur l’avenir du rail, qui préconise le démantèlement des lignes secondaires, le refus par l’Assemblée nationale d’interdire le glyphosate d’ici 3 ans, l’autorisation accordée à Total de forer du pétrole au large de la Guyane, et bien sûr la démission fracassante de Nicolas Hulot, dont le discours est venu conforter l’idée d’un pouvoir acquis aux lobbies. Dans un tel contexte, le gouvernement apparaît peu crédible lorsqu’il fait passer la hausse des taxes sur le carburant pour une mesure écologique. D’autant moins d’ailleurs que seule une partie des recettes sera affectée à la transition, le reste étant destiné à alimenter le budget général. Et que le kérosène des avions et le fioul des bateaux sont exonérés de taxes, y compris pour les liaisons domestiques. Au-delà de la question des moyens, c’est enfin celle des solutions qui est mise en cause. Des doutes s’expriment tout particulièrement à l’égard des véhicules électriques sensés faciliter la transition vers une mobilité décarbonée. Pour plusieurs raisons : d’abord parce que la faible autonomie des batteries ne leur permet pas de concurrencer les moteurs à essence sur les longs trajets. Ensuite parce que les modèles électriques demeurent inaccessibles aux ménages qui ont fait le choix du diesel pour des raisons de coûts. Enfin, parce que le diesel fut lui-même longtemps présenté comme écologique. Dans ces conditions, comment être certain que les véhicules électriques ne seront pas bientôt frappés du même discrédit, surtout quand on aborde la délicate question des batteries au lithium ?

Quelle est la France des gilets jaunes ?

En faisant peser la transition écologique sur les seules mobilités individuelles, la mesure a dès lors tout l’air d’une injustice fiscale. Elle donne le sentiment qu’elle vient pénaliser précisément ceux qui sont le plus dépendants de la voiture, et ont le moins les moyens de s’en passer : les travailleurs pauvres et les classes moyennes des périphéries des métropoles et de l’espace rural, déjà fragilisés par le démantèlement du rail et des services publics de proximité (hôpitaux, écoles, bureaux de poste…). A cet égard, le mouvement des gilets jaunes a ravivé le débat autour d’une figure controversée : celle de Christophe Guilluy. Et pour cause : il a fait ressurgir le spectre d’une « fracture française » entre des métropoles supposées seules bénéficiaires de la mondialisation, où se concentrent le capital social, culturel et économique, et une « France périphérique » en voie accélérée de déclassement. Le mouvement vient de fait pointer les limites du modèle d’aménagement en vigueur partout dans le monde occidental : celui de la métropolisation. Un modèle inégalitaire, dans la mesure où la gentrification qu’il génère est synonyme d’éloignement pour les plus pauvres, et anti-écologique dès lors qu’il suppose un immense gaspillage de ressources.

On arrête tout et on réfléchit

Mais parce qu’il est né sur les réseaux sociaux, le mouvement déborde largement ces supposés clivages territoriaux. Il s’est d’ailleurs déployé aussi bien dans les métropoles – dont Paris – que dans les petits villages et villes moyennes. Sa composition sociale et idéologique semble tout aussi hétérogène : classes moyennes et classes populaires, extrême droite et extrême gauche, et au milieu sans doute pas mal d’abstentionnistes. Les gilets jaunes sont à ce titre un défi politique, sinon un redoutable piège autour duquel s’écharpent les militants de gauche et les écologistes : faut-il s’allier à eux au risque de favoriser l’extrême droite ? Ou faut-il au contraire s’en désolidariser au risque de… favoriser l’extrême droite ? Parce qu’il se donne pour une révolte du « peuple » face aux « élites », le mouvement instille un peu plus la crainte de voir le populisme, en l'occurrence le RN, s’approcher du pouvoir, et suggère que le parti de Marine Le Pen est désormais la boussole autour de laquelle se cristallise tout débat public.A scruter les modes d’action des gilets jaunes, on pourrait pourtant se laisser tenter par une autre approche, teintée d’utopie. De fait, il est pour le moins paradoxal qu’un mouvement apparemment décidé à faire valoir son droit à la mobilité ait choisi le blocage comme moyen privilégié. Paralyser les routes, freiner l’incessant flux des hommes et des marchandises… : est-ce une façon pour les immobiles de rendre sensible à tous leur condition ? Et si c'était aussi l'occasion reconduire le mot d’ordre de l’an 01 : « on arrête tout et on réfléchit. » Face à la perspective du cataclysme climatique et à un modèle économique dont tout le monde s’accorde à dire qu’il nous conduit droit dans le mur, ce serait alors une mesure de bon sens.

A la veille du 7^ème Forum du Cercle Grand Paris de l’Investissement Durable sur le thème « Grands investissements métropolitains : des infrastructures au capital social de demain ? », Nicolas J.A. Buchoud propose de remettre en perspective les vifs débats sur la politique de la ville en France à la lumière d’une autre actualité, globale cette fois : celle de la territorialisation des Objectifs de Développement Durable (ODD) des Nations-Unies. En apparence éloigné des réalités du quotidien, le cadre des ODD constitue en réalité une source d’inspiration et un réservoir d’innovations durables, mais pour l’heure négligée. C’est aussi l’occasion de dépasser les fragmentations territoriales à l’œuvre à travers de nouvelles stratégies de partenariats entre acteurs publics, privés, entrepreneuriaux et de la société civile.

Melbourne / Minguettes

Quels points communs entre Melbourne et les Minguettes ? Entre Vancouver et Grigny ? La question peut sembler absurde tant les univers, les imaginaires, les représentations attachés à ces territoires urbains apparaissent éloignés. Quels points communs entre des villes championnes de la globalisation et qui ont su faire fructifier des flux massifs de capitaux de plus en plus mobiles, en tête de tous les classements en matière d’attractivité et de développement durable et des villes et des quartiers devenus, au fil des quatre dernières décennies, les symboles même d’une politique de la ville en mal de repères et d’une France urbaine divisée ?La réorientation de la politique de la ville appelée de ses vœux par le Président de la République en ce mois de mai 2018, à la veille d’un rendez-vous largement médiatisé avec les dirigeants de grands groupes de nouvelles technologies, célèbre volontiers le pragmatisme, un retour au terrain salvateur, la volonté d’inclure les gens plutôt que de développer de nouveaux grands plans… Certains n’hésitent pas à y voir la fin de la politique de la ville, d’autres appellent à un nouveau contrat entre l’Etat et les territoires. Or la querelle des anciens et des modernes est peut-être mal posée. La politique de la ville est, de toutes les grandes politiques publiques mises en œuvre en France depuis les années 1970, la plus républicaine et la plus continue de toutes. On l’oublie trop souvent, mais elle a servi à maintes reprises de sas entre problématiques urbaines locales et européennes et internationales, d’incubateur d’idées autant que de partenariats. Dans la France de 2018, cette articulation fait défaut et l’on découvre progressivement combien de nouvelles égalités, frappantes, sont attachées à la métropolisation.

Re-coupling

Globalisation « + » versus globalisation « - » nous dit Bruno Latour. Urbanisation « + » versus urbanisation « - » voudrait-on ajouter. Faire des techs, même des civic techs, le marchepied entre les quartiers et la Silicon valley, qui serait le graal du monde de demain, paraît un raccourci hasardeux. Pour autant, il n’est pas plus réaliste d’envisager la politique de la ville au seul prisme d’enjeux nationaux. Même si certains architectes voudraient nous convaincre du contraire, il n’est pas sérieux de prétendre que nous, en France, faisons modèle pour les autres villes du monde, que nos villes et nos quartiers seraient des modèles d’urbanité mondiale.

"La politique de la ville est, de toutes les grandes politiques publiques mises en œuvre en France depuis les années 1970, la plus républicaine et la plus continue de toutes." Nicolas Buchoud

Pour comprendre ce qui est à l’œuvre et ouvrir vers des solutions qui sortent de la querelle des anciens et des modernes, décentrons le regard. Lors d’une vigoureuse intervention au Parlement européen à la fin du mois de mai, la nouvelle directrice exécutive d’ONU Habitat a souligné que l’avenir urbain s’écrivait avec les Etats et avec les collectivités, mais aussi avec les territoires et leurs acteurs. Incontournable, le cadre étatique ne saurait s’envisager seul. Au sein de nombre d’enceintes de coopération multilatérales, à commencer par celle du G20, les alertes se multiplient pour appeler gouvernements, acteurs financiers privés et entreprises à comprendre combien le management des territoires est un facteur clé du développement durable. Pour Dennis J. Snower, président du Kiel Institute for the World Economy (Allemagne), il y a une vraie urgence à reconnecter (to re-couple) innovation et progrès social, et cela passe par les territoires. C’est aussi l’objet de plusieurs des groupes de travail du T20, l’instance qui rassemble think tanks et instituts de recherche auprès du T20, et dont le Cercle Grand Paris est partie prenante. Ces mutations tout à fait contemporaines sont le résultat de l’adoption par les Nations Unies de l’Agenda 2030 et des Objectifs de Développement Durable, un cadre de référence fructueux mais encore largement méconnu et sous-estimé, notamment dans le Grand paris. Après de sérieuses émeutes raciales en 2015, Baltimore a été l’une des premières villes aux Etats-Unis et dans le monde à recourir au nouveau cadre des Objectifs de développement durable (ODD) des Nations-Unies pour réévaluer les causes des mécanismes de ségrégation sociale, raciale et spatiale à l’œuvre, et pour recréer des cadres de confiance à partir de référentiels extérieurs et auréolés d’une certaine forme de neutralité. Ce travail précurseur, présenté à l’occasion du Forum du Cercle Grand Paris en 2017, reste quasi inconnu en France alors même qu’il n’a plus rien d’isolé. Depuis deux ans, organisations internationales, banques multilatérales, réseaux professionnels et de collectivités… ont entrepris de réviser en profondeur leurs doctrines de développement. On est passé en peu de temps de visions génériques d’un monde de plus en plus urbain à l’affirmation d’un monde de plus en plus métropolitain, pour constater finalement que les mécanismes de gouvernance restent très en deçà des mutations économiques et sociales à l’œuvre. On assiste bien à la fin d’un monde, mais ce n’est pas tant celui de la politique de la ville que de la loi cardinale du développement durable qui prévaut depuis le sommet de la terre de Rio en 1992. L’urbanisation et la métropolisation du monde scellent la fin du think global & act local dans une collision quotidienne des échelles géographiques et des temps. Pourquoi la France des villes y ferait-elle exception ? Mais surtout, pourquoi la France n’a-t-elle pas saisi ce tournant à bras le corps ?

"L’urbanisation et la métropolisation du monde scellent la fin du think global & act local dans une collision quotidienne des échelles géographiques et des temps." Nicolas Buchoud

Le Grand Paris manquera-t-il le tournant des Objectifs de Développement Durable (ODD) ?

On voit depuis peu se multiplier sur tous les continents les initiatives en faveur d’une territorialisation des ODD. L’OCDE a créé une mission destinée à soutenir la mise en œuvre des ODD à l’échelle locale. Ce n’est pas une question de relations internationales mais un enjeu pour les politiques publiques de développement urbain, de logement et d’aménagement du territoire, qui nous projette bien au-delà des stratégies traditionnelles de marketing territorial. Le rapport quadriennal d’évaluation du Nouvel Agenda Urbain Mondial élaboré au premier semestre 2018 et qui doit être présenté devant l’assemblée générale d’ECOSOC, le conseil économique et social des Nations Unies, au début du mois de juillet 2018 met en lumière la recomposition des dimensions locales et globales de la vie urbaine contemporaine. La déclaration finale du forum urbain mondial de Kuala Lumpur au mois de février ne dit pas autre chose. Le Forum économique mondial de Davos s’est saisi des réseaux sociaux pour se faire l’écho de sociétés urbaines interconnectées. Nous avons évoqué plus haut les travaux du G20, à quoi l’on pourrait ajouter la préparation d’un U20, un groupe de travail permanent du G20 sur la ville. Quels acteurs français de la politique de la ville participent ces travaux ? La question des banlieues françaises aujourd’hui, ce n’est ni d’abord celle de l’insécurité, ni d’abord celle de la radicalisation, c’est celle d’un monde qui tourne définitivement la page des lendemains de la guerre froide, près d’une génération après la chute du Mur de Berlin. On en constate les effets dans de multiples sphères, jusque dans l’épuisement du modèle des classes créatives tellement mises en avant ces vingt dernières années.

"La question des banlieues françaises aujourd’hui, ce n’est ni d’abord celle de l’insécurité, ni d’abord celle de la radicalisation, c’est celle d’un monde qui tourne définitivement la page des lendemains de la guerre froide, près d’une génération après la chute du Mur de Berlin." Nicolas Buchoud

Et si le marketing des classes créatives avait nourri l’émergence d’un nouveau prolétariat urbain ?Jamais depuis l’après-Guerre, les inégalités n’ont crû aussi rapidement, suscitant frustrations et appels à de nouvelles formes de leadership. Comment tirer le meilleur parti de ce contexte nouveau ? Comment faire fructifier la mondialisation dans tous les territoires ? Au quotidien, les ODD paraissent bien éloignés des priorités de la gestion locale. On peinerait à les transformer en instruments de financement du développement. Nous y sommes presque, pourtant. La préparation en France de la loi PACTE suscite une certaine effervescence parmi les acteurs de l’investissement responsable. On se prend même à parler d’investissement territorial responsable. On convoque le secteur privé. Mais un maillon essentiel reste manquant.La métropolisation accélère la concentration de ressources et de richesses sans favoriser la redistribution. On innove mais sans que cela ne renforce les solidarités. Créer des cadres de gouvernance réellement métropolitains n’est tâche facile pour personne, particulièrement dans le Grand Paris. Pour connecter innovations et solidarités, nous avons besoin de nouveaux mécanismes de partenariats, réellement redistributifs. Nous avons besoin de coalitions d’acteurs, publics, privés, entrepreneuriaux, issus de la société civile, académiques. C’est le sens du programme urbain du Global Compact des Nations Unies et du Cities Partnerships Challenge, qui vise à outiller les acteurs locaux dans un environnement urbain globalisé.Depuis le milieu des années 1990, on a eu coutume de célébrer les villes monde, traduction française un peu étrange des global cities, mais sans s’attacher à développer des savoir-faire territoriaux faire à même de leur assurer un bon gouvernement. On ne sait toujours pas convertir la diversité en un instrument de développement économique et un vecteur de création d’emplois. La fragmentation des territoires n’est pas inéluctable, reconnecter innovations et solidarités est à portée de main. Il y a 10 ans, le processus du Grand Paris était lancé pour reconquérir l’attractivité de la région capitale. En une décennie, le monde urbain a pourtant profondément changé. La population urbaine mondiale est passée de près de 3 milliards à près de 4 milliards d’habitants. Nous avons besoin d’un nouveau Grand Paris, pas seulement celui de l’architecture ou de l’urbanisme, mais celui de partenariats ouverts, qui fassent vivre et respirer les territoires, qui nous projette dans l’avenir.

Pour en savoir plus :

Le programme du 7e forum du Cercle Grand Paris de l'investissement durable est ici.

A la veille de l’ouverture du Forum urbain mondial à Kuala Lumpur, et dans un contexte marqué par une série d’arbitrages délicats sur le calendrier du Grand Paris express et l’organisation institutionnelle de la métropole francilienne, le Cercle du Grand Paris, Sciences Po, Le Centre culturel International de Cerisy, le Cercle Colbert et Suez organisaient le 31 janvier dernier, dans les locaux de BETC à Pantin (93), une rencontre stimulante autour des grands enjeux urbains du XXIe siècle. Compte-rendu.

‍« Crises de la ville, futurs de l’urbain ». Objet d’un consensus parmi les participants, le titre de la rencontre organisée le 31 janvier dernier à Pantin par le Cercle du Grand Paris, SciencesPo, le Centre Culturel International de Cerisy, le Cercle Colbert et Suez pose d’emblée l’ambition des dix intervenants présents ce soir-là : celle d’une réflexion interdisciplinaire et prospective sur les défis posés aux territoires par le numérique, le changement climatique, l’accroissement des inégalités ou encore le tarissement des ressources des collectivités. Clin d’œil aux travaux coordonnés par l’historien Jacques le Goff à l’occasion de séminaires interdisciplinaires de recherche et de deux colloques (à l’automne 1984 à l’abbaye de Royaumont puis au printemps 1985 à Cerisy), Crises de la ville, Futurs de l’Urbain reflète les défis pluriels de l’urbanisation d’un monde interconnecté mais fragmenté. Ainsi les réponses à apporter ne peuvent-elles être uniformes ni théoriques, mais impliquent de (re)créer des capacités collectives à agir, à long terme comme à court terme, au croisement d’échelles locales et globales. Un objectif résumé au terme du débat par Nicolas Buchoud, Président du think tank le Cercle du Grand Paris de l’Investissement Durable : « Comment positionner un lieu d’échange et de rencontre qui puisse avoir un impact ? Quels modes de réflexion, quelles formes de production peuvent s’avérer utiles ? »

« Le phénomène urbain est une réalité irréversible. Selon les prévisions, nous serons 8,5 milliards d’être humains en 2030, dont 60% vivront en ville. » Maximilien Pellegrini

A ce titre, le débat du 31 janvier s’offrait en préambule à une réflexion plus large, menée sur le temps long, et qui se traduira notamment, du 3 au 6 mai prochain, par un colloque à Cerisy. « Ce ne sera pas un énième colloque sur la ville, prévient Edith Heurgon, co-directrice du célèbre Centre culturel, mais une expérience collective ». Croisant les réflexions d’élus, de chercheurs, d’acteurs associatifs, de think tanks, d’opérateurs privés ou publics, le débat organisé dans les locaux de BETC et animé par Henri de Grossouvre (Cercle Colbert), a d’abord accrédité ce constat célèbre de Wellington Webb, ancien maire de Denver : si le XIXe siècle fut celui des Empires, et le XXe siècle celui des nations, le XXIe siècle sera celui des villes. « Le phénomène urbain est une réalité irréversible », a ainsi rappelé Maximilien Pellegrini en introduction. « Selon les prévisions, nous serons 8,5 milliards d’être humains en 2030, dont 60% vivront en ville. »

Les villes au défi de l’inclusion

Or, s’il n’y a plus lieu, selon Jean-Bernard Auby, directeur de la chaire « mutation de l’action publique » à Science-Po, d’être inquiet comme il y a cinquante ans sur le devenir des aires urbaines, si nous voyons au contraire « des villes qui paraissent aptes à gérer les fléaux dont elles sont affligées », il n’en reste pas moins que celles-ci s’affrontent aujourd’hui à des défis colossaux. Premier d’entre eux : l’inclusion. Dans son intervention, Jean-Christophe Baudoin, délégué interministériel au développement de l’axe portuaire et logistique Méditerranée-Rhône-Saône CGET, souligne ainsi la situation très contrastée des territoires urbains en France, d’abord entre métropoles « totalement en phase avec la mondialisation » et villes petites et moyennes en plein « décrochage », mais aussi, au sein des métropoles, entre centres largement gentrifiés et périphéries. Si tous les intervenants ne semblent pas partager cette grille de lecture, très empreinte des travaux de Christophe Guilluy, la question de l’égalité entre territoires et entre habitants d’un même territoire n’en a pas moins été largement discutée au fil des interventions. Selon Patrick Braouzec, le « droit à la ville pour tous », pour lequel plaidait CGLU à Quito, dans le cadre de Habitat III, devrait ainsi constituer l’axe central de toute politique. Du reste, l’enjeu déborde largement selon lui le cadre urbain : après avoir distingué « ville attractive » et « ville rayonnante », le Président de Plaine Commune a ainsi appelé de ses vœux l’extension de la couverture numérique à tout le territoire. « Ce qu’on a été capable de faire avec le train et l’électricité, il faut le faire avec le numérique », plaide-t-il.

Le numérique, entre inquiétudes et espoirs

De fait, celui-ci joue un rôle de premier ordre dans les dynamiques urbaines. Comme le rappelle Isabelle Baraud-Serfaty, il est aujourd’hui, avec l’énergie, « le plus petit dénominateur commun » de toute activité. A ce titre, son omniprésence entraîne des mutations de taille, qui tiennent à la « personnalisation de masse » (big data) ou l’importance du temps réel, et engagent les modes de financement des collectivités, la nature et le périmètre de l’action publique, ou encore le « vivre-ensemble ». « Les collectivités sont de plus en plus concurrencées comme autorités régulatrices par des plateformes comme Airbnb », note-t-elle. Un constat partagé par Patrick Braouzec : « Aujourd’hui, on peut aller dans une métropole sans contribuer aux services produits par la collectivité. Tout l’enjeu est de déterminer comment reconstruire du commun en mettant au centre l’individu. »

« Ce qu’on a été capable de faire avec le train et l’électricité, il faut le faire avec le numérique. » Patrick Braouzec

Mais si la révolution numérique invite à repenser de fond en comble la gouvernance, la gestion des services urbains ou le périmètre de l’action publique, encore faut-il que ce soit avec une conscience claire des objectifs à atteindre : « l’innovation pour l’innovation ne m’intéresse pas », prévient Patrick Braouzec, rejoint en cela par Maximilien Pellegrini. Autrement dit : le modèle de la smart city ne peut servir uniquement des velléités de contrôle et de surveillance, auquel cas il sera contre-productif. In fine, le premier défi posé par le numérique est encore et toujours celui de l’inclusion et de l’égalité : « La cité numérique sera-t-elle égoïste ou collective ? », demande ainsi Patrice Girot, DGS CA Plaine Vallée et Président du syndicat des DGS d’Ile de France.

Vers les « PPPP » ?

Pour les participants, répondre à ces enjeux implique d’abord de réexaminer l’organisation et l’autorité des pouvoirs locaux. Olivier Landel, délégué général de l’association France active invite par exemple à sortir d’une vision nationale, pour aller vers « une alliance des territoires » fondée sur trois piliers : l’autonomie, la responsabilité et le dialogue. D’où la nécessité, souligne-t-il, de créer des instruments financiers susceptibles de doter les collectivités de ressources propres.A travers la présentation de l'UrbanLab de Paris&Co, agence parisienne dédiée à l’accompagnement de start-up, Albane Godard plaide quant à elle pour l’accompagnement public d’acteurs privés en émergence, et dont les activités pourraient constituer autant de solutions aux défis contemporains. A l’appui du propos, elle présente une série d’expérimentations menées dans les domaines de la logistique et des îlots de chaleur urbains, et pour lesquelles la mairie de Paris entend bien jouer le rôle d’un accompagnateur capable de favoriser l’innovation en limitant le risque qu’elle comporte nécessairement pour les structures les plus fragiles.En somme, pour les participants du débat, il ne s’agit pas de contrer les nouveaux acteurs privés qui remodèlent l’urbain, mais plutôt de repenser le rôle des collectivités et leurs attributions, sans oublier non plus le rôle de l’Etat. « Ce dont on a besoin, c’est de PPPP, de partenariats public-privé-population », s’accordent à dire les intervenants. Dans les mois qui viennent, définir le cadre et les modalités de telles alliances pourrait bien constituer le cœur des réflexions du groupe réuni à Pantin…Ce dernier devra aussi synthétiser les approches françaises du phénomène urbain dans une perspective européenne et globale. Le tout sur fond de changement climatique et de raréfaction des ressources.Crédit photo : Michel Tubiana

En 1516, paraissait en latin un ouvrage promis à une longue postérité : L’Utopie de Thomas More. Cinq cents ans plus tard, diverses publications questionnent l’héritage de ce « traité de la meilleure forme de gouvernement ». L’occasion pour midionze de revisiter l’histoire des utopies et de s’interroger sur leurs possibles déclinaisons contemporaines…

Imaginez des hommes et des femmes libres et guidés par la Raison ; consacrant six heures par jour au travail, le reste au repos, à l’instruction et aux « plaisirs bons et honnêtes » ; méprisant le luxe et le sang versé (y compris par les bouchers et les chasseurs), ignorant la propriété privée, bref dédaignant tout ce dont s’enorgueillissent les nobles que Thomas More côtoie à la cour d’Henri VIII, dont il est chancelier ; élisant une assemblée de « philarques » entièrement dédiés à l’intérêt général et chargés de désigner le prince le plus moral et le plus capable d’œuvrer au bien commun…

Ces hommes et ces femmes, ce sont les heureux habitants de l’ile d’Utopie, qui regroupe 54 villes quasi identiques dans leurs proportions, et dont Amaurote est la capitale. Sous la plume de Thomas More, leur description imaginaire doit d’abord se lire comme une charge contre son temps, comme un réquisitoire contre la misère des uns, l’oisiveté et la cupidité des autres : L'Utopie est contemporain du mouvement des enclosures qui privatise les terres et reconfigure alors brutalement l’espace rural anglais. En plaidant contre la tyrannie et pour l’égalité entre les hommes (égalité toute relative : les femmes restent soumises à leurs maris, et l’esclavage est en vigueur), l’humaniste anglais ouvre sur cinq siècles d’utopies, socialistes notamment, qui ont laissé une empreinte durable sur l’espace urbain contemporain. Dans Lettres à Thomas More (éditions La Découverte, 2016), Thierry Paquot rappelle cette longue postérité, acquise parfois au risque du plus complet contresens quant à la nature de sa pensée : « Depuis quelques temps, l’utopie a mauvaise presse – il faudra que je te parle de ces « totalitarismes » qui ont abîmé ta belle idée », écrit le philosophe.

Les cinq âges de la pensée utopique

De fait, s’il n’est pas le premier à imaginer et décrire une société idéale, Thomas More est celui qui aura exercé l’influence la plus décisive sur tous ceux qui, à sa suite, se sont prêtés à l’exercice et en ont tenté la mise en œuvre concrète. Il faut dire que c’est à lui qu’il revient d’avoir forgé le terme même d’utopie à partir du grec « topos » (lieu) flanqué d’un préfixe privatif.

Dans l’introduction du numéro spécial que la revue Futuribles consacre aux utopies urbaines, l’urbaniste Jean Haëntjens identifie cinq grandes périodes de la pensée utopique. Après l’âge des utopies « politico-philosophiques » inauguré par Platon, les utopies « monastiques » du Moyen-âge qui inventent des « cités de dieu » en modèle réduit et les utopies humanistes de la Renaissance dont l’ouvrage de Thomas More fournit le parangon,  les utopies socialistes du XIXe constituent l’héritage le plus direct de l’humaniste anglais. Pour Fourier, Cabet, Owen ou William Morris, il s’agit alors d’offrir un contrepoint à la brutalité de la Révolution industrielle et de penser un « progrès » fondé sur le bien-être physique et moral des ouvriers. L’ « utopie concrète » du Familistère de Guise construit par l’industriel Jean-Baptiste Godin dans l’Aisne entre 1859 et 1884, en illustre alors les principes : ce « palais social » fournit aux ouvriers travaillant dans l’usine toute proche un logement clair, spacieux et sain (on y trouve de l’eau courante à chaque étage, fait rarissime à l’époque), mais aussi une école, une piscine, un théâtre et une nourriture saine et bon marché, bref, tous les « équivalents de la richesse ». De même, à partir de 1917, la Révolution russe tente de généraliser l’idéal de justice et d’égalité porté par l’ouvrage de Thomas More, comme le rappelle Thierry Paquot dans ses lettres : « dans la jeune Union soviétique, née de la Révolution bolchévique d’octobre 1917, des ouvrières et des ouvriers ont donné ton nom à leur soviet. Pour elles et eux, qui ne savaient peut-être pas où se trouvait Londres et mélangeaient les siècles, tu représentais un idéal de justice et d’émancipation dans ton époque marquée par la Renaissance et pas encore déchirée par les guerres de religion. »

La Russie soviétique n’est pas, loin s’en faut, le seul prolongement au vingtième siècle de l’idéal porté par Thomas More. Pour Jean Haëntjens, les expériences libertaires des années 1960 et 1970 constituent en effet un cinquième âge des utopies, éclos dans un contexte de crise du modèle de développement industriel et annonçant la transition vers un âge post-industriel. Elles marquent l’intégration dans la pensée utopique de thématiques jusqu’alors marginales, dont la prise en compte des limites des ressources naturelles, l’accélération des technologies de la communication, et enfin l’avènement de l’individualisme et de la société des loisirs (Archigram, Constant, etc.).

De l’expérimentation isolée au modèle

Si les utopies se marquent, au moins jusqu’à Saint-Simon, par leur isolement (au sens étymologique du terme : l’Utopie de Thomas More est une île), elles sont largement digérées par les théories urbanistiques des 19e et 20e siècle. Comme l’a montré Françoise Choay, elles servent de base à l’élaboration de modèles urbains au double sens du terme : exemplaires et reproductibles. L’historienne tire ainsi un trait d’union entre la spécialisation des espaces de mise dans le phalanstère de Fourier et l’avènement, près de cent ans plus tard, du fonctionnalisme corbuséen. De la même manière, l’érection des grands ensembles à partir de la fin des années 1950 répond explicitement à l’hygiénisme des utopistes, et réalise leur prétention à offrir aux ouvriers ces « équivalents de la richesse » que sont l’air pur, la lumière ou la verdure. Dans les lettres à Thomas More, Thierry Paquot dresse un constat voisin, en pointant dans l’Union soviétique le rejeton colossal et monstrueux de la petite île imaginée en 1516 par Thomas More…

Faut-il voir dans ce passage presque systématique de l’expérimentation isolée au modèle totalisant (et parfois totalitaire) l’une des causes de la crise contemporaine des utopies pointée par nombre d’intellectuels ? De fait, à l’heure où l’on dépose le bilan de l’urbanisme fonctionnel, où l’utopie des « cités radieuses » s’est dissoute dans la « crise des banlieues », où l’idéal collectiviste porté par le communisme bute sur l’inventaire du goulag et de la révolution culturelle, l’utopie charrie un bilan mitigé, étant au mieux synonyme d’idéal inaccessible. Où trouver les équivalents contemporains d’Amaurote ou New Lanark ? Quelles formes aurait aujourd’hui la cité idéale, et qu’y ferait-on ?

Quelles utopies pour le vingt-et-unième siècle ?

Dans le numéro de Futuribles consacré aux utopies urbaines contemporaines, celles-ci semblent trouver diverses déclinaisons. Premières d’entre elles : les écoquartiers, mais aussi les immeubles coopératifs et participatifs, qui peuvent être tenus pour autant de prolongements (et de modélisations, encore et toujours) des expériences communautaires forgées dans les années 1960-70. La revue consacre ainsi un article à Utop, projet d’habitat participatif réunissant 22 personnes et reposant, de l’aveu du chargé de mission qui a coordonné l’opération à la mairie de Paris, « sur des valeurs communes au groupe, une réflexion sur une autre forme d’économie, participative, solidaire. »

Mais c’est surtout du côté du numérique qu’il faut aller chercher les ferments des utopies contemporaines. De même que la Révolution industrielle a engendré Fourier, Owen, Morris, Marx et Engels, la révolution informatique s’accompagne d’une poussée utopique, dont la Silicon Valley constituerait tout à la fois la source et l’épicentre. Ce sixième âge de la pensée utopique hérite lui aussi des expériences communautaires menées sur la côte ouest américaine dans les années 1970. Dans Aux sources de l’utopie numérique, Fred Turner montre ainsi comment les communautés hippies et leur mise en question du modèle fordiste ont façonné les premiers usages d’Internet.

De fait, l’apologie de la créativité individuelle chez les Hippies trouve sa réalisation dans l’utopie dite du libre. Dans un article de 1972 dans Rolling stone, Stewart Brand, fondateur du Whole Earth catalog et futur artisan de l’Electronic Frontier Fondation, décrit ainsi l’informatique comme le nouveau LSD, c’est-à-dire comme un moyen de favoriser l’avènement d’une conscience planétaire délestée des hiérarchies et des conventions. D’un tel idéal, le festival Burning man, dont les entrepreneurs de la Silicon Valley se trouvent être friands, constitue l’une des manifestations les plus saisissantes.

Le numérique, utopie ou dystopie ?

Utopie online, « hors sol » et a priori déterritorialisée, le numérique se décline pourtant largement dans l’espace urbain contemporain. Sur son versant anarchiste, il a d’abord enfanté ces « hétérotopies » que sont les fablabs et les hackerspaces. Fondés sur une « éthique hacker » pétrie d’horizontalité et de recherche d’autonomie, ces derniers s’attachent à repenser la place et la finalité du travail dans les sociétés post-industrielles, en tout premier lieu à travers le "faire".

Leur font pendant un projet porté par les industriels du numérique, dont il faut attribuer la paternité à IBM : la smart city.  « Initialement il s’agissait de remédier aux erreurs de conception du passé en matière de congestion urbaine, de réchauffement climatique, de santé…, rapporte Jean-François Soupizet dans Futuribles (« Les Villes intelligentes, entre utopies et expérimentations »). Tout peut être informatisé de sorte que là où il y a gaspillage, s’impose l’efficacité ; là où règnent le risque et la volatilité, on puisse prédire et alterter ; et que là où il y a crime et insécurité, on dispose d’yeux artificiels pour surveiller. » Déclinée en matière de gouvernance, d’énergie, de circulation routière ou de sécurité, la smart city prétend ainsi réguler et « optimiser » la gestion de l’espace urbain à grands coups de datas. D’où les tensions politiques nées de ce modèle perçu par certains comme possiblement orwellien.

Enfin, l’idéal libertarien aux sources de la révolution numérique pourrait engendrer dans un avenir proche l’une des plus grandes dystopies qui soient. Depuis quelques années, certains entrepreneurs de la Silicon Valley multiplient en effet les projets de cités flottantes protégées tout à la fois des aléas climatiques et de la fiscalité des Etats, bref des havres pour millionnaires à l’écart des viscitudes du monde… Soit très exactement l’inverse de la société idéale décrite il y a 500 ans par Thomas More.

A lire pour aller plus loin :

Revue Futuribles, « Renouveau des utopies urbaines, numéro de septembre-octobre 2016

‍Thierry Paquot, Lettres à Thomas More, éditions la Découverte, 2016

‍Françoise Choay, L’urbanisme, utopies et réalités, le Seuil, 1965

‍Jean-Baptiste Godin, Solutions sociales, les éditions du Familistère, 2010

Smart city, ville intelligente, ville connectée, digitale ou numérique : tous ces termes ont en commun de s'attacher à designer un modèle urbain s’appuyant sur les nouvelles technologies vers lequel tendre pour la ville de demain. De nombreux acteurs (élus, industriels, architectes et urbanistes, entrepreneurs, collectifs) œuvrant à la fabrique de la ville multiplient les initiatives en ce sens. Entre Open Data, objets connectés, applications et plate formes numériques, où est-on dans le déploiement de la Smart City ? Sera-t-elle une véritable opportunité pour la ville de demain ?‍

Pour commencer, attardons-nous sur la définition de la ville intelligente. Le magazine Raisonnance, la Revue internationale des maires francophones datant Juillet 2015 qui consacre son numéro à ce sujet propose de définir la «  ville intelligente » comme « une ville où la démocratie locale, les rapports avec et entre les citoyens, les services publics, le développement culturel et socio-économique s’enrichissent au contact des technologies numériques ».Alors que le nombre de citadins ne cesse de croire [Près de 75 % de la population mondiale vivra en ville en 2050] dans un contexte d'urgences environnementales, les nouvelles technologies se positionnent comme des solutions efficaces pour mieux vivre en ville et optimiser l'accès aux ressources et aux services. En France, la ville d'Issy-les-Moulineaux s'affiche comme l'un des fers de lance de ce concept. Entre l'ouverture des données, le déploiement de services pour optimiser les stationnements et les déplacements mais aussi le développement d'un réseau intelligent pour maîtriser les consommations d’électricité à l'échelle d'un quartier, Issy-les-Moulineaux se positionne comme une « ville soucieuse de son environnement, capable d’éviter la congestion de ses infrastructures de transport, maîtresse de ses consommations (eau, énergie) et dotée de moyens de communication facilitant l’accès des citoyens à l’ensemble des services. »

« Il y a plusieurs générations de Smart City ou villes intelligentes, la première a été portée par les industriels et la seconde, vers laquelle nous sommes en train d'aller, est celle des villes de l'intelligence collective où les nouvelles technologies conservent un pouvoir important mais associent davantage les citoyens ». Alain Renk, architecte et urbaniste

Ailleurs, Rennes, Lyon ou Montpellier mettent en place des expérimentations pour construire la ville intelligente. Avec parfois quelques ratés et rétropédalages. A Nice par exemple, la municipalité a abandonné son système de stationnement intelligent mis en service en 2012 pour un montant de 10 millions d'euros après avoir constaté son inefficacité. « Cette smart City là, portée par des industriels, conduit davantage à la ville jetable qu'à la ville intelligente », estime l'architecte et urbaniste Alain Renk, également fondateur de UFO, une start-up technologique dont l'objet est de développer et d'expérimenter des outils d'intelligence collective dédiés à l'urbanisme. Selon lui, « il y a plusieurs générations de Smart City ou villes intelligentes, la première a été portée par les industriels et la seconde, vers laquelle nous sommes en train d'aller, est celle des villes de l'intelligence collective où les nouvelles technologies conservent un pouvoir important mais associent davantage les citoyens ».

Des applications pour booster la participation citoyenne

En ligne jusqu'au 30 septembre 2016, la Ville de Paris a lancé un site Internet sous la forme d'un jeu à la « Sim City » qui propose aux Parisiens de dessiner eux-mêmes le prochain grand parc de la capitale, « la Chapelle Charbon » , qui sera situé dans le 18e arrondissement à l’horizon 2020-2023. Aux habitants de conceptualiser le paysage du parc et de prévoir les différents équipements. D'autres applications et plates-formes numériques comme City2Gether, Fluicity, ou Neocity adoptent le même principe : associer les citoyens à la fabrique de la ville, consulter et soumettre les projets au vote des habitants pour tenter d'adapter au maximum les usages au programme. Aussi connus sous le nom de « Civic Tech », ces outils portent en eux la promesse d'une ville plus participative. « Notre vision est liée à l'idée de ville contributive car nous pensons que la transition numérique, écologique, démocratique et économique demande un changement des comportements, et que cela ne sera possible que s'il y a une co-construction et donc une appropriation de la part des citoyens dans la façon de faire la ville, pour réduite le fossé qui sépare les élus et la société civile », estime Alain Renk. Pour répondre aux enjeux de construire des territoires contributifs, l'agence d'architecture a développé un outil de programmation augmentée.

"La transition numérique, écologique, démocratique et économique (...)ne sera possible que s'il y a une co-construction et donc une appropriation de la part des citoyens dans la façon de faire la ville, pour réduite le fossé qui sépare les élus et la société civile. » Alain Renk, architecte et urbaniste

La méthode propose aux habitants, via une tablette, de modifier la ville en prenant en compte différents choix d’aménagements (place du végétal, importance des pistes cyclables ou choix du mobilier urbain, etc.) grâce à une base de données d'images. Il s'agit aussi pour les participants de justifier et de commenter leur avis. « Ce qui est fascinant avec cet outil très ludique, c'est de se rendre compte que les élus et les habitants aspirent à des modèles de villes similaires : dense, végétalisée et bien pourvue en transports en commun. Et contrairement à ce que l'on pourrait penser, les habitants consultés privilégient l’intérêt commun et non l’intérêt particulier. Leurs choix vont en faveur des besoins de leurs enfants ou leurs amis ! Ils réfléchissent à du vivre-ensemble de façon naturelle », analyse Alain Renk.

Big data et ville intelligente

Dans ce type de démarches, le numérique souhaite davantage rapprocher le citoyen de son cadre de vie. Car l'écueil serait aussi d'isoler les habitants. C'est par ailleurs la mise en garde soulevée par le spécialiste des villes intelligentes Carlos Moreno dans une interview publiée dans le magazine Raisonnance : « Il faut également évacuer l'idée selon laquelle une ville connectée est une ville intelligente. L'intelligence des villes, c'est ce souci constant de l'amélioration de la qualité de vie, c'est placer l'humain, tous les humains, au cœur du projet urbain. Si la ville connectée ne crée pas de lien social, elle peut devenir paradoxalement régressive, favorisant l'isolement, développant ce que nous appelons alors les « zombies-geeks », là où nous avons besoin de citoyens rompus au numérique certes, mais avant tout proactifs.»

"Si la ville connectée ne crée pas de lien social, elle peut devenir paradoxalement régressive, favorisant l'isolement, développant ce que nous appelons alors les « zombies-geeks », là où nous avons besoin de citoyens rompus au numérique certes, mais avant tout proactifs." Carlos Moreno, spécialiste des villes intelligentes

‍‍L'ouverture des données, la multiplication des capteurs et des objets connectés reliés en réseau sur internet inquiètent de nombreux citoyens et défenseurs des libertés individuelles quant à la sécurisation des données. Certes, la promesse n'est autre que d’améliorer la vie urbaine mais il est aujourd'hui impossible d'empêcher un éventuel piratage des données. De même, comment ne pas craindre la dérive vers une surveillance de masse accrue grâce à ces capteurs qui sont autant de mini mouchards, présents partout dans notre vie quotidienne ? Pour ce qui est des données d'utilité générale, il semble intéressant de parier davantage sur l'open source pour développer la ville intelligente en considérant les données comme des biens communs, comme le préconise la chercheuse Valérie Peugeot : « Si on trouve des controverses sur l’usage de la donnée, son contrôle, l’intérêt de la donnée n’est pas discuté. Les deux visions de la Smart City ne proposent ni l’une ni l’autre une utilisation plus frugale de la donnée. » Et la chercheuse d'imaginer une cogestion entre l’utilisateur du service et l’entreprise pour les données valorisées par des acteurs privés.

Économique, politique, culturelle ou religieuse, la place remplit depuis l'Antiquité plusieurs fonctions dans l'espace public. Il s'agit d'un lieu de promenade, d'un espace de circulation, de sociabilité, d'un lieu privilégié pour les discussions, rassemblements et manifestations. Le mouvement Nuit Debout en est une illustration intéressante, transformant la Place de la République à Paris et d'autres places en France en autant de foyers de luttes sociales, politiques et écologiques. A Paris toujours, sept grandes places vont être rénovées pour créer des espaces de vie plus vivants et durables. L'occasion de nous interroger sur le rôle et les usages de la place dans l'espace urbain.

Les luttes sont dans la place

‍L'occupation d'espaces, et tout particulièrement de places publiques, constitue l'un des points communs aux mouvements civiques récents, des Indignés aux printemps arabes. Après la Plaza del Sol en Espagne, la Place Tahrir au Caire ou la place Taksim à Istanbul, la Place de la République à Paris s'affiche depuis le 31 mars 2016 comme le lieu d'un nouveau mouvement, Nuit Debout, qui dépasse aujourd'hui l'opposition initiale à la loi travail El Khomri. « Le 31 mars 2016, après la manifestation, on ne rentre pas chez nous, on occupe une place ! » annonce Nuit Debout dans son communiqué de presse. Depuis, le mouvement se poursuit. Une quarantaine de « commissions » (logement, économie, Grève générale, Université populaire, Féministe, Anti-spécistes, Santé, ect.) se tiennent sur la Place de la République. Depuis le 6 avril, la Commission Climat Écologie est organisée chaque jour, de 16 à 18 heures. Banderoles, affiches, Manifeste imprimé sur des feuilles A4 et collé sur un mur, table bricolée pour faire office de bureau d'accueil sont là pour marquer l'occupation des lieux.« Occuper la place permet d'exprimer notre mécontentement, de dire au système en place que maintenant il y a en ras-le-bol. Pour nous, c'est très important de conserver notre emplacement », explique David, un jeune trentenaire au chômage qui s'est engagé pour utiliser son temps efficacement. « Chaque jour, près de 30 à 40 personnes se retrouvent pour débattre autour des thèmes de l'écologie. On essaye d'organiser des actions le week-end comme des ateliers de récupération, une grainothèque, du jardinage. Le but : sensibiliser le plus grand nombre mais surtout faire converger les luttes. C’est cela la plus-value de Nuit Debout ».

« Chaque jour, près de 30 à 40 personnes se retrouvent pour débattre autour des thèmes de l'écologie. On essaye d'organiser des actions le week-end comme des ateliers de récupération, une grainothèque, du jardinage. Le but : sensibiliser le plus grand nombre mais surtout faire converger les luttes. C’est cela la plus-value de Nuit Debout ». David, participant aux mobilisations de Nuit debout

Sur le Manifeste, les revendications vont en faveur de la sortie du nucléaire et de la transition énergétique, du développement d'une agriculture paysanne, de la lutte contre l'obsolescence programmée, de la « reconversion des énergies inutiles et polluantes ». Aujourd'hui, les solutions proposées restent à l'état de débat, de parole libre, car l'objectif n'est pas de solliciter les pouvoirs publics. « La question politique n’est pas abordée et le mouvement entend rester citoyen », rappelle David.

La place comme espace social et politique

‍Pour les acteurs de Nuit Debout, "Répu" se conçoit d'abord comme un lieu d'expérimentation politique et comme une agora. Depuis sa métamorphose en 2013, ce point de rassemblement historique des manifestations parisiennes est devenu un espace public d'autant plus vivant, d'autant plus ouvert à une grande diversité d’usages, que la place de la voiture y a été singulièrement réduite. En mars dernier, une série de tables-rondes intitulée « EN PLACES ! Exploration sensible de la place publique » était organisée sur cette même place par les étudiant(e)s du Master Projets culturels dans l'espace public (Paris 1) sous la houlette de Pascal Le Brun-Cordier, directeur de projets culturels et responsable de la formation. Pour ce spécialiste de l'art dans l'espace public, « la place est par excellence l’espace public de la rencontre, du rassemblement, du commun, à l’exception cela dit de la place-carrefour conçue pour la circulation automobile. Parfois, la place se transforme en lieu du possible, ouvert à l’événement, au sens philosophique de « ce qui advient ». C’est ce qui se produit en ce printemps 2016 place de la République avec la Nuit Debout. Sans doute l’aménagement de la place peut-il le faciliter : c’est un vaste plateau ouvert, non saturé, dégagé, avec de larges perspectives. Un espace public facilement appropriable, disponible pour de multiples usages ».

‍De nouveaux usages demain ?Appropriables, les places publiques contemporaines le seraient-elles à condition que ce soit pour des usages sportifs, culturels ou festifs ? La défiance à l'égard d'usages trop explicitement politiques expliquerait la remarque d'Anne Hidalgo à propos du mouvement Nuit debout, accusé de "privatiser l'espace public" alors que ses tenants s'efforcent au contraire d'y construire du commun.

« La place est par excellence l’espace public de la rencontre, du rassemblement, du commun, à l’exception cela dit de la place-carrefour conçue pour la circulation automobile. Parfois, la place se transforme en lieu du possible, ouvert à l’événement, au sens philosophique de « ce qui advient ». Pascal Lebrun-Cordier

Ainsi, le programme “Réinventons nos places” lancé en juin 2015 par la maire de Paris vise surtout à amorcer la transition vers une ville durable et (ré)créative. Après la récente rénovation de la Place de la République, cet appel à projets vise à rénover sept nouvelles places. Bastille, Fêtes, Gambetta, Madeleine, Italie, Nation, Panthéon seront ainsi réaménagées à l'issue des travaux prévus sur la période 2017-2019. Les objectifs affichés par la Mairie de Paris : apaiser l’espace public, rééquilibrer les usages au profit des piétons et des circulations douces, valoriser les espaces naturels, imaginer de nouveaux usages tels que les activités sportives et culturelles temporaires, proposer du mobilier urbain « recyclé, fixe et mobile »… Les places parisiennes rénovées de demain s'attacheront à maîtriser les impacts générés par l'espace public (énergie, déchet, eau, mobilier en réemploi) et proposer des espaces plantés appropriables (espaces de jeux, repos, jardinage).

Ce programme, réalisé en concertation avec les usagers, habitants et collectifs n'en ouvre pas moins vers des espaces de vie véritablement publics, disponibles et appropriables. « L’espace public n’est pas uniquement produit par l’architecture et par l’urbanisme, estime Pascal Le Brun-Cordier. C’est aussi une situation que la création artistique a la capacité d’activer. En « greffant » l’art dans la ville, on peut ainsi en proposer d’autres aménagements physiques ou symboliques, poétiques ou politiques, d’autres manières de la voir et de la vivre. Ces nouveaux "partages du sensible », même s’ils sont temporaires, ont des effets d’oxygénation politique. »Une gageure en situation d’État d'urgence, alors même que l’État vient d'annoncer son intention de le prolonger jusqu'à la fin de l'Euro 2016.

Ce soir jeudi 3 mars, le CAUE de Paris consacre la 6e édition de ses « Petites leçons de ville » aux enfants. L’occasion pour midi : onze de questionner la place dans l’espace public contemporain de ces grands oubliés de l’urbanisme…

La ville, nous rappelait récemment le géographe Yves Raibaud, est d’abord une affaire d’hommes blancs, en bonne santé et sans obligations familiales. La situation des enfants n’est pas vraiment de nature à lui donner tort : cantonnés à quelques aires de jeux et quelques squares chétifs, mais globalement privés de rue s’ils ne sont pas accompagnés et même sommés de rester entre quatre murs au moindre pic de pollution, ces derniers font figure d'exclus de la ville et semblent compter parmi les oubliés de l'aménagement urbain.

Pourtant, ici et là, quelques signes laissent entendre qu’une prise de conscience pourrait s’amorcer en leur faveur. Après l’exposition que Thierry Paquot dédiait en 2015 à la « ville récréative » à la Halle aux sucres à Dunkerque, le CAUE de Paris embrasse à son tour la thématique. Dans le sillage d’une série de conférences organisées en 2013, il consacre à l’enfant la sixième édition des Petites leçons de ville, qui se tiendra à partir du 3 mars et jusqu’au 7 juillet au Pavillon de l’Arsenal sous le titre manifeste de « Place aux enfants ! ». L’enjeu des cinq rencontres planifiées cette année : examiner successivement la façon dont les plus jeunes se déplacent, jouent et se retrouvent dans l’espace urbain, mais aussi dont ils participent à la fabrique de la ville. Ce soir, jeudi 3 mars, la conférence inaugurale réunira ainsi Pascale Legué, urbaniste et anthropologue, et Didier Heintz, architecte et cofondateur de l'association Navir autour de l’articulation complexe entre espaces domestiques souvent exigus et espaces publics inadaptés aux besoins des plus jeunes.

Une petite personne à mobilité réduite

De fait, la ville est quasi systématiquement décrite comme un milieu hostile pour les enfants, à l’inverse de la campagne où les plus petits peuvent faire, loin du trafic automobile, l’expérience d’une liberté bien plus grande. Si la marginalisation des enfants en milieu urbain a crû avec la société de consommation et l’avènement de l’automobile comme produit de masse, elle pourrait être beaucoup plus ancienne. Sous l’Ancien Régime déjà, le taux de natalité était plus faible à Paris qu’ailleurs, et les jeunes parents qui en avaient l’opportunité exilaient volontiers leur progéniture chez des nourrices à la campagne. Bien que la place acquise par l’enfant au sein de la famille contemporaine rende impensable de telles mesures de séparation,  l’exode qui touche les ménages avec jeunes enfants semble démontrer que la ville n’a pas vraiment cessé d’apparaître comme un repoussoir à familles – et notamment pour des raisons d’accès au foncier. Pour se loger décemment, les parents ont ainsi tendance à déserter les villes-centres à la naissance du premier et surtout du deuxième enfant, et à troquer leur appartement exigu pour le confort du pavillon en périphérie avec jardin, balançoire et animal domestique.

"Depuis les années 1990, plusieurs études ont ainsi démontré le recul croissant de la marche chez les enfants depuis cent ans."

Moins présent en ville, l’enfant y est aussi moins mobile. Depuis les années 1990, plusieurs études ont ainsi démontré le recul croissant de la marche chez les enfants depuis cent ans. Exit l’image à la Doisneau du jeune garçon courant les rues une baguette sous le bras ou occupant l’espace public de ses jeux : la place et la vitesse des véhicules à moteur conduisent les parents à limiter et contrôler strictement les déplacements de leurs enfants et à privilégier les trajets motorisés, sécurité oblige. Alors que nos grands-parents parcouraient couramment plusieurs kilomètres à pied par jour au début du vingtième siècle, nos enfants ont vu le rayon au sein duquel ils sont autorisés à se déplacer seuls réduit à moins de 500 mètres. Une telle limitation est certes de nature à réduire les accidents de la circulation impliquant des enfants. Le hic, c’est qu’elle a aussi des effets délétères sur leur santé, puisqu’elle contribue à faire progresser l’obésité et à diminuer les capacités respiratoires des plus jeunes.

L’enfant, un enjeu de la ville durable…

Si l’enfant semble avoir été sacrifié après la guerre aux flux routiers, il n’est pas absent pour autant des réflexions des architectes et urbanistes de l'époque. D’Emile Aillaud concevant la Grande Borne à Grigny comme une « cité des enfants » aux plans d’aménagement pour la ville de Philadelphie dessinés par Louis Kahn certains (rares) professionnels de l’urbain tâchent de lui faire une place. Une telle ambition revient à limiter la place dévolue à la voiture, mais aussi à favoriser le partage de l’espace et la cohabitation de tous les usagers, à rebours du fonctionnalisme séparateur d’un Le Corbusier.

A partir des années 1990, la prétention du développement durable à tendre vers une ville plus inclusive conduit elle aussi à reconsidérer la place de l’enfant dans l’espace urbain, et éventuellement à faire de sa présence dans les rues le signe et presque le manifeste d’une reconquête de la ville par ses usagers non motorisés.

"A partir des années 1990, la prétention du développement durable à tendre vers une ville plus inclusive conduit elle aussi à reconsidérer la place de l’enfant dans l’espace urbain, et éventuellement à faire de sa présence dans les rues le signe et presque le manifeste d’une reconquête de la ville par ses usagers non motorisés."

Les Spielstrassen (littéralement « rues de jeu ») allemandes en sont un bon exemple : signalées par un simple panneau, elles reversent le régime habituel de la rue où la voiture domine et dicte tous les autres usages. Ici au contraire, le mètre étalon de l’aménagement viaire, c’est l’enfant susceptible de jouer dans la rue, de l’occuper et d’y circuler. L’automobiliste n’est pas exclu d’un tel espace, mais sommé de s’y adapter en réduisant sa vitesse et en adoptant une conduite particulièrement vigilante.

… et de la ville (ré)créative

A leur façon, les credos de la ville créative et de la ville parc d’attraction viennent eux aussi nourrir l’élan vers un espace public plus ouvert aux enfants. Dans la lignée des Situationnistes, d’Archigram, mais aussi sur le modèle d’Epcot, de Las Vegas ou Dubaï, la métropole contemporaine tend à miser de plus en plus sur l’attractivité de ses espaces publics, et sur leur caractère résolument ludique. Cet élan se traduit d’abord par la création d’espaces séparés destinés non plus aux seuls enfants, mais à toutes les classes d’âges : aires de jeux pour les plus petits, skateboard parks pour les adolescents, espaces sportifs pour les adultes. Mais les aménagements dévolus au jeu tendent désormais à déborder le cadre de quelques espaces dédiés pour investir les places ou le mobilier urbain : de plus en plus, c’est la ville toute entière qui devient un terrain de jeu, comme en témoigne la valorisation (somme toute récente) de pratiques résolument ludiques comme le Street art, le Parkour et la plupart des cultures urbaines. A croire que dans la ville contemporaine, il n’y a pas de grandes personnes…

Pour en savoir plus :

‍La ville récréative : enfants joueurs et écoles buissonnières, sous la direction de Thierry Paquot, éditions Infolio, Paris, 2015.

‍Dossier de Métropolitiques sur l’enfant dans la ville : http://www.metropolitiques.eu/Les-enfants-dans-la-ville.html

En décembre dernier, à l'occasion de la COP 21, un groupe de travail de l’ICEB (Institut pour la conception écoresponsable du bâti) proposait une réponse à la nécessaire adaptation des standards du bâtiment aux enjeux climatiques, énergétiques et sociétaux de demain : le guide « Le bâtiment frugal ». Construction passive, approche bioclimatique, choix des matériaux, confort et usage, prise en compte de l’environnement du bâtiment, l'ouvrage questionne ces notions et offre une visibilité à des projets pionniers en marge des standards actuels.

‍« Notre point de départ est parti d'un constat, explique Alain Bornarel, ingénieur cogérant de Tribu, bureau d'études spécialisé dans le développement durable, aux manettes du groupe de travail de l'ICEB chargé du guide Le bâtiment frugal. Il existe aujourd'hui en France une production de bâtiments performants qui sortent des sentiers battus et dont on ne parle pas. Aujourd'hui, la production est très normalisée. Or, nous pensons qu'à l'heure du changement climatique, les solutions actuelles ne sont plus valables et qu'il y a une nécessité à faire évoluer les standards. Une révolution dans ce domaine est nécessaire si l'on veut répondre aux enjeux climatiques d'aujourd'hui et de demain ». Fruit d'un travail débuté il y a deux ans, Le bâtiment frugal marque la volonté de proposer une alternative au « passif » proche du standard Passiv'Haus, davantage adapté à des climats du Nord et de l'Est de la France, et de privilégier au maximum l'approche bioclimatique. C'est aussi à partir des recherches sur l'innovation frugale du « mieux avec moins », inspirée du concept indien Jugaad, qu'ont travaillé les membres du groupe de travail. « Cette approche correspond très bien à l'esprit low-tech et à une démarche qui minimise aussi bien l’énergie que les ressources », précise Alain Bornarel. Actuellement, on construit de la même façon à Strasbourg et à Marseille. C’est ce qu'on ne veut pas faire. Un bâtiment frugal est avant tout un bâtiment lié à son territoire, inscrit dans un contexte climatique, de ressources, d’énergies et de modes de vie ».

"Actuellement, on construit de la même façon à Strasbourg et à Marseille. C’est ce qu'on ne veut pas faire. Un bâtiment frugal est avant tout un bâtiment lié à son territoire, inscrit dans un contexte climatique, de ressources, d’énergies et de modes de vie." Alain Bornarel, ingénieur cogérant de Tribu

‍De fait, l'approche frugale privilégie les matériaux et les savoir-faire locaux. C'est notamment le cas de l'école Monoblet dans le Gard. Livré à la rentrée 2014, ce groupe scolaire bâti dans un village de 600 habitants offre un bilan thermique très performant (38.7 kWh/m²/an de consommation énergétique (en énergie primaire). Pour ce projet, les architectes ont misé sur une utilisation massive de bois régional (une façon de limiter les déplacements), mais aussi sur des matériaux de récupération et renouvelables, comme le béton de chanvre qui offre un bilan carbone bas voire négatif. « Nous avons cherché à éliminer tous les toxiques, souligne Yves Perret, l'un des architectes en charge du projet*. Ici, la dimension frugale s'observe à long terme et aborde des aspects tels que la santé et la réduction des maladies ».

La question de l'usage

L'autre particularité de cette école est la participation des enfants à la conception et à la réalisation. « Pour qu'un bâtiment soit habité, il ne faut pas qu'il tombe du ciel ! Il faut associer les futurs habitants, explique Yves Perret. Dans le cas de ce projet, nous avons demandé aux enfants d'apposer une pierre avec le maçon, d'aider à la fabrication de carreaux de terre cuite avec une potière ou encore de contribuer à la fabrication de la mosaïque sur les supports des lavabos. Quelques mois plus tard, les instituteurs nous ont dit que la capacité de concentration s’était améliorée, mais c'est juste parce que les enfants étudiaient dans de meilleures conditions : luminosité, espace, organisation. Et aussi parce que c'était « leur » école qu'ils avaient contribué à construire. Lors de la livraison, ils connaissaient et avaient compris les principes de son fonctionnement ».Autre exemple de bâtiment frugal dans le sud de la France : le concept taki développé par Solari Architectes. Installé à Aix-en-Provence, Jérome Solari a conçu ce système de construction en bois orienté bâtiment durable et architecture bioclimatique. Le point de départ ? Une forte demande de maisons en bois et durables mais avec de petits budgets. L'architecte réfléchit alors à la possibilité de pré-fabriquer 70 à 80 % du bâtiment pour réduire les coûts et les délais : « l’exercice est très intéressant car le principe de 20 % sur-mesure laisse une place pour innover et inventer de nouvelles formes et solutions, précise-t-il. Et l'on gagne 500 €/m² TTC par rapport à un projet classique en bois avec un coût final de 1900 €/m² ». Optimiser au maximum les postes de travaux, les matériaux, les temps d’études et de réalisations permet une approche frugale. Il s'agit de réduire les fondations et terrassements grâce à des pilotis, d'optimiser les postes techniques et de privilégier le passif, notamment via la ventilation naturelle et systèmes passifs. Car c'est bien là un des aspects fondamentaux du bâtiment frugal : faire appel à l’intelligence de ses utilisateurs plutôt qu’à des technologies complexes. « L'usage est très important en confort d'été, la ventilation est centrale. Cela fonctionne si la maison est fermée le jour et ouverte la nuit », indique Jérôme Solari. Quatre maisons « taki » sont déjà sorties de terre et 25 projets sont en cours. « Villa, extensions, surélévations, bâtiment tertiaire, on peut faire beaucoup de choses avec ce concept il y a une diversité de projets et de programmes : le concept Taki permet d'apporter le durable pour des budgets plus restreints. »[caption id="attachment_2701" align="aligncenter" width="502"]

Et demain, la frugalité à l’échelle de la ville ?

La frugalité est une notion qui peut également se penser à l’échelle du quartier ou de la ville. « On a un certain nombre d'indications qui font le bâtiment frugal peuvent s'envisager à l’échelle de la ville notamment pour ce qui concerne les modes de vie », précise Alain Bornarel. Le rapport à l'usage et à la propriété qui modifie le bâtiment avec le développement de locaux collectifs ou de jardins partagés peut en effet s'appliquer au-delà du seul programme immobilier. Les questions des circuits-courts pour alimentation, le rapport à la nature et à la biodiversité prennent de plus en plus d'importance et font écho à cette notion de frugalité. « Ce concept peut être très intéressant pour ce qui touche à la bioclimatique urbaine, précise Alain Bornarel. On a l'habitude de travailler sur du bioclimatique du soleil. Les recherches sur le bâtiment frugal nous ont montré qu'une approche avec du bioclimatique de vent peut être beaucoup plus pertinente pour certains territoires et je pense qu'à l'échelle de la ville cela est encore plus vrai pour répondre aux problématiques d’îlot de chaleur urbain notamment. »

"Aujourd'hui, un chantier, c'est une simple production de mètres carrés et non pas un moment de vie. Un bâtiment devrait être le moyen d'un échange." Yves Perret, architecte

‍Reste à faire sortir de terre ce type de projets. En décembre dernier, l'ICEB organisait un cycle de conférences intitulé « Hors la loi » évoquant notamment le bâtiment frugal. L'enjeu aujourd'hui semble pour les professionnels du secteur de contourner l'arsenal réglementaire qui les contraint dans leurs productions, incite à l'utilisation des standards actuels, et participe souvent aux surcoûts des réalisations dites frugales. « Aujourd'hui, un chantier, c'est une simple production de mètres carrés et non pas un moment de vie. Un bâtiment devrait être le moyen d'un échange », rappelle l'architecte Yves Perret.

*Maîtres d’œuvre de l’École MonobletAtelier d’architecture PERRET – DESAGES//Yves PERRET Architecte//Atelier d’architecture ARCHISTEM-Fabrice PERRIN Architecte

Entre le bruit et les pics de pollution, la voiture en ville est passée du rang de libératrice à celui de nuisance. Faut-il pour autant la bannir totalement de l'espace urbain ? Midi:onze fait le point. ‍

En 1973, André Gorz publie dans Le Sauvage un texte à charge contre ce qu’il nomme « l’idéologie sociale de la bagnole ». Il y décrit notamment la façon dont ce fétiche des sociétés contemporaines a profondément altéré l’espace urbain : « la bagnole, y explique-t-il, a rendu la grande ville inhabitable. Elle l’a rendu puante, bruyante, asphyxiante, poussiéreuse, engorgée au point que les gens n’ont plus envie de sortir le soir. Alors, puisque les bagnoles ont tué la ville, il faut davantage de bagnoles encore plus rapides pour fuir sur des autoroutes vers des banlieues encore plus lointaines. Impeccable circularité : donnez-nous plus de bagnoles pour fuir les ravages que causent les bagnoles. »

"La bagnole a rendu la grande ville inhabitable. Elle l’a rendu puante, bruyante, asphyxiante, poussiéreuse, engorgée au point que les gens n’ont plus envie de sortir le soir. Alors, puisque les bagnoles ont tué la ville, il faut davantage de bagnoles encore plus rapides pour fuir sur des autoroutes vers des banlieues encore plus lointaines. Impeccable circularité : donnez-nous plus de bagnoles pour fuir les ravages que causent les bagnoles." André Gorz, "l'idéologie sociale de la bagnole", 1973

‍‍Puante, bruyante, asphyxiante, poussiéreuse, engorgée… La liste des nuisances générées par la voiture n’a guère évolué depuis 40 ans. Le pic de pollution de mars 2014 en témoigne : la circulation motorisée, en France particulièrement où le diesel est roi, génère de sérieux problèmes de santé publique. Du reste, les particules fines ont tendance à masquer bien d’autres incommodités liées à l’hégémonie de la bagnole, et feraient presque oublier le danger qu’elle représente pour les autres usagers de la voirie (en milieu urbain, en 2012, la circulation a coûté la vie à 334 piétons et 58 cyclistes ), la place démesurée qu’elle occupe, son inefficacité relative (en milieu dense, sa vitesse dépasse rarement les 15 kilomètres/h, soit la vitesse d’un… vélo), ou encore son effet délétère sur la vie de la rue (à partir de 50km/h, elle avait tendance à désertifier et stériliser l’espace public). Sans parler de l’étalement urbain qu’elle entraine, avec ce qu’il suppose d’éloignement des aménités, et donc de dépendance… à la bagnole. Bref, malgré l’attachement viscéral des automobilistes à leur voiture, nul ne doute plus que celle-ci soit un fléau en ville. D’où l’utopie tentante d’une ville enfin débarrassée de ce moyen de transport encombrant, polluant et globalement nuisible. Reste à déterminer si la chose est possible. Et surtout est-elle souhaitable ?

Naissance d’une utopie

L’idée d’une ville sans voiture n’est pas neuve. Elle naît au moment où la circulation motorisée cesse d’être le privilège d’une élite pour devenir un phénomène de masse : dans les années 1960. Une ville comme Amsterdam voit alors lever dans les rangs des Provos, ces pseudo-situationnistes potaches, une fronde contre le « terrorisme de la majorité motorisée » : pour contrer l’asphyxie et la congestion, le mouvement écolo-anarchiste organise des manifestations à mi-chemin de l’art et de l’activisme et oppose les vertus du vélo (pour l’occasion badigeonné de blanc) au vice des véhicules à moteur. La part du vélo dans la métropole néerlandaise (environ 22% des déplacements ) montre qu’il en est resté quelque chose. A la même époque, des opérations analogues sont fomentées en France dans un contexte où urbanistes et architectes adaptent la ville entière à la circulation motorisée. L’An 01, ce catalogue filmique des utopies de l’époque, montre ainsi une manifestation sur les Champs Elysées dont le mot d’ordre est : « pas d’autos, des vélos ». Si les années 1970 et 1980 ont raison d’un tel pensum, l’émergence dans les pays industrialisés d’une « conscience climatique » au tournant du millénaire voit renaître le projet d’une ville sans voitures. Celui-ci déborde alors largement la sphère militante et infuse l’aménagement du territoire. « Que ce soit pour des questions d’espace, de pollution ou des sécurité, on est en train de se rendre compte qu’il faut sortir du tout voiture, note Olivier Razemon, journaliste et auteur du Pouvoir de la pédale aux éditions Rue de l’échiquier. Aujourd’hui, l’argument qui prévaut chez les décideurs français est celui du CO2. Ce n’est peut-être pas le plus efficace, mais c’est facile à mesurer. » Exit le zonage et l’étalement urbain : les urbanistes redécouvrent les vertus de la ville dense, où l’on circule à pied ou à vélo. La décennie 2000-2010 sera ainsi celle des pistes cyclables, du tramway, de la piétonisation des centres-villes. Le phénomène est si massif que quand Olivier Gacquerre, maire de Béthune, annonce en avril 2014 la création d’un parking sur la grand-place car « il faut vivre avec son temps », on croit tomber de l’armoire tant le projet semble anachronique.

La voiture, indispensable moyen de transport pour une majorité de citadins

Et pourtant. Les mesures adoptées massivement n’ont jusqu’alors pas suffi à entamer le règne de la voiture, qui demeure le moyen de transport privilégié des Français, et notamment pour les trajets domicile-travail. Faut-il en conclure qu’une ville sans voiture (ou disons, avec un peu moins de voitures) est un inaccessible horizon ?C’est précisément ce que Marie-Hélène Massot a cherché à interroger en 2005 avec Jimmy Armoogum, Patrick Bonnel, et David Caubel dans Une ville sans voiture : utopie ? Pour la chercheuse es mobilités, l’enjeu est alors de définir dans quelles proportions l’automobile peut se reporter vers d’autres modes de transport (on appelle ça le report modal). « A l’époque, explique-t-elle, on entendait dire partout que les conducteurs sont irrationnels et prennent surtout leur voiture pour de petits déplacements. On a voulu savoir quelles pouvaient être les alternatives, notamment en matière de report modal. » Dans l’étude qu’elle mène conjointement à Paris et à Lyon, l’équipe de recherche cherche alors à savoir quelles sont les raisons pour lesquelles on choisit la voiture, et s’il est possible de faire autrement. A rebours des discours fustigeant l’égoïsme des automobilistes et leur attachement à un confort préjudiciable à tous, les résultats sont sans appel : l’immense majorité d’entre eux (plus de 90%) sont contraints, et leur temps de transport doublerait sinon plus, s’ils devaient choisir un autre moyen de transport – transports en commun notamment. Les raisons d’une telle dépendance ne tiennent pas seulement aux choix résidentiels des populations étudiées et à leurs conséquences sur les distances domicile-travail. Pour Marie-Hélène Masson, ils sont aussi liés à la diversité des activités induites par le moyen de déplacement. « Quand on construit le programme de sa journée, rappelle-t-elle, on le fait en fonction du mode de transport. Autrement dit, si l’on va au travail en voiture, on en profite aussi pour faire des courses, aller chercher les enfants, etc. » Dans ces conditions, les transports en commun sont difficilement substituables à la bagnole, à moins de doubler son temps de transport.

Dissuader les automobilistes ?

Les politiques des villes en matière de transport se fondent pourtant très largement sur le report modal. Depuis le tournant du millénaire, on a d’abord vu la quasi totalité des métropoles (et même certaines villes moyennes) se doter d’une ou plusieurs lignes de tramway, au risque de les voir engorgées sitôt construites. « Ce n’est pas un tramway qui va révolutionner les choses, note Marie-Hélène Massot. L’offre de transport public ne résout rien. » Dans un contexte où les transports en commun sont déjà saturés, on comprend mieux pourquoi leur gratuité en cas de pic de pollution est une mesure aussi coûteuse qu’inefficace…L’aménagement d’infrastructures (pistes cyclables, voies piétonnes…) ou de dispositifs signalétiques encourageant les modes dits « actifs » (marche, vélo…) figure aussi parmi les mesures préférées des élus. Avec des résultats mitigés : à Paris, la part des cyclistes plafonne à 3% malgré le succès du Velib. Surtout, après des décennies de tout-voiture, les politiques publiques s’attachent désormais à en décourager l’usage. Les leviers sont d’abord d’ordre financier. Une crise économique comme celle que nous vivons ou un renchérissement du prix du carburant contribuent – directement ou indirectement – à réduire la mobilité des ménages. « Quand il y a un problème de coût, explique Marie-Hélène Massot, on commence par réduire les activités qui coûtent cher, et donc les déplacements qui vont avec. » Dans ces conditions, diminuer drastiquement la part de la voiture en ville suppose d’aller bien au-delà du seul domaine des transports et de transformer modes de vie. Un tel objectif implique de revoir notre relation au travail, nos choix résidentiels (encore faut-il que ce soit possible dans un contexte de flambée du foncier), nos loisirs, etc. « L’enjeu est de mieux organiser l’espace pour que ceux qui n’en ont pas les moyens puissent accéder à des logements dans des zones moins excentrées où ils aient la possibilité de vivre mieux », plaide Marie-Hélène Massot.

"L’enjeu est de mieux organiser l’espace pour que ceux qui n’en ont pas les moyens puissent accéder à des logements dans des zones moins excentrées où ils aient la possibilité de vivre mieux." Marie-Hélène Massot, chercheuse

Parmi les mesures les plus efficaces, on pointe aussi la raréfaction des places de stationnement et l’aménagement de zones « pacifiées » où les voitures sont sommées de réduire leur vitesse. Au report modal, s’ajoute la volonté de favoriser le partage modal : « Il faut que la voiture soit bienvenue en ville, mais qu’elle n’y soit plus la seule légitime, insiste Olivier Razemon. Il s’agit de construire une société où elle cohabite avec d’autres modes de transport. » A Paris, la généralisation discrète du code de la rue va dans ce sens. Des zones 30 (où la vitesse est limitée à 30km/h) au double sens cyclable, elle prend le contrepied des décennies passées, et cherche à adapter la voiture à la ville plutôt que l’inverse. La bagnole cesse alors d’être une nuisance et contribue même à la vie de la rue. « La voiture est un objet merveilleux, conclut Olivier Razemon. Il faut juste l’utiliser différemment. »

A lire sur le sujet :

Olivier Razemon, Le Pouvoir de la pédale : comment le vélo transforme nos sociétés cabossées, coll. "Les petits ruisseaux", éditions Rue de l'échiquier, 192 p., 15 euros

L’arrivée des éco-quartiers en France avec le Grenelle de l’Environnement s’est accompagnée d’un mot fort : la concertation. Fondée sur la participation des habitants au processus décisionnel, elle affiche l’ambition d’offrir un modèle d’urbanisme « démocratique » novateur. Mais ce concept prometteur est-il un vœu pieu ou une réalité ?

Une culture de la concertation peu développée en France

La politique des écoquartiers a ses crédos. La concertation en est un. « Les écoquartiers innovent dans les méthodes de productions urbaines contemporaines et offrent la possibilité de porter des stratégies exemplaires en matière de concertation. » estime Décider Ensemble. En novembre 2011, cette association dédiée au développement en France de la concertation et de la décision partagée a passé à la moulinette quelques initiatives en France et en Europe dans son rapport « De l'écoquartier à la ville durable, analyse des pratiques de la concertation ». La concertation pour la réalisation de projets y est définie comme « un processus s’appuyant sur un dispositif de dialogue entre le porteur de projet et les parties prenantes et/ou le public, dialogue maintenu dans la continuité et rythmé par des temps forts et aboutissant à une décision motivée en tenant compte des échanges ».

Contrairement à des pays nord-européens comme l’Allemagne ou les Pays-Bas où la dimension militante fut très présente dans la prise de position dans les projets d’aménagement, la France s’est tardivement intéressée à ces pratiques.

Beau programme pour cette notion peu ancrée dans les mentalités des français. En effet, contrairement à des pays nord-européens comme l’Allemagne ou les Pays-Bas où la dimension militante fut très présente dans la prise de position dans les projets d’aménagement, la France s’est tardivement intéressée à ces pratiques. De surcroît, l’impulsion est davantage venue des institutions. En France, les écoquartiers sont avant tout des projets portés par les collectivités locales auxquels vient s’associer par la suite la société civile.

Un contexte législatif qui a encouragé son développement

La notion de concertation dans l’urbanisme remonte au début des années 1990 avec notamment la naissance des agendas 21 locaux (et son paragraphe 23.2) lors de la conférence de Rio en 1992 : « l’un des pré-requis fondamentaux pour la réussite du développement durable, affirme le texte, est une large participation publique dans le processus de décision ». Ensuite, la Charte adoptée lors de la conférence européenne d’Aalborg (Danemark) le 27 mai 1994, a formalisé les premiers principes de l’urbanisme durable, dans une optique de transparence et d’association des différents acteurs. La charte de la concertation du MATE (Ministère de l'Aménagement du Territoire et de l'Environnement) en 1996, proposée par Corinne Lepage, promeut la participation et le débat public et insiste sur la concertation dès l'amont des projets. En 2002, la loi relative à la démocratie de proximité donne un cadre à la participation des habitants à la vie locale. Le nouveau label « Ecoquartier » lancé fin 2012 met également en avant cette notion dans les « 20 engagements ». Il invite à « formaliser et mettre en œuvre un processus de pilotage et une gouvernance élargie. » La concertation a ainsi progressivement pris de l’ampleur et révélé ses atouts : sensibiliser les habitants et surtout légitimer l’action publique, pour in fine contribuer à l’amélioration de la démocratie locale. La concertation est désormais présentée comme un préambule à la réussite d’un écoquartier. Toutefois, comme l’estime Christophe Catsaros, rédacteur en chef de la revue d’architecture Tracés : « Les écoquartiers donnent la tonalité. Ils préparent le terrain, mais beaucoup reste à faire encore d’un point de vue juridique, comme faire évoluer le statut de locataire du parc social vers quelque chose d’intermédiaire, de plus actif, ou encore favoriser des coopératives d’habitants. C’est des choses qui sont en route mais restent encore à faire. »

Outils : vers l’opendata ?

De nouveaux outils numériques sont actuellement expérimentés pour doper la participation des habitants. « Les outils et méthodes de concertation utilisés pour la réalisation des écoquartiers sont encore très conventionnels : réunions publiques, ateliers de travail, visites de sites..., précise l’étude de Décider Ensemble. Si des sites Internet sont créés, ils restent souvent informatifs et les premières tentatives de mise en place d’un dialogue construit et réactif grâce à ces outils restent timides en France ». A cet égard, Rennes Métropole fait figure d’exemple avec son projet de quartier « La Courrouze ». Des ballades numériques ont été organisées pour les futurs habitants. Equipés de tablettes et de systèmes de réalité augmentée, ceux-ci ont pu visualiser en 3D le futur éco-quartier, dont la date de livraison est prévue à l'horizon 2020.

"Les outils et méthodes de concertation utilisés pour la réalisation des écoquartiers sont encore très conventionnels : réunions publiques, ateliers de travail, visites de sites..., précise l’étude de Décider Ensemble. Si des sites Internet sont créés, ils restent souvent informatifs et les premières tentatives de mise en place d’un dialogue construit et réactif grâce à ces outils restent timides en France." Extrait du rapport « De l'écoquartier à la ville durable, analyse des pratiques de la concertation »

Pour Marion Lasfargues, chargée de mission chez Décider Ensemble, « aujourd’hui, la stratégie d’open data n’est pas vraiment maitrisée, certains collectifs de citoyens s’inscrivant en opposition contre les acteurs institutionnels mais l’enjeu est réel et à terme, d’ici 5 à 10 ans, l’open data pourra modifier la concertation en la rendant plus attractive et en améliorant la qualité des projets finaux avec une meilleur prise en compte des usages des habitants eux-mêmes ». Un avis partagé par Christophe Catsaros : « L’open data est certainement un raisonnement qui va dans le bon sens. Il rend plus difficiles certains abus, certains détournement qui ont fait la mauvaise réputation du milieu de la construction. Ce qui est essentiel c’est de développer une culture du déchiffrage des données publiques : les données ont beau être accessibles, si personne ne peut les lire, ça ne fait pas avancer les choses. »

Des problèmes de « concernement »

Chez Décider ensemble, on rappelle enfin les particularités de l’implication des citoyens dans tous les types de projets (on parle de concernement). « Les personnes qui participent aux réunions sont toujours ceux qui sont contre. Ce sont en général des hommes, d’un certain âge, diplômés et qui ont du temps », souligne Marion Lasfargues, ajoutant « que les dispositifs en ligne pourraient faire évoluer ce constat ». Pour que la participation habitante soit réellement pertinente, il est en effet indispensable que l’habitant se sente concerné par la démarche. Et c’est là tout le paradoxe des projets d’écoquartiers, et plus globalement des projets d’urbanisme, qui sont élaborés alors même que les habitants ne sont pas encore là…

La concertation la plus vive se manifeste principalement an aval des projets, quand les habitants ont pris place dans les logements, à ce moment même où leur marge de manoeuvre est la plus faible pour infléchir la mise en place de tel service ou tel aménagement.

Ce phénomène pourrait être d’autant plus important que le risque de livrer des écoquartiers clé en main pèse sur le nouveau label français. La concertation la plus vive se manifeste principalement an aval des projets, quand les habitants ont pris place dans les logements, à ce moment même où leur marge de manoeuvre est la plus faible pour infléchir la mise en place de tel service ou tel aménagement… Reste la question de la défiance actuelle des habitants. Souvent, ces derniers n’ont plus confiance envers les institutions et les différents acteurs qui ont longtemps fait rimer concertation avec information. Les modèles d’autopromotion et d’habitat coopératif où les habitants se regroupent pour concevoir et financer leur logement pourraient alors devenir des modèles de concertation intéressants pour construire la ville de demain.Déborah Antoinat

Le terme « écoquartier » est apparu en France avec le Grenelle de l’environnement. Rapidement, de nombreux quartiers  sont sortis de terre en affichant fièrement leurs consommations énergétiques faibles et leur approche d’un mode de vie durable – avec parfois des écarts significatifs entre la performance visée et les chiffres. Suite au lancement fin 2012 par le gouvernement du label français « ÉcoQuartier », midi:onze fait le point.

En décembre dernier, Cécile Duflot, ministre de l’Egalité des Territoires et du Logement annonçait officiellement le lancement du label national ÉcoQuartier avec l’ambition affichée de « permettre d’encourager, d’accompagner et de valoriser les projets d’aménagement et d’urbanisme durables. » Parmi les objectifs mis en avant : construire 500 000 logements par an, en proposant une offre variée et adaptée aux besoins.

Ce nouveau label s’inscrit dans une recherche d’exemplarité d’urbanisme durable initiée en 2008 dans le cadre du Grenelle de l’environnement et à la suite de deux appels à projets en 2009 (160 dossiers) et 2011 (394 dossiers). « Les deux appels à projets ont permis de rassembler la matière sur les projets existants et de faire la promotion des premières initiatives des collectivités qui travaillaient sur la ville durable mais il n’y avait pas de définition commune ni de projet commun » souligne Bruno Bessis, adjoint du chef de l’aménagement opérationnel durable, du cabinet du Ministère de l’Ecologie.

« Les deux appels à projets ont permis de rassembler la matière sur les projets existants et de faire la promotion des premières initiatives des collectivités qui travaillaient sur la ville durable mais il n’y avait pas de définition commune ni de projet commun » souligne Bruno Bessis, adjoint du chef de l’aménagement opérationnel durable, du cabinet du Ministère de l’Ecologie." Bruno Bessis, adjoint du chef de l’aménagement opérationnel durable, du cabinet du Ministère de l’Ecologie

500 collectivités ont rejoint le Club national ÉcoQuartier

Aujourd’hui, une définition se dégage : « il s’agit d’une opération qui propose de construire une ville mixte, en association avec les différentes parties prenantes et les habitants, dans un cadre de vie de qualité, tout en limitant son empreinte écologique », peut-on lire dans le dossier de presse. Les projets présentés en 2011 concernent plus de 200 000 logements. Aujourd’hui, les ÉcoQuartiers représentent 186 projets en phase opérationnelle, pour plus de 133 000 logements. Près de 66 000 de ces logements sont sociaux, soit 31 % du total. Dès 2009, un Club national ÉcoQuartier a été créé afin d’impulser une dynamique et de mettre en place un réseau pour favoriser les retours d’expérience.

Aujourd’hui, les ÉcoQuartiers représentent 186 projets en phase opérationnelle, pour plus de 133 000 logements. Près de 66 000 de ces logements sont sociaux, soit 31 % du total.

Ce sont actuellement 500 collectivités qui ont rejoint le Club national ÉcoQuartier. Mais Bruno Bessis veut aller plus loin : « pour atteindre les objectifs du Protocole de Nagoya (un Plan Biodiversité 2010-2020) et le « 3 x 20 » européen ( atteindre 20 % de production d’énergie à partir de ressources renouvelables, une réduction de 20 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) et 20 % d’économies d’énergie en 2020), l’ambition doit aller au-delà des 500 collectivités et mettre en place un système de déploiement des enjeux de la ville durable au niveau national. »

Une labellisation en trois étapes

Pour être labellisée ÉcoQuartier, la collectivité s’engage par la signature d’une charte qui formalise 20 engagements répartis en quatre catégories : mettre en œuvre un urbanisme autour d’un projet, améliorer le quotidien des habitants, dynamiser le territoire et répondre à l’urgence climatique et environnementale. Il faut par exemple lutter contre l’étalement urbain,  mettre en œuvre les conditions de la mixité sociale et intergénérationnelle, valoriser le patrimoine local, développer les filières locales et les circuits courts,  privilégier les mobilités douces et viser la sobriété énergétique… Ensuite, le projet est évalué via des objectifs qualitatifs pour lesquels la collectivité est invitée à justifier sa démarche et la façon dont ses objectifs s’intègrent à une politique territoriale globale. « Il n’y a pas forcément d’objectifs chiffrés, explique-t-on au cabinet du Ministère. Les indicateurs chiffrés demandés sont un système de cotations avec des étoiles. On a conscience que c’est loin d’être parfait mais c’est un premier pas pour pouvoir mesure la pertinence des écoquartiers ». Le projet rentre ensuite dans une phase opérationnel. Pour pouvoir être labélisé, le projet d’écoquartier doit avoir livré environ 30% des logements et 50% des espaces publics. Cette labellisation en fin de parcours permet à L’Etat de valider la pertinence des projets – une mesure « indispensable pour attirer les investisseurs et communiquer auprès des citoyens ».

Des écoquartiers clé en main ?

Dès le discours officiel de Cécile Duflot lors du lancement du label le 14 décembre 2012, le danger inhérent à une labellisation est soulevé : celui d’un modèle urbain normatif et reproductible sans contextualisation. « La loi doit être une boîte à outils opérationnelle pour les collectivités, a ainsi affirmé la ministre. Il ne peut en aucun cas imposer une ville générique. » L’urbanisation n’est aujourd’hui plus aux « modèles urbains », et le gouvernement l’a bien compris et tente d’éviter cet écueil. De l’avis du Ministère, « le fondement du label est à l’inverse d’une norme, à aucun moment on ne dit comment créer un écoquartier. Ce qu’on dit, c’est que les 20 engagements permettent de se poser un certain nombre de questions et que les collectivités vont proposer des réponses en fonction de leur contexte. La labellisation doit apporter des garanties de qualité sur un socle d’exigences fondamentales».

"Comme toute démarche de normalisation, il existe un revers à la médaille : celui d'un certain nivellement des approches en laissant au final peu de place aux innovations et aspérités pourtant essentielles à la "biodiversité" des formes urbaines de la ville durable." Jean-Marc Gancille, directeur du développement durable chez Evolution

Cependant, comme le souligne Jean-Marc Gancille, directeur du développement durable chez Evolution à l’origine du projet Darwin-Ecosystème et qui a participé à ce titre au Club écoquartiers du Ministère : « Comme toute démarche de normalisation, il existe un revers à la médaille : celui d'un certain nivellement des approches en laissant au final peu de place aux innovations et aspérités pourtant essentielles à la "biodiversité" des formes urbaines de la ville durable ». Il  rappelle aussi l’autre danger qui guette la labellisation, à savoir l’effet « marketing » : « l'obtention "à tout prix" du label EcoQuartier pourrait focaliser sur sa promotion des moyens qui auraient sans doute été plus utiles, voire essentiels, à l'un des parents pauvres de ces démarches : l'implication des habitants et l'accompagnement aux usages que suppose la promesse de performance environnementale. »

Pour le moment, aucun objectif minimal quant au nombre de projets labellisés n’est à l’ordre du jour. Les premiers labélisés feront partie des lauréats des deux appels à projets de 2009 et 2011 et bénéficieront d’un dispositif de labellisation accélérée. Une soixantaine de projets sont concernés. « Aujourd’hui, le service en charge du label n’est pas encore structuré pour lancer des centaines de projets labellisables, estime Bruno Bessis. La difficulté aujourd’hui, ce sont les moyens pour accompagner les collectivités. Car ce n’est pas en faisant dix écoquartiers par an que l’on réalisera la ville durable »

Manque de moyens pour accompagner la mesure, risque de surfer sur un « effet d’annonce » pour les collectivités et manque d’implication des habitants : cette labellisation très ambitieuse n’est donc pas exempte d’obstacles pour parvenir aux objectifs fixés et devenir un réel outil légitimant la pertinence des écoquartiers en France. Gageons que les premiers mois de sa mise en place lui permettront un rodage nécessaire.

Alors que l’industrie automobile française semble engagée dans une crise profonde, se développent dans les zones urbaines de nouveaux usages de la voiture, où la notion de service se substitue à celle de bien. Petit tour d’horizon.

‍2013 sera-t-elle l’annus horribilis de l’industrie automobile française ? De fait, l’année commence mal : à Aulnay, la grève longue et difficile dans laquelle se sont engagés les ouvriers de l’usine PSA n’est que l’un des volets du plan de restructuration initié par le constructeur automobile, et qui devrait se solder par la suppression de 8000 emplois. Rien de plus reluisant chez Renault, qui annonçait le mois dernier vouloir supprimer 7500 postes. Il faut dire que les ventes de voitures s’effondrent en Europe, et particulièrement en France : en 2012, le nombre d’immatriculations de véhicules neufs a baissé de près de 14%, et rien ne laisse penser que l’année 2013 sera plus florissante.

Une crise conjoncturelle ?

Chez les constructeurs automobiles, on évoque une crise conjoncturelle, liée à la crise tout court. Et si le mal était plus profond ? Et si l’industrie automobile était en train de vivre une mutation dont les principaux effets sont encore à venir ? Le secteur semble en effet s'affronter à une crise structurelle, dont les causes sont multiples. La première d’entre elles tient à la nature même d’un bien dont la longévité conduit à la surproduction. Par ailleurs, la hausse continue du prix du pétrole pèse de plus en plus lourd sur le budget transport des ménages, et rend moins désirable la possession d’un bien de plus en plus perçu comme une contrainte. Si la situation plaide en faveur de la voiture électrique, celle-ci  reste chère et les infrastructures nécessaires à son usage sont encore peu développées, freinant son adoption.

Après des décennies de consommation ostentatoire, la voiture apparaît de moins en moins comme objet de distinction sociale et comme signe extérieur de richesse.

Enfin, et c’est peut-être là la cause principale de la crise du secteur automobile, l’avènement d’Internet et l’apparition sur la scène médiatique du changement climatique concourent à faire évoluer les mentalités. Après des décennies de consommation ostentatoire, la voiture apparaît de moins en moins comme objet de distinction sociale et comme signe extérieur de richesse. Désormais, on mesure surtout son intérêt aux services qu’elle rend. Une enquête du CREDOC publiée en 2012 sur la seconde vie des objets montre que chez les 18-24 ans, le taux de détention d’une automobile a baissé de 15% en 30 ans, alors qu’il augmentait de 30% chez les plus de 70 ans.

De la possession d’une voiture à l’utilisation d’un service de transport

Si le consommateur moyen de quatre roues à moteur vieillit, c’est d’abord parce que les plus jeunes préfèrent vivre dans les centres urbains denses, où l’offre de transports en commun est abondante. Surtout, les villes voient se développer rapidement une offre inédite de transports publics individuels (TPI), dont Autolib est le parangon. Grâce à l’essor des technologies mobiles et des smart phones, elles accueillent aussi des services de mobilité de plus en plus performants et diversifiés. Aux sociétés d’autopartage « classiques » (dont le nombre a été multiplié par 4 entre 2005 et 2012 , selon une étude de Xerfi), viennent désormais s’ajouter celles qui proposent des solutions « peer to peer », de pair à pair. Zilok (qui vient de lever 1,5 millions d’euros pour développer son offre de location de voitures), Buzzcar ou Drivy (ex Voiturelib) facilitent ainsi la location de véhicules entre particuliers, sur le modèle de l’Américain Zipcar, pionnier du genre. Dans le même temps, se développe l’offre de taxis collectifs, notamment chez G7, qui a lancé Wecab en 2012 pour faciliter les courses vers les aéroports parisiens. Le covoiturage (3 millions d’utilisateurs en France selon l’ADEME) est lui aussi en passe de vivre sa mutation 2.0. De planifié, il devient dynamique ou « en temps réel », grâce à des sites comme Covivo.

Stratégies d’adaptation de l’industrie automobile

On le voit : de plus en plus, la possession (contraignante et coûteuse) d’une voiture se voit substituer l’utilisation de services de transport. Si cette transition vers une économie dite fonctionnalité ne touche pas seulement le domaine de la mobilité, elle y est particulièrement marquée en raison de la nature du bien (il est plus facile de partager sa voiture que son frigo) mais aussi d’une conjoncture moins favorable à la possession d’un véhicule individuel.Jusqu’à présent, les constructeurs automobiles semblaient ignorer cette nouvelle donne, dont tout porte à croire qu’il s’agit d’une évolution de fond.

De plus en plus, la possession (contraignante et coûteuse) d’une voiture se voit substituer l’utilisation de services de transport.

Mais à la faveur de la crise, le secteur semble de plus en plus enclin à développer des stratégies d’adaptation. Ainsi, en mars 2010, PSA lançait Mu by Peugeot, service de location de voitures, mais aussi scooters, vélos électriques, véhicules utilitaires et accessoires. Autrement dit, une offre multimodale, centrée sur l’utilisateur, qui peut désormais réserver et payer son véhicule en quelques clics. Dans la même veine, Renault lançait en 2011 l’incubateur « mobilités connectées » avec Paris incubateurs pour « participer au développement d’un écosystème autour des services connectés et des TIC pour la mobilité ». L’intérêt du constructeur pour les TIC se traduit aussi par le lancement de R-Link, tablette intégrée et connectée.Ces mesures seront suffisantes pour endiguer la crise du secteur ? Il est encore trop tôt pour le dire. Elles témoignent en tout cas d’une prise de conscience que l’ère du tout-voiture est sans doute révolue…

L’image d’une ville polluée, congestionnée et d’une campagne saine et en harmonie avec la nature est-elle une réalité ou un cliché trompeur ? En termes de mobilité, d’habitat, de biodiversité et d’alimentation, les habitants des villes ont-ils un mode de vie et des habitudes moins écologiques que les habitants des campagnes? Le match en 5 manches.

« On devrait construire les villes à la campagne car l’air y est plus pur. » La formule, attribuée à Alphonse Allais, dresse une ligne de partage claire : à la ville, la pollution et le bruit, à la campagne l’image positive d’une vie simple et saine. Sauf que : à l’heure où près de la moitié de la population mondiale vit en milieu urbain (à l’horizon 2050, ce nombre atteindra près de 75%), la ville-centre secoue cette étiquette de pollueuse source de tous les vices anti-écolos et s’affiche de plus en plus comme un terrain d’expérimentations et d’innovations en matière de développement durable. Elle a ainsi vu apparaitre sur son sol de nombreuses initiatives plus ou moins balbutiantes: le mouvement des villes en transition, les Cittaslow (villes lentes), les écoquartiers… A telle enseigne qu’aujourd’hui, l'empreinte carbone d'un habitant de New York est trois fois inférieure à celle d'un Américain moyen d'après une étude de l'Institut International pour l'Environnement et le développement. Petite comparaison sur 5 postes clés entre la ville et la campagne…

Mobilité : 1-0 pour la ville

D'après une étude de l'Insee (INSEE Première n°1357, juin 2011) : « Les habitants des pôles urbains émettent deux fois moins de CO2, grâce à un usage plus fréquent des transports en commun et de la marche à pied. Mais les emplois des grandes villes sont également occupés par des périurbains ou des habitants d’autres villes qui parcourent de plus grandes distances, le plus souvent en voiture. Leurs émissions moyennes sont nettement plus élevées. » A ce titre, il est important de prêter attention aux nuances de définitions entre la ville, la campagne et le périurbain…En effet, le périurbain est considéré comme l'ensemble des communes d'une aire urbaine à l'exclusion de son pôle urbain (définition de l’Insee). Cette notion permet d’établir une distinction entre ville-centre et espace périurbain : plus la ville tend vers la campagne et plus elle devient gourmande en transports...

Les habitants des pôles urbains émettent deux fois moins de CO2, grâce à un usage plus fréquent des transports en commun et de la marche à pied.

De cette façon, les temps de transport et la mobilité diffèrent en fonction du lieu d’habitation. Selon une autre enquête de l’Insee (Insee Première N° 1129 mars 2007), « les déplacements domicile-travail sont amplifiés par la périurbanisation : Les salariés domiciliés dans l'espace périurbain quittent généralement leur commune pour aller travailler : cette proportion dépasse 90 % dans les couronnes périurbaines des aires urbaines de moins de 50 000 habitants et dans les couronnes des pôles d'emploi de l'espace à dominante rurale. […]Toutefois, en raison d'une vitesse de circulation plus réduite dans les zones urbaines que dans le périurbain ou l'espace rural, les écarts de temps de trajet, sont plus faibles que ne le sont les écarts de distance. Ainsi, en heure pleine, la durée des trajets pour les salariés domiciliés dans l'espace rural est en moyenne inférieure à celle des résidants des pôles urbains (28 minutes contre 32 minutes). » Malgré l’étalement urbain, la ville est un secteur dense et compact, où les logements et activités sont concentrés et mieux desservis par des transports en commun et où vélos et véhicules en auto-partage contribuent à reléguer la voiture individuelle au second plan. A l’inverse, le schéma classique à la campagne est un habitat individuel diffus dans lequel l’habitant ne peut se déplacer sans sa voiture individuelle et doit parcourir des distances importantes pour aller travailler ou accéder à ses activités et services.

Habitat : 1 point de plus pour… la ville

La gabegie énergétique liée au mode de vie pavillonnaire ne tient pas seulement à la question du transport, mais aussi au type d’habitat lui-même. Professeur américain d'économie urbaine à Harvard, Edward Glaeser a publié un essai intitulé Des villes et des hommes dans lequel il dévoile les multiples qualités et avantages qu’offre la ville. Parmi celles-ci, il souligne le fait « quel les villes ne sont pas néfastes pour l’environnement, bien au contraire ». Dans son chapitre « Quoi de plus écolo que le bitume », il justifie son point de vue en mettant en exergue le facteur de la densité: « Les villes densément peuplées proposent un mode de vie où l’on utilise moins la voiture et où les maisons sont plus petites donc plus faciles à chauffer et à rafraichir ».

"Les villes densément peuplées proposent un mode de vie où l’on utilise moins la voiture et où les maisons sont plus petites donc plus faciles à chauffer et à rafraichir." Edward Glaeser, professeur d'économie urbaine

De plus, la densité permet de limiter l’étalement urbain et ainsi contenir l'imperméabilisation des sols et la place du bitume… Aussi, la ville très dense permet de fortes économies énergétiques : transports en commun, possibilité de chauffage collectif, commerces à proximité. C’est une des raisons pour lesquels le modèle des écoquartiers séduit de plus en plus : il rassemble habitations, entreprises et commerces à proximité tout en repensant la mobilité.

Biodiversité : avantage à la ville

En ville, la nature est présente partout, et à différentes échelles : dans l’habitat sur le balcon, la terrasse, le toit et le mur végétalisé, dans le quartier avec ses squares et jardins, dans la ville avec ses coulées vertes, dans les zones périurbaines soumises au « mitage » des espaces naturels, dans la région avec ses corridors biologiques qui assurent la continuité écologiques (Rapport du Conseil économique et social, La Nature dans la ville, 2007). La ville devient même un refuge pour les abeilles qui fuient les pesticides présents dans les campagnes agricoles et qui trouvent sur les balcons et terrasses une diversité des plantations non-traitées. Une capitale comme Paris compte près de 300 ruches. En 2009, La ville de Toulouse a lancé un recensement de la biodiversité. Résultat : 1 162 espèces recensées (dont près de 8% sont protégées) et 24 réservoirs de biodiversité identifiés.

A contrario, certaines campagnes sont des « déserts agroalimentaires » comme le définit Bernard Farinelli dans son essai L’avenir est à la campagne (2009. Ed. Sang de la Terre) et composées de champs d’agriculture intensive et industrielle où le volume de pesticides fait fuir abeilles et espèces en tout genre. Pour l’écologue Nathalie Machon, professeur au MNHN (Muséum National d’Histoire Naturelle), « la mosaïque des milieux urbains favorise la variété des espèces. Certaines poussent parfois dans les endroits les plus improbables : dans une fracture de bitume, à la jointure d’un immeuble ou dans des parterres entourant les arbres. Une étude a montré qu’à Halle, en Allemagne, la zone urbaine accueille près de 20 % d’espèces supplémentaires par rapport aux zones agricoles périphériques » (La recherche N°422, Sept 2008).

Alimentation : 1 partout

Même si jardiner quelques tomates et laitues semble plus facile à la campagne, l’engouement pour les jardins partagés qui se multiplient dans les centres villes donne l’occasion aux urbains de reprendre contact avec la terre et de cuisinier leurs productions maraichères… Aussi, le développement important des Amap, Association pour le Maintien d’une Agriculture Paysanne (1600 en France) proposant des paniers de légumes de saison venant directement des producteurs révèlent que le citadin se préoccupe de la qualité de son alimentation et peut avoir accès à des produits sains. L’agriculture urbaine connaît quelques réalisations intéressantes mais qui demeurent confidentielles : jardins potagers inspirés des community gardens nord-américains, prototypes de fermes verticales high-tech promouvant la culture hors-sol…La ville n’est pour le moment pas en mesure de nourrir les quelques 3 milliards de citadins et va devoir s’affranchir de son statut de consommatrice pour devenir lieu de production.

Même si jardiner quelques tomates et laitues semble plus facile à la campagne, l’engouement pour les jardins partagés qui se multiplient dans les centres villes donne l’occasion aux urbains de reprendre contact avec la terre et de cuisinier leurs productions maraichères…

Et la campagne, est-elle plus propice à l’agriculture locale ? L’ouvrage de Bernard Farinelli évoque le travail d’Emmanuel Bailly, ingénieur en environnement et créateur de "l'Indice de Souveraineté Alimentaire®" (ISA), un indicateur permettant d’évaluer l’état de dépendance alimentaire d’un territoire : « Le Limousin couvre ses besoins en pommes de terre à 23,5%, en poulets à 13,23%, en œufs à 24,5 %». Preuve que l’autosuffisance alimentaire a perdu du terrain sous le coup, selon l’auteur, « du changement des mentalités des consommateurs et […]de l’urbanisation qui change la donne en matière de mœurs ». Toutefois, on ne peut exclure une agriculture de subsistance dans les potagers et vergers, nombreux en milieu rural et la réaffirmation d’une consommation « locavore » à travers le développement également manifeste des paniers et des ventes directs auprès de fermiers et producteurs locaux.

Qualité de l’air : match nul ?

Quid de l’air ? Est-il vraiment plus pur à la campagne ? Quel est l’impact sanitaire des pesticides sur les agriculteurs et les habitants des campagnes ? Des études contradictoires sont publiées sur le sujet et il est difficile de trouver des chiffres précis qui mettent directement en cause les pesticides dans le développement de maladies et de cancers. Pour la Mutuelle sociale agricole (MSA), 42 maladies professionnelles dues aux produits phytosanitaires ont été reconnues depuis 2002 même si ses chiffres sont considérés comme édulcorés par certains médecins et associations. Des chercheurs de l'Inserm ont annoncé que chez les agriculteurs, l'exposition aux pesticides double le risque de survenue de la maladie de Parkinson. Un chiffre qui pose la question du rôle d’une contamination résiduelle de la population générale... Et pour l’amiante ? Interdit depuis 1997, il est présent dans de nombreux bâtiments agricoles sous forme de plaques ou de tôles (toitures, faux-plafonds, dalles…) ou contenu dans les plaques en fibro-ciment. Selon un article paru dans le Télégramme, « les plaques de fibro-ciment [ …]équipent les toits, voire les murs, de 85% des hangars agricoles en Bretagne. »

Quant à la ville, elle concentre des émissions néfastes pour la santé et l’environnement : dioxyde de carbone, particules fines, COV (composés organiques volatiles) qui entrainent le développement de maladies respiratoires. Et les chiffres le prouvent : selon des estimations américaines, un lien de corrélation peut être effectué entre le niveau de pollution atmosphérique et l'évolution de l'espérance de vie. Le gain de vie des habitants pourrait atteindre jusqu'à 10 mois entre une ville polluée et une ville « propre ». Autre étude qui corrobore ces chiffres : selon l’étude européenne «Aphekom », l’espérance de vie diminue avec la pollution automobile, elle est donc plus faible dans les grandes agglomérations que dans les petites villes et à la campagne. L’enquête révèle notamment que vivre près de routes très fréquentées augmente considérablement le taux de mortalité attribuable à la pollution atmosphérique. Dans le même temps, l’Ile de France est la région où la mortalité est la plus basse et la région où les hommes vivent le plus longtemps (77,3 ans), devant le quart sud-ouest de l’hexagone. L’Insee souligne cependant qu’il s’agit d’une exception (liée à la forte proportion de cadres et professions intellectuelles supérieures), car dans le reste de la France, les habitants du centre-ville décèdent plus jeunes que ceux des banlieues.

"Définissons la ville positive comme une ville dont la performance écologique est telle qu'elle répare l'environnement : production de ressources renouvelables, dépollution, création de biodiversité, production nette d'énergie renouvelable, amélioration de la santé et de la qualité de vie, stockage de carbone." Rodolphe Deborre, directeur associé de BeCitizen

A rebours de bien des idées reçues, la ville s’avère donc globalement plus écolo que la campagne et un terrain fertile pour des initiatives encourageantes. Selon Rodolphe Deborre, directeur associé de BeCitizen, société de conseil stratégique en développement durable qui a définit le concept de « ville positive », l’urbanisme pourrait même réparer l’environnement : « définissons la ville positive comme une ville dont la performance écologique est telle qu'elle répare l'environnement : production de ressources renouvelables, dépollution, création de biodiversité, production nette d'énergie renouvelable, amélioration de la santé et de la qualité de vie, stockage de carbone. » Une ville « régénératrice » d’environnement, l’ambition ultime de la cité ?

Selon une étude BVA/ Evasol de Juillet 2012, 94% des Français pensent que l'énergie va devenir de plus en plus chère d'ici 2 ans et 56% envisagent de réaliser des travaux dans cette optique.

Alors que de nombreuses niches fiscales pour favoriser le financement de travaux permettant des économies d’énergies ont été rabotées et que la filière du photovoltaïque traverse une crise importante, le secteur des énergies renouvelables est-il une piste à investir pour plus de croissance ?

Petit rappel du contexte : avec la Réglementation Thermique 2012 (RT2012), l’objectif est de limiter les consommations énergétiques des bâtiments neufs. Conséquence du Grenelle de l’Environnement, la RT 2012 atteint désormais les niveaux du label BBC-Effinergie, les constructions neuves se voient fixer un seuil maximal de consommations d’énergie primaire (avant transformation et transport) inférieure à 50 kWh/m²/an.Par ailleurs, la France est toujours tenue par l’objectif de porter à au moins 23 % la consommation d’énergie produite à partir d’énergies renouvelables d’ici 2020. Alors que le secteur du bâtiment est l’un des plus énergivores avec près de 46% de l’énergie finale nationale consommée, des dispositifs ont été développés dans le cadre du Grenelle de l’environnement…et revus à la baisse au cours des années.

Etat des lieux des aides

Dans son plan de rigueur de novembre 2011, François Fillon annonçait la réduction de niches fiscales, avec dans le viseur un objectif de près de 2,6 milliards d'économies. Parmi les dispositifs concernés : la loi Scellier, visant à soutenir l'investissement locatif privé, en accordant des réductions d'impôts aux propriétaires qui s'engagent à louer un bien neuf pendant au moins 9 ans, sera supprimée à partir du 1er Janvier 2013. Au programme également : le crédit d'impôt développement durable diminué de 20 %.Ce dernier, modifié en 2012, fait partie des aides qui permettent de financer quelques équipements (solaire thermique, photovoltaïque, appareils de chauffage au bois ou biomasse, etc.) dans les constructions neuves. Toutefois, dès le 1er janvier 2013, ce dispositif ne sera pas reconduit pour les logements neufs. Pour les dépenses payées à compter du 1er janvier 2013, le crédit d’impôt sera réservé aux travaux réalisés dans des logements achevés depuis plus de 2 ans.

Des aides, plus d’accessions ?

Autre dispositif : Le prêt à taux zéro, qui a également été « recentré pour limiter son coût ». Jusqu’alors réservé à l'achat d'un logement neuf, le PTZ+ est de nouveau accessible depuis le mois de juin pour l'achat d'un logement ancien. Pour faciliter l’information auprès des particuliers, l’Ademe a publié un document et explique qu’ « en 2012, pour la rénovation, l’accent a été mis sur la rénovation de bouquets de travaux et sur des exigences accrues sur les matériaux et équipements. Par ailleurs, le taux de TVA réduit pour les travaux dans les logements est (en règle générale) passé de 5,5 à 7% ».Pour autant, une note datant de 2012 sur l’attitude des candidats à l’accession à l’égard des constructions BBC, l’ANIL (Agence Nationale pour l’Information sur le Logement) met en lumière le fait d’une « désaffection pour le label BBC dans l’accession à la propriété en maisons individuelles neuves». Parmi les raisons évoquées : Le surcoût du BBC et ou encore la difficulté de faire évoluer les comportements jugés trop contraignants pour l'utilisation des logements…[media width=600 height=450]480[/media]Pour Stéphane Maureau, président d’Evasol, une entreprise spécialisée dans la réalisation clé en main de bouquets de travaux estime qu’ « actuellement les aides de l’Etat sont suffisantes mais elles doivent être maintenues. La priorité, c’est la survie de ce qui existe et de rendre éligible aux revenus les plus modestes le prêt à taux zéro et de le simplifier pour une meilleure répartition des risques ». Egalement membre des Etats Généraux du Solaire Photovoltaïque (collectif informel regroupant des acteurs de la filière française de ce secteur dans le but de sensibiliser les pouvoirs publics et le public aux enjeux liés au développement du photovoltaïque en France), l’homme fait montre à ce sujet d’un certain pessimisme : « la filière du photovoltaïque est gravement malade, c’est l’état d’urgence, il faut revoir le mécanisme de baisse trimestrielle des tarifs d’achat de l’électricité photovoltaïque ».

Le prix de rachat de l’électricité en question

Tous les trois mois, EDF modifie le tarif du rachat de l’électricité. Le nouveau tarif est calculé selon le nombre de demandes de raccordement reçues par ERDF et l’ensemble des entreprises locales de distribution du trimestre précédent comme prévu par l’arrêté du 4 mars 2011. Pour la période du 1er avril au 30 juin 2012, le tarif d’achat de l’électricité provenant de l'énergie photovoltaïque est passé de 38,80 c€/kWh à 37,06 c€/kWh. Pour Stéphane Maureau : « Il faudrait que le trafic d’achat ne change plus d’ici la fin de l’année. Il faut relancer une filière en crise fortement touchée après le moratoire (ndlr : Décret n° 2010-1510 du 9 décembre 2010 suspendant l'obligation d'achat de l'électricité produite par certaines installations utilisant l'énergie radiative du soleil), car le secteur de photovoltaïque, notamment pour le résidentiel est porteur, avec des emplois non délocalisables ».[media width=600 height=450]482[/media]La France s’est donnée un objectif de 5,4 GWc cumulés en 2020. Fin 2011, la capacité totale du parc photovoltaïque français était égale à 2,3 GW. Un objectif timide au regard des investissements allemands : l’Allemagne a installé 3 GW dans le seul mois de décembre 2011 pour une capacité totale du parc allemand équivalente à 24,8 GW. (Source : http://www.observatoire-energiesolaire.fr).

Le développement durable, une filière créatrice d’emplois ?

En France, malgré la crise, les activités de l’économie verte progressent et les emplois « verts » ont connu une progression de 1,6 % alors que les autres secteurs ont régressé ou stagner (source Insee – Dossier Economie Verte). Philippe Mouillard est un entrepreneur. En 2011, il a créé « Green Planet Job » qui rassemble près de 300 entreprises référencées et entre 600 et 1000 CV dont le point commun est de faire partie des secteurs du bio, du développement durable et de l’environnement. « Fin 2011, explique-t-il, on constate une hausse globale des emplois « verts ». Le seul secteur des énergies renouvelables a gagné plus de 3200 postes en 2011. Les investissements doivent aujourd’hui aller vers les secteurs porteurs, les perspectives sont bonnes, il faut des mesures qui encouragent davantage la création d’emplois. »Une dynamique bien entachée par la crise du photovoltaïque et de l’éolien. En France, la filière photovoltaïque a créé 25 000 emplois entre 2007 et 2010. En 2010, l’emploi dans le photovoltaïque a perdu 50 % et l’éolien 85%... Selon une étude de l‘observatoire Trendéo, «En mars dernier, les filières vertes [ont] supprimé plus d’emplois qu’elles n’en avaient créés, pour la première fois depuis 2009. Le détail par filières fait apparaître une forte baisse de l’activité dans le secteur solaire. En 2011, le total des trois premiers trimestres n’atteint pas la centaine d’emplois créés. »Alors que François Hollande a réaffirmé dans son discours au Sommet de Rio+20 lors de la Conférence des Nations Unies sur le développement durable que « pour sortir de la crise, nous avons besoin de plus de priorités données à l'environnement et au développement. […] »et que « le développement durable n'est pas une contrainte, c'est un levier », quelles seront les mesures opérées lors de la prochaine loi de Finances ? Stéphane Maureau, inquiet pour la santé du secteur du photovoltaïque, a rédigé plusieurs courriers destinés au nouveau Premier Ministre, au Ministre du redressement productif et à la nouvelle Ministre de l’Ecologie. Pour le moment restés sans réponse.

C’est l’histoire d’un jeune ingénieur en chimie qui voulait retourner à la terre pour donner du sens à sa vie.

Mais une fois acquis sa ferme et son (coûteux) matériel agricole, Marcin Jakubowski a vite déchanté : saigné à blanc par l’achat d’un tracteur, il a découvert non seulement l’endettement, mais la piètre qualité des machines vendues sur le marché à un public captif. Alors, quand son tracteur est tombé en panne pour la énième fois, plutôt que d’emprunter toujours plus et de grever davantage encore la rentabilité de son exploitation, cet Américain trentenaire a misé sur le système-D : il a construit en 6 jours, et pour un budget plus que raisonnable, son propre tracteur.

La force du réseau

Et parce qu’il était fier d’avoir accompli une telle prouesse, il a souhaité la partager, et mis en ligne des tutoriaux permettant à tout un chacun de faire aussi bien que lui. Puis, il y a deux ans, Marcin Jakubowski a fondé Open Source ecology, réseau de fermiers, d’ingénieurs et de bricoleurs, plus une plateforme dédiée à la fabrication de machines agricoles low-cost et open source : le Global village construction set. Depuis, le réseau planche sur 40 prototypes (trayeuses, bulldozers, fours à pain…), et a déjà publié les schémas de fabrication et devis estimatifs de 8 d’entre eux. Selon les membres du collectif, construire une machine agricole open source est à peu près aussi simple que d’assembler des legos, et coûte 8 fois moins cher que du matériel classique...

Le principe du DIY ? Ensemble, tout devient moins cher

Marcin Jakubowski illustre bien les perspectives ouvertes à la société par le DIY (do-it-yourself). De fait, il se pourrait qu’une révolution industrielle soit en cours. Conduite par une poignée de bidouilleurs, elle est née dans le sillage d’Internet et du numérique. Sous le nom un peu compliqué d’open source hardware), elle mise sur l’innovation, l’intelligence collective, la collaboration et la diffusion libre via le web de chaque avancée technique. Dans leurs hacklabs, ou même leurs garages, ses zélateurs fabriquent à moindre coût des objets d’une complexité croissante : imprimantes 3D, systèmes d’arrosage « intelligents », et même voitures et avions. Leur modus operandi (ouvert, collaboratif) pourrait bien changer notre relation aux technologies, mais aussi nos usages des objets qui nous environnent. Jusqu’à présent, la technologie dressait dans l’esprit du tout venant l’image d’une firme industrielle déclinant en série sur des chaînes de montage des objets bardés de brevets. L’open source hardware propose de faire voler en éclat cette image : contre la spécialisation et l’obsolescence programmée des artefacts industriels, il imagine des objets aux coûts de fabrication allégés, à la diffusion la plus large possible, et que chacun peut fabriquer soi-même.

Une révolution par si récente

Cette « révolution DIY » (Do-it-yourself), au fond, n’est que le dernier volet d’une vieille bataille : celle qui n’en finit pas de se jouer entre industriels et tenants du « libre ». Dans les années 1980 et 1990, la ligne de front se situait autour du software (ie : le programme informatique). Pour schématiser, on avait d’un côté Microsoft, de l’autre les partisans du logiciel libre et de Linux. Quand les premiers fondaient leur empire sur la propriété intellectuelle et le copyright, les seconds n’ont cessé de défendre les 4 libertés de l’utilisateur de programmes (1. la liberté d'exécuter le programme 2. la liberté d'étudier le fonctionnement du programme et de l'adapter 3. la liberté de redistribuer des copies du programme 4. la liberté d'améliorer le programme et de distribuer ces améliorations au public, pour en faire profiter toute la communauté). On connaît l’issue de la bataille : Richard Stallman est peut-être le gourou des geeks, mais Bill Gates est milliardaire. Pour autant, dire que le logiciel propriétaire a gagné la guerre serait un peu simplificateur. La culture du libre a semé dans les esprits une graine qui n’en finit pas de germer : le développement des wikis et des Creative commons, le succès de Firefox, l’âpre bataille menée autour du téléchargement sont ses rejetons les plus fameux.Surtout, depuis une petite dizaine d’années, la ligne de front s’est déplacée du software vers le hardware – le matériel, l’objet technologique. L’enjeu est aussi simple que lourd de conséquences : il s’agit rien moins que de s’approprier les moyens de production. Encore faut-il que l’open source hardware déborde le cadre étroit des initiés. C’est tout l’enjeu de cette petite révolution...

« Ce n'est point dans l'objet que réside le sens des choses, mais dans la démarche ».

Cette phrase de Saint-Exupéry pourrait en substance préfigurer la vision du métier de designer abordée par les 5.5. Entre sens des responsabilités et approche décalée, entre travail de recherche et collaboration avec les grands industriels, ce collectif de jeunes créateurs créé il y a sept ans joue désormais dans la cour des grands.

5+5=4. En effet, les 5.5, ce sont quatre designers. C'est aussi un collectif qui à l'origine n'avait pas envisagé de se constituer en agence. Pour Vincent Baranger, Jean-Sébastien Blanc, Anthony Lebossé et Claire Renard, tout est parti d'un projet réalisé à la fin de leurs études à l’école Nationale supérieure d’Arts Appliquée et de Métier d’Art (ENSAAMA) à Paris. « Reanim » se proposait de se mettre au chevet des meubles et de faire de la médecine d'objets grâce à des sortes de prothèses en plexiglas. Un projet « manifeste » avec pour ambition de sortir du cycle de la consommation où le gaspillage règne en maître. Leur discours : réparer plutôt que jeter. Ce premier travail a particulièrement marqué leur ADN : par delà une création mécanique d'objets, les designers souhaitent questionner sur la fonction même de ces objets, et activer un déclencheur sur notre façon de les « consommer ». On y est. Le cœur des 5.5, c'est bien de créer des objets « durables », «optimistes et engagés » en réaction à l’obsolescence programmée des marchandises. « On souhaite concevoir des objets « vivants » qui grandissent, se bonifient avec le temps et qu'on a envie de garder le plus longtemps possible. On espère qu'en proposant des objets qui ont du « charme », on va déclencher des coups de cœur car il y a une vrai responsabilité à mettre de nouveaux produits sur le marché », dévoilent Anthony et Jean Sébastien.

Se réapproprier les objets

Difficile de ne pas accorder une importance particulière à un objet que l'on a fait soi-même et les 5.5 le pensent plus que les autres, se rapprochant ainsi d'une approche DIY. Une démarche que l'on discerne dans de nombreux projets comme la Cuisine d'objets (2009) qui propose d'impliquer le consommateur dans le processus créatif. Cuisine d'objets est une série de recettes pour fabriquer des objets à la maison à la manière dont on préparerait un bon petit plat. Et l'intitulé des objets est raccord avec le thème : velouté de lumière, patères en croûte, tabouret façon tatin, guéridon aller/retour. «Dans le monde des objets, c'est comme si on allait au restaurant tous les jours, on ne fait plus rien soi-même. On veut impliquer le consommateur et encourager la différenciation ». Cette esthétique s'acoquine officiellement avec le bricollage-bidouillage. « On nous qualifie souvent de bricoleurs-politiques », soulignent les 5.5.

Dans le même sens, « Les vices de la déco » font appel à la conscience du consommateur. « Cette collection se résume à l’essentiel et fait disparaître toute trace de style pour ne conserver que la partie fonctionnelle de l’objet. Le reste, tout ce qui est lié à l’esthétique du produit, nous vous en confions la responsabilité. Ces fourchettes, couteaux, cuillères et verres suggèrent l’indispensable, l’utilitaire réduit à son minimum», expliquent sur leur site les 5.5. Pour aller encore plus loin, le concept de « cloning » réalisé en 2008 utilise les mesures physiques du consommateur pour interférer sur le rendu final de l'objet. Exemple : un vase dont les mesures sont réalisées en fonction des mensurations d'une personne... Jusqu'au-boutistes les 5.5.

Une autre façon d'envisager le design écolo

Dépeints par de nombreux médias comme des défenseurs de l'environnement, ils ne se revendiquent pas pour autant comme des chantres de l'éco-conception. « Nous intégrons des logiques de développement durable en réfléchissant au choix des matériaux, en favorisant l'artisanat local, en anticipant les processus mais il nous semble que le développement durable dépasse aujourd'hui les compétences du designer», estiment les 5.5. Un de leurs derniers projets, Guide to free farming, se proposait d'offrir des outils pour chasser les animaux des villes, au rang desquels rats, pigeons et autres cafards. L'idée: faire réagir les gens sur la notion de locavore (ndlr : personne qui consomme une nourriture produite localement) avec un discours volontairement provocateur sur l'agriculture urbaine. Fonctionnant comme une sorte de cabinet de recherche en design, le collectif a su montrer sa capacité à innover et à poser des questions en phase avec l'air du temps. Cette démarche n’a pas manqué attirer de nombreux industriels : Baccarat, Moulinex, LaCie et tout récemment Nespresso. Les 5.5 designers s'éloignent donc aujourd'hui du design « prospectif » de la recherche, du laboratoire pour se rediriger vers la production en grandes séries. « On pense que le meilleur moyen de faire bouger les choses, c'est de le faire de l'intérieur. Notre aspiration : imaginer un « design de transition » qui réconcilie Mr et Mme Tout le Monde et les leaders de pensée ». Souhaitons leur qu'ils conservent cette ingénuité qui fait actuellement leur succès.

Construire une « villa » avec palettes et chutes de papier, créer un isolant à partir de jeans usés… Dans le secteur du bâtiment, le recyclage a la cote.

 Hier, lundi 24 janvier, dans le cadre du salon maison&objet, se tenait une conférence sur la réutilisation et le détournement dans la construction. Parmi les invités, Eric Tabary, architecte de la « Villa Déchets », construite et exposée à Nantes durant tout l’automne, et Pierrick Jourdain, venu promouvoir « Métisse », un isolant fait à partir de jeans usés. Les projets présentés à l’occasion soulignaient assez les enjeux du recyclage dans le bâtiment, qui produit 50 millions de tonnes de déchets BTP par an.

De fait, le réemploi de matériaux divers (palettes, bouteilles plastiques, papier, etc.) répond dans ce secteur à une double nécessité : limiter l’extraction et le transport de matières premières et revaloriser des déchets dont l’accumulation a un coût écologique et économique…

C’est dans les vieux jeans qu’on fait le meilleur isolant

C’est d’ailleurs pour réduire la part des déchets ultimes dans le secteur vestimentaire que le Relais d’Emmaüs a créé « Métisse ». D’abord dédié à la collecte, au tri et au recyclage des vêtements, le réseau d’entreprises à but socio-économique a en effet dû faire face il y a quelques années à une évolution préoccupante : l’augmentation significative, dans les bacs de collectes, de la part des vêtements en fibres de mauvaise qualité (ils forment jusqu’à 15% des textiles recueillis). Plutôt que de les envoyer à l’incinérateur, le Relais s’est alors mis en quête de solutions innovantes. Le résultat ? Un isolant mêlant fibres de coton et acrylique, qui a reçu l’agrément du CSTB. Métisse offre les mêmes performances qu’un isolant minéral type laine de roche, mais son impact environnemental est beaucoup plus faible. Quant à son prix (autour de 12 €/m²), il le situe parmi les isolants écologiques les moins chers du marché…

Une "Villa Déchets" pour réduire nos déchets 

La valorisation des déchets dans le bâtiment est aussi un formidable moyen d’alerter l’opinion sur le cycle de vie des produits et les investissements nécessaires à leur traitement. Pour Eric Tabary, maître d’œuvre de la « Villa Déchets », les projets comme le sien jouent un rôle préventif : « je voulais créer un événement qui intéresse les gens, explique-t-il. Or, évoquer les déchets n’est pas facile, parce que personne ne veut en entendre parler. »

 À la manière de César, qui exposait en 1996 « un mois de lecture des Bâlois » sous forme d’énormes ballots de papier compressé, l’architecte s’est donc attaché à rendre nos rebuts visibles. Le bâtiment, né de la collecte de déchets urbains (en tout, 25 tonnes de bois et papier) et de leur assemblage en 20 jours par une association de bénévoles, a d’abord été exposé dans l’une des zones les plus touristiques de Nantes : l’île où se trouve le hagard à bananes et son célèbre éléphant. Au printemps prochain, il sera remonté dans l’écoquartier de la Bottière (toujours à Nantes), avant d’être exposé à Paris en octobre 2011. Pourtant, la « Villa Déchets » n’est pas un éloge du recyclage. Au contraire : « contre toute attente, explique Eric Tabary, le bilan carbone de l’opération est négatif, et le bilan financier n’est pas très bon : l’édifice a coûté autour de 1 800 €/m², ce qui est plus cher qu’un projet lambda. » Et l’architecte d'en conclure : « moins il y a de déchets à recycler, mieux ce sera. »

Le 19 novembre 2011, en ouverture de la Conférence « Villes durables », le secrétaire d’Etat au logement Benoît Apparu annonçait le lancement d’un deuxième appel à projets « EcoQuartiers » et d’un label. Fidèle à l’esprit du Grenelle de l’environnement, la démarche vise à promouvoir un nouveau modèle d’aménagement urbain, fondé sur la transversalité et la concertation.

Parmi les engagements forts du Grenelle de l’environnement, figurait en bonne place la construction d’écoquartiers sur le territoire national : « sous l’impulsion des collectivités locales, peut-on lire dans le compte-rendu de la table ronde finale d’octobre 2007, au moins un EcoQuartier avant 2012 (en continuité avec l’existant et intégré dans l’aménagement d’ensemble) dans toutes les communes qui ont des programmes de développement de l’habitat significatif. » Pour soutenir cette démarche, Jean-Louis Borloo avait annoncé en 2008 la mise en œuvre du plan Ville durable et le lancement d’un appel un projets EcoQuartiers. Un an plus tard, le ministère de l’écologie et du développement durable annonçait le palmarès du concours. Parmi les 28 lauréats, la zac de Bonne à Grenoble (Grand prix national), Lyon Confluence ou le quartier « Danube » à Strasbourg, qui voyaient couronner leurs efforts en matière d’énergie, de mobilité, de biodiversité et de gestion des ressources.

"L'écoquartier ne fait pas la ville durable"

Le deuxième appel à projets EcoQuartiers s’inscrit dans la continuité du premier. Ouvert à toutes les collectivités porteuses de projets d’aménagement durable, il cherche à promouvoir et diffuser les « bonnes pratiques » en la matière : gestion durable de l’eau, traitement optimum des déchets, biodiversité urbaine, utilisation de transports « doux », production locale d’énergies renouvelables, densité, mixité sociale et fonctionnelle, utilisation d’éco-matériaux et concertation. Pour soutenir la démarche, le ministère de l’écologie envisage par ailleurs la création d’un label dès 2012.

Une telle proposition n’est pas sans soulever quelques inquiétudes. Parmi ces dernières, la crainte de voir se normaliser une démarche dont la force est justement de s’ancrer dans un contexte local toujours différent. Sur ce point, Benoît Apparu s’est montré rassurant : le label ne sera pas une norme, encore moins une obligation réglementaire, mais un « cadre philosophique » à destination des collectivités. Autre écueil : celui de mettre le label au service d’opérations de « marketing territorial ». Or, comme le souligne André Rossinot, maire de Nancy, «l’écoquartier ne fait pas la ville durable.» Faute d’un engagement fort à l’échelle du territoire, ces poches de durabilité pourraient même avoir des effets très négatifs en terme d’image, et nuire à l’ensemble de la démarche. D'autant plus que la construction d’écoquartiers, avec ce qu’elle implique de concertation et de participation des habitants, se heurte souvent à la culture politique des élus...

S’il permet de sécuriser nos trajets en ville et de mettre en valeur le patrimoine, l’éclairage public est aussi une source de pollution qui affecte aussi bien la faune que les budgets municipaux. D’où l’émergence de nouveaux systèmes d’éclairage « intelligents » et modulables…

Le 8 janvier 2011, l’ANPCEN (Association nationale pour la protection du ciel et de l’environnement nocturnes) publiait les résultats du concours « villes et villages étoilés », créé afin d’encourager les élus locaux à réduire sur leur territoire la pollution lumineuse. A cette occasion, 64 communes françaises étaient labellisées, et quinze d’entre elles obtenaient 5 étoiles. Si de tels chiffres sont à première vue dérisoires (il existe en France plus de 36 000 communes), ils témoignent d’une meilleure prise en compte par les pouvoirs publics des impacts négatifs de l’éclairage public.

« C’est beau une ville la nuit »

Ce dernier n’est pas seulement gourmand en énergie (selon une enquête SOFRES, il représentait en 2005 18% des dépenses énergétiques des communes, soit 5 à 5,5 Twh/an), mais constitue une menace pour la faune : en stimulant la production de mélatonine, il perturbe le cycle reproducteur de certaines espèces (d’oiseaux, notamment), à quoi il faut ajouter que la lumière attire insectes et amphibiens vers des zones urbanisées, donc dangereuses. De même, la pollution lumineuse a considérablement modifié le « paysage nocturne » des pays développés. Ainsi, quand un habitant de la campagne en 1950 pouvait voir à l’œil nu les 400 étoiles que compte la Grande Ourse, seules 100 et 200 sont visibles aujourd’hui dans certains parcs naturels régionaux, quinze en périphérie des agglomérations, et 5 en ville. Impossible désormais d’observer des phénomènes tels que les aurores boréales, à telle enseigne que l’astronomie professionnelle ne se pratique plus sur le territoire français.

La multiplication des points lumineux au cours des dernières décennies (leur nombre aurait augmenté de 30% depuis 10 ans) se justifie ordinairement de deux manières. Les municipalités arguent d’abord que l’éclairage ferait baisser la criminalité et le nombre d’accidents, même si l’impact de la lumière sur la sécurité des riverains et automobilistes est très difficile à évaluer (les pays d’Europe où l’on éclaire le plus les routes ne sont pas forcément ceux où il y a le moins d’accidents, et l’éclairage expose les promeneurs nocturnes au moins autant qu’il les protège). Surtout, la lumière est l’une des clés du marketing territorial : illuminer un bâtiment est encore le meilleur moyen de le mettre en valeur et d’attirer sur lui les regards des touristes.

Vers un éclairage public « intelligent »

Pourtant, les bénéfices de l’éclairage public ont peine à en contrebalancer l’impact économique et environnemental. Du coup, la lutte contre la pollution lumineuse se structure en Europe. La loi Grenelle II du 12 juillet 2010 comporte un volet consacré à la « prévention des nuisances lumineuses » (l'article 173) et l’Union européenne a créé le programme ESOLI (Energy saving in outdoor lightning) pour promouvoir l’usage de technologies lumineuses « intelligentes ».

Parmi ces dernières, l’utilisation de dispositifs auto-réfléchissants sur les routes et, en ville, le remplacement des globes et autres lampadaires par des abat-jour équipés de LED et conçus pour orienter la lumière vers le bas.

La réduction des nuisances lumineuses passe aussi par la mise en œuvre de systèmes d’éclairage modulables. En 2009, la ville de Toulouse a ainsi testé des lampadaires pourvus de LED et équipés de détecteurs de mouvements infrarouges. Conçus pour ne fonctionner à pleine puissance que si quelqu’un passe à proximité, ils auraient permis une économie de 60% à 70%.

Enfin, des chercheurs taïwanais viennent de découvrir que l’injection de nanoparticules d’or dans les feuilles d’une plante et son exposition à des ultra-violets provoquait l’émission d’une faible lueur rouge. Si une telle source d’éclairage permettrait de réduire la facture énergétique de l’éclairage public, on imagine mal son impact sur la faune…

Chaque 1er novembre, les vivants honorent ceux qui ne le sont plus à grands renforts de citrouilles et de chrysanthèmes. L’occasion de se pencher sur cette question incontournable, bien que peu traitée : peut-on être écolo après la mort ?

Après une vie passée à rejeter dans la nature toutes sortes de déchets, on croyait être quitte en passant l’arme à gauche. Nenni : entre les produits d’embaumement (dont le formaldéhyde), le vernis du cercueil et le mercure dégagé lors de la crémation, les rites funéraires aussi polluent.

Or, dans une période où la tendance green s’étend à tous les domaines de la vie, la mort n’échappe pas à la volonté générale de protéger la nature. Au contraire : dès qu’il s’agit de retourner à la poussière, les Français semblent particulièrement attentifs à fournir un compost de qualité. Ainsi, selon une étude du Credoc qui vient d’être publiée, l’environnement est devenu un critère déterminant dans le choix des produits et services funéraires. Mieux : la prise en compte de la nature devance en ce domaine le prix et la qualité. Petit tour d’horizon des solutions à mettre en œuvre pour un dernier voyage écolo…

De l’inhumation à la promession

En matière de traitement des corps, le choix semblait jusqu’alors se résumer à cette alternative : inhumation ou crémation. Or, ni l’une ni l’autre de ces méthodes ne vous garantit de funérailles vertes. Ainsi, la crémation, qui concerne 29% des obsèques (contre 1% en 1979), est particulièrement préjudiciable à l’environnement, en raison des émissions de mercure provoquées par les amalgames dentaires.

D’où le succès croissant de la promession. Inventée en Suède à la fin du vingtième siècle, cette technique de réduction des corps en poussière à grands renforts d’azote liquide offre une option séduisante à ceux qui veulent des funérailles vertes. Seul hic : son prix prohibitif.

Un cercueil biodégradable

Si malgré tout vous optez pour l’inhumation, le moins que vous puissiez faire est de choisir un cercueil biodégradable. Ceux que propose la société Hainsworth en offrent de bons exemples : fabriqués dans le Yorkshire, ils sont entièrement constitués de pure laine vierge supportée par une ossature robuste de carton recyclé. A ceux qui préfèreraient la crémation, la société propose même une variante : l’urne à cendres en laine…

Un funérarium bioclimatique

Pour ce qui est de l’accueil des proches, on observe là aussi un tournant. Exemple à Rennes, où vient d’être inauguré un funérarium bioclimatique. Imaginé par le collectif d’architectes parisien Plan01, le bâtiment est en forme de disque, histoire de lutter, grâce à « la fluidité des parcours et des circulations », « contre le sentiment si étouffant d’inexorabilité ». Surtout, le funérarium est le fuit d’une démarche environnementale globale. Utilisation du bois, éclairage naturel, récupération des eaux de pluie, pompe à chaleur, toiture végétalisée… : tout a été mis en œuvre pour limiter au maximum l’impact du rite funéraire sur l’environnement.

Le quartier de La chapelle dans le 18ème arrondissement de Paris se prépare à vivre une importante modification de son paysage à l'horizon 2013.

La zone d'aménagement concerté Pajol s'étendra sur une surface totale de 3 hectares et proposera de nombreux équipements : un collège de 600 élèves, un I.U.T de 500 étudiants, une bibliothèque de 30.000 livres, une auberge de jeunesse de 330 lits, un pôle d'activité de 5000 m2 et 9000 m2 d'espaces verts. Avec une partie en réhabilitation et une partie en neuf, chaque bâtiment a été pensé pour s'inscrire dans une forte démarche éco-responsable. Présentation des points environnementaux clés du projet.

L'accent sur le solaire

L'ensemble du projet répond aux exigences du plan climat de la ville de Paris (consommation maximale de 50 kwh/m²/an dans le logement neuf ) et offre une démarche HQE (haute Qualité environnementale) systématique. Il va plus loin que l'actuelle réglementation en cours, la RT 2005, en proposant des bâtiments THPE (très haute performance énergétique) ou à énergie positive. 3 800 m² de panneaux solaires photovoltaïques  et 300 m² de panneaux solaires thermiques ont été installés. De cette façon, Pajol est la plus grande opération solaire de centre-ville de France.

La gestion des eaux et des déchets

Deux toitures végétalisées ont été installées (sur le collège et sur le pôle d'activité) afin de traiter et/ou stocker les eaux pluviales et de les réutiliser pour l'arrosage des jardins. Un système qui vise à limiter les rejets à l'égout. Au niveau des déchets, l'objectif est également de réduire les nuisances, de minimiser les déchets produits par les chantiers de la Zac, de les trier et les recycler au maximum.

Espaces verts et biodiversité

Près d'un hectare de jardins et d'espaces verts a été aménagé (extérieur et couvert sous la nef de la halle), dans un quartier qui en était relativement dépourvu. L'objectif est de réintroduire de nouvelles espèces végétales pour créer un écosystème riche dans le quartier. Un jardin partagé est également prévu, dont la gestion sera certainement prise en charge par une association de quartier.

Dans le cadre de la "Semaine de la Mobilité et de la Sécurité Routière", Ecofaubourgs vous emmène à travers différentes initiatives pour une mobilité plus respectueuse de l'environnement. Premier volet de cette série avec les plans de déplacements en entreprise. Ou quand l'entreprise guide ses salariés sur le bon chemin.‍

9 fois sur 10, recruter c'est aussi embaucher la voiture. Résultat : les places de stationnement sont prises d'assaut autour des entreprises. Ces dernières n'hésitent d'ailleurs pas à agrandir leur parking, au lieu de trouver des solutions pour limiter la place de la voiture et ainsi réduire l'espace réservé au stationnement. Une solution alternative qui permettrait en outre de récupérer de l'espace qui pourrait de nouveau être rentabilisé par l'organisme. Le stationnement des voitures des salariés, en plus d'être un espace non productif, coûte cher à l'entreprise, en particulier pour celles qui sont implantées en centre-ville. La location d'une place de stationnement en centre-ville pour les salariés coûte en moyenne autour de 900 €. La création d'une place de parking en surface (25 m²) représente pour l'entreprise entre 1 500 € et 2 500 € d'investissement (hors investissement foncier).

Mais se déplacer en voiture à son travail ne coûte pas uniquement à l'entreprise. Ainsi, pour un salarié, venir au travail en automobile, c'est accorder en moyenne 3 000 € par an pour effectuer un trajet domicile travail deux fois par jour de 20 km.

D'autre part, les déplacements professionnels en voiture sont la première cause d'accidents mortels parmi les accidents du travail et de trajet (57%). Conséquence directe, la voiture implique une majoration égale à 0,36% du salaire brut mensuel, en cas d'accident de trajet. Enfin, les déplacements en voiture entraînent évidemment une dégradation de l'environnement par le rejet de CO2 et d'autres gaz toxiques. Et quand on sait que 28% des déplacements effectués en France sont d'origine professionnelle, se rendre au travail autrement qu'en voiture est devenu une nécessité pour préserver l'environnement, sa santé et les finances de son entreprise.

‍Un investissement en plus, des rejets de CO2 en moins

C'est dans ce cadre que s'est créé le PDE à la fin des années 1990. Selon l'ADEME, ce Plan de Déplacements Entreprise comprend "un ensemble de mesures destinées à réduire les émissions de gaz à effet de serre grâce une gestion durable des déplacements professionnels conciliant respect de l'environnement, qualité de vie et compétitivité économique." Concrètement ? Tout (marche à pied, vélo, transports en commun, covoiturage, véhicules propres), mais pas la voiture individuelle. Apparu il y a une vingtaine d'années aux Etats-Unis et expérimenté en France à la fin des années 90, le concept de PDE bénéficie aujourd'hui dans l'Hexagone d'une dynamique récente, résultant d'une prise de conscience multiple des citoyens et des élus vis-à-vis du réchauffement climatique. Pourtant, le PDE n'est pas obligatoire. Il doit simplement aider l'entreprise volontaire tant financièrement (par l'ADEME ou la chambre de commerce et d'industrie) que techniquement à mettre en place les solutions les plus efficaces en matière de mobilité pour ses salariés. Attribué dans une entreprise à un responsable environnement, directeur du personnel ou autre responsable des moyens généraux, ce dernier doit faire au mieux pour inventer et proposer des solutions alternatives à la voiture. Pionnière en la matière, l'entreprise ST Microelectronics de Grenoble fait aujourd'hui partie des entreprises qui ont sauté le pas (en 2008, le cap des 500 PDE a été franchi en France). Située en périphérie du centre ville, elle compte 2 100 salariés. Dès 2000, un PDE y a été lancé pour un coût total de 240 000 euros (dont 43 000 financés par l'ADEME). Ce dernier comprenait notamment une navette pour les usagers du train, des abonnements transport à tarif préférentiel, des aménagements piétons sécurisés ainsi que des kits vélos. Résultat : 37,5% des salariés ont abandonné la voiture pour opter pour un mode de transport alternatif, 360 tonnes de CO2 n'ont pas été rejetées dans l'atmosphère, et le PDE mis en place par l'entreprise est aujourd'hui cité en exemple. La réussite du PDE dépend d'ailleurs largement de l'importance accordée par l'entreprise à son fonctionnement (budget approprié et mise en place d'une structure adéquate pour le réaliser). Pas négligeable également, l'amélioration de l'image de la société. Même si sur ce point, "les plans uniquement créés pour se donner une image verte sont les moins efficaces", observe Laurent Lanquar, du département organisation des transports de l'ADEME.

‍Inciter les salariés à changer‍

Autre exemple d'application du PDE à Villejuif par l'Institut Gustave Roussy. Ce centre hospitalier situé en périphérie de Paris est mal desservi par les transports en commun. La plupart des salariés et visiteurs s'y rendent donc en voiture (2 200 employés, 1 700 patients et 400 accompagnateurs). Pour régler les problèmes récurrents de stationnement et pouvoir développer ses activités, l'IGR décide, en 2000, de réaliser un Plan de Déplacements Entreprise. Suite au diagnostic, l'IGR met en place un système de covoiturage, une navette reliant l'IGR au métro et RER ainsi qu'un "point info" permanent sur les transports alternatifs à la voiture individuelle. Depuis, seulement 59% des salariés et visiteurs utilisent la voiture contre 71% avant le PDE. 357 tonnes de CO2 évitent d'être ainsi rejetées chaque année. Des résultats qui n'étonnent pas Laurent Lanquar : "les entreprises s'aperçoivent aujourd'hui que les problèmes de déplacements peuvent avoir des conséquences économiques sur leur activité et qu'elles doivent réagir pour rester compétitives". Et d'après les derniers chiffres en matière de mobilité, le PDE devrait avoir de beaux jours devant lui. 53 % des urbains utilisent la voiture tous les jours ou presque, alors que 48% ne prennent jamais les transports en commun. Enfin, un déplacement automobile sur deux est inférieur à 3 km, un sur quatre est inférieur à 1 km et un sur huit est inférieur à...500 m !