Midi:onze
La ville à l'heure du changement
Le média qui analyse et présages des mutations de la fabrique de la ville.
Depuis 2012, l’association Marché sur l’Eau propose aux citadins la possibilité d’acheter des fruits et des légumes de saison produits dans un rayon de moins 100 km de Paris.Pour limiter l’impact écologique du transport, l’association, basée à Claye-Souilly en Seine et Marne, a acheté et reconverti un chaland à fond plat d’une capacité marchande de 4 tonnes. Deux fois par mois*, dés potron minet, le bateau appareille et fait fi des embouteillages en voguant tout doucement en direction de la capitale. Un bel hommage au canal de l’Ourcq, construit par Napoléon en 1802, qui a longtemps contribué au développement commercial des communes de l’Est Parisien en transportant matériaux, céréales et denrées alimentaires.
Deux options sont proposées aux 800 adhérents. Un abonnement de 10 paniers (3 tailles possibles) que les clients s’engagent à venir chercher sur 10 semaines consécutives sur les différents points de livraison du trajet proche du canal de l’Ourcq à Sevran, Pantin et Paris. Ou alors une vente « en vrac », comme sur un marché, à Paris Stalingrad et à Pantin le samedi midi.Tout en rémunérant les producteurs à un prix juste et équitable, l’association a déjà réussi à créer 3 emplois à temps plein et fait travailler deux prestataires et de nombreux bénévoles lors des distributions de paniers. Elle développe en parallèle d’autres projets complémentaires qui allient pédagogie et convivialité, comme des ateliers culinaires, des diners locavores ou encore des visites sur les exploitations ou sur les stands des producteurs.Depuis avril 2016, l’association propose également des paniers solidaires cofinancés avec la région Ile de France et l’aide des villes de Sevran et Pantin, ce qui permet à des familles en situation précarisée d’accéder à une alimentation saine et francilienne.
Cette barge repartait jusqu’ici toujours à vide, ce qui désolait les porteurs de ce projet. Mais ça c’était avant, car c’est désormais lesté d’épluchures de fruits et légumes, marc de café ou drêches de bière qu’elle repart vers son port d’attache.A chaque voyage c’est prés d’1/2 tonne de biodéchets qui est collectée auprès de commerces et restaurants situés non loin du parcours (Les Marmites volantes, le supermarché Canal bio, le café Odilon, Le Jaurès ....). Un maraîcher partenaire composte en Seine et Marne ces déchets organiques pour boucler la boucle et renforcer l’éco-responsabilité de cette initiative.Le prochain défi de l’association sera de remplacer la motorisation thermique de la barge par une propulsion électrique alimenté par ENERCOOP (fournisseur d’énergies 100% renouvelables) : moins de pollution, moins de bruit et plus de place sur le bateau pour transporter encore plus de marchandises…* les autres livraisons se font en véhicule de location en attendant de reprendre à plein temps la navigation.
On part d’un constat d’échec des politiques de mobilité, qui ont longtemps été des politiques de circulation, et ont mené au « tout-voiture », responsable dans les grandes métropoles mondiales à la fois de la congestion et de la pollution atmosphérique. Certes, un virage a été pris depuis une quinzaine d’années, mais avec la connaissance et l’aggravation de la menace climatique on sait qu’il faut aller plus vite et plus fort. Il faut donc revoir de fond en comble les politiques de mobilité et définir ce qu’est une mobilité soutenable à l’échelle d’une métropole. Ca suppose évidemment de remettre en cause la politique du tout-voiture, d’autant qu’aujourd’hui la voiture est devenue un mode de déplacement minoritaire (11% des déplacements) alors qu’avec les deux roues (2%) elle occupe encore la moitié de l’espace public. La logique est de favoriser les mobilités actives, et notamment de réhabiliter la marche. Même si on ne va pas tous faire 10kms à pied tous les jours, Paris est une ville qui, en intermodalité, peut très bien être dédiée à la marche - ce que font d’ailleurs déjà un certain nombre de gens sans s’en rendre compte, quand ils prennent les transports collectifs et font quelques centaines mètres à pied pour aller à destination. On pourrait encore accentuer ce côté mobilité active. L’objectif est de partager l’espace public, de poursuivre l’investissement dans les transports publics parce que c’est nécessaire. Pour autant on sait qu’il n’y a pas une solution et mais une palette de solutions de mobilité pour à la fois combattre la congestion automobile et la pollution atmosphérique qu’elle induit.
On agit à deux niveaux. Premièrement, nous développons toutes les alternatives à l’usage du véhicule motorisé individuel. Il y a 3 volets. Le premier consiste en un investissement massif dans les transports collectifs – de l’ordre d’un milliard d’euros sur la mandature. Il porte sur le prolongement des lignes de métro (la ligne 14 ou la ligne 11 par exemple), sur celui du tramway, et sur les projets de bus à haut niveau de service (un site propre avec des quais à accessibilité parfaite) sur le quai haut rive droite et pour la rocade des gares. Le deuxième volet veut faire de Paris une ville cyclable. C’est la raison pour laquelle on investit 150 millions d’euros entre 2015 et 2020 pour développer les infrastructures avec notamment un Réseau Express Vélo continu et sécurisé de pistes cyclables larges et protégées. Par le passé, des aménagements « lights » ou « cheaps » ont été faits mais ils ne sont pas respectés (stationnement en double file, voie de livraison, parking, …). A Paris, la pression est très forte et nous devons composer avec l’abandon par la préfecture de Police du contrôle du stationnement et de la circulation, qui a entrainé un relâchement des comportements et beaucoup d’incivisme. Le troisième volet concerne l’auto-partage et le co-voiturage. Outre Autolib, on a aussi développé un service qui s’appelle SVP Service de Voiture Partagés avec des sociétés comme Communauto, Zip Car et autres. Il y a déjà 230 emplacements en voirie pour des voitures en auto-partage, et on vise un millier de véhicules déployés dans l’espace public. Alors que ce service a souvent été cantonné à une sorte de niche avec des véhicules situés dans des parkings donc peu accessibles, l’idée est de le rendre plus facile d’accès. Il faut savoir qu’un véhicule en auto-partage remplace 8 véhicules individuels, ce qui libère 7 places de stationnement dans un contexte où une voiture reste stationnée et inutilisée 95 % de son temps. L’auto-partage est écologique et économique : une personne qui y a recourt l’utilise 40 % de moins que son propre véhicule. Quand on a un véhicule, on cède à la facilité. Je ne vais pas dire qu’on va aller chercher sa baguette à 300 m mais c’est un peu ça. Quand on est abonné à un système d’auto-partage on va réfléchir à deux fois avant d’utiliser sa voiture. Le co-voiturage longue distance type Blabalcar fonctionne bien, on sait qu’il y a en moyenne 1,2 personnes par voiture dans Paris et sa région, il suffirait qu’on ait 1,7 personnes par voiture, c'est-à-dire ½ personne en plus par véhicule, pour qu’on n’ait plus de congestion. On le voit par exemple pendant les vacances, où il y a 10 ou 15 % de trafic en moins : c’est plus fluide.
"Un véhicule en auto-partage remplace 8 véhicules individuels, ce qui libère 7 places de stationnement dans un contexte où une voiture reste stationnée et inutilisée 95 % de son temps. L’auto-partage est écologique et économique : une personne qui y a recourt l’utilise 40 % de moins que son propre véhicule." Christophe Najdovski
Le co-voiturage permet d’utiliser de façon plus rationnelle l’espace public et de ne plus être dans la chimère de toujours plus d’infrastructures, qui sont très coûteuses et vont à l’encontre de l’objectif de réduction des émissions de CO2 recherché par tous. Il faut qu’on arrive à inventer le Blablacar du quotidien, et développer le court-voiturage. Pour atteindre une masse critique suffisante, il faut créer des aires de co-voiturage aux portes de Paris ainsi que des Parcs Relais. Il ne s’agit d’ailleurs pas de construire des parkings mais d’utiliser des parkings celui des Terroirs de France à Bercy , en partie vides. L’objectif est de mieux optimiser l’existant. Le deuxième levier consiste à agir sur la qualité du parc roulant : les zones à basse émission, la sortie du diesel.
Il n’existe pas de modèle unique. Il faut prendre ce qui est bon dans chacune des grandes villes. Sur la question du vélo par exemple, Londres a développé de façon massive les Cycle SuperHighways au cours des dernières années. On regarde aussi évidemment ce qui se fait dans les pays du Nord : Amsterdam, Stockholm, Copenhague. Sur la zone de basse émission, on s’est inspirés de ce qui s’est fait dans les villes allemandes, notamment à Berlin. A New York, ils ont aussi misé sur l’ « urbanisme tactique » avec des aménagements low-cost comme ceux de Times square, qui ont permis des piétonisations de l’espace public à moindre coût. D’une certaine manière on peut dire que l’aménagement des Berges de Seine à Paris s’est fait dans la même philosophie. On s’inspire enfin de ce qui se fait à Lyon avec la reconquête des berges du Rhône, ou à Bordeaux avec les quais de la Garonne. On est dans un mouvement global général et Paris ne reste pas à l’écart.
Non, parce que les situations des deux villes ne sont pas les mêmes. Le péage à Londres se situe dans un secteur où il y a peu d’habitants, ce qui n’est pas le cas du centre de Paris. A titre personnel, je pense que la question d’un péage semblable à celui de Stockholm mériterait d’être étudiée. Il s’agit d’un péage de zone très large mais avec un prix bas pour que ça ne soit pas discriminant socialement mais rapporte assez d’argent pour financer les infrastructures de transport public, vélo et autres. Cela s’envisagerait à l’échelle métropolitaine, comme une sorte de redevance d’usage des infrastructures routières, un principe d’utilisateur-payeur. C’est un peu l’idée de l’éco-taxe. Le Boulevard périphérique est financé par les impôts des Parisiens alors qu’il est très majoritairement utilisé par des non-Parisiens, y compris par du trafic international. C’est la raison pour laquelle je suis vraiment très favorable à l’écotaxe sur le périphérique, d’ailleurs les portiques installés sont toujours là. La logique voudrait aussi que ce soit les utilisateurs qui payent l’usage et entretien de l’infrastructure et pas les contribuables qui en plus subissent les nuisances sonores et la pollution.
Nous portons effectivement un tel projet qui à ce jour rencontre une réticence du Stif et de sa présidente Valérie Pécresse. Celle-ci considère qu’un bus électrique simple suffit là où nous pensons que pour être ambitieux il faut un grand véhicule articulé de 18 ou 24 mètres apparenté à un tramway. Nous pensons avoir aujourd’hui la capacité de pouvoir réaménager les quais hauts de la Seine en faisant un lien capacitaire avec du transport collectif qui pourrait aller de la périphérie vers le centre et inversement, notamment pour les déplacements du quotidien. Et dans le cadre de la candidature de Paris aux JO, l’idée serait d’ici 2023 ou 2024 d’avoir une extension à l’est jusqu’à la ligne 15 du futur métro Grand Paris Express et une connexion par exemple vers Maisons-Alfort vers une « ligne Olympique » qui desservirait les différents sites olympiques en longeant la seine (Bercy Arena, le centre de Paris, le Grand Palais, les Invalides, le Champs de Mars, le Parc des Princes, le stade Jean Bouin et Rolland Garros).Mais cela nécessite un co-financement avec la Région. Valérie Précresse dit qu’elle veut faire la révolution des transports, nous lui répondons : « chiche ! Faisons la révolution en mettant en place un transport performant sur les quais hauts de la Seine ! » Est-ce qu’elle nous suivra sur ce point ? Je l’espère.
On est dans une situation où la politique politicienne risque de l’emporter sur l’intérêt général. Paris est la ville où le taux de motorisation des ménages est le plus faible de la toute la région et c’est en même temps l’endroit où les taux de pollution sont les plus élevés. Il est donc légitime de vouloir y améliorer la qualité de l’air, à réduire des émissions de polluants principalement dues au transport routier tout en veillant à ne pas faire de Paris un bunker. Souvent, la Région considère qu’il y a une opposition Paris/reste de l’Ile de France, Paris/Banlieue dont elle joue un peu.
"Paris est la ville où le taux de motorisation des ménages est le plus faible de la toute la région et c’est en même temps l’endroit où les taux de pollution sont les plus élevés." Christophe Najdovski
On nous reproche souvent d’empêcher la circulation des voitures alors qu’en réalité aujourd’hui les Parisiens sont les premiers à subir les effets de la pollution. J’espère que tout le monde sera suffisamment assez intelligent pour qu’on puisse coopérer et trouver des solutions en développant les transports collectifs, le co-voiturage ou le vélo…Prenez la fermeture des quais : il n’y a pas de report de pollution, et ce qui est bénéfique à Paris est bénéfique à tous car la pollution ne connaît pas de frontière. Les gens raisonnent comme-ci la circulation allait rester la même. Or on travaille sur le report modal, sur le fait de se déplacer autrement. On ne peut pas continuer à fonctionner avec des autoroutes urbaines en plein cœur de ville : c’est une vision des années 60, à une époque où l’on considérait qu’il fallait pouvoir traverser Paris en voiture le plus rapidement possible. C’est précisément cette politique là qui a amené à la congestion et à la pollution. Il faut donc prendre un autre chemin et déterminer comment piloter ce changement. Valérie Pécresse dit qu’il faut qu’on garde une voie de transit sur les Berges, mais c’est une pure vue de l’esprit : quand il y avait des voitures sur les berges, personne n’allait s’y promener. Toutes les études montrent que c’est le volume global de la circulation qui fait la pollution. Valérie Pécresse prétend que ce sont les embouteillages, et fait un plan routier à 200 millions d’euros qui va développer de nouvelles infrastructures routières et accroître le trafic. C’est un plan qui va générer des bouchons à terme. Elle fait fausse route. Il y a une vision de la ville à avoir et celle du 21ème siècle ne ressemblera pas à celle du 20ème.
Toutes les études montrent qu’il y a d’abord un report de circulation, puis une diminution. L’économiste des transports Frédéric Héran de l’Université de Lille, auteur d’un ouvrage intitulé « Le retour de la bicyclette », montre qu’il y a ce qu’on appelle du « trafic induit » et du « trafic évaporé ». Si on fait une nouvelle infrastructure routière, on crée du trafic induit : l’amélioration des conditions de circulation fait que les usagers de la route vont l’utiliser plus souvent, et que ceux qui ne se déplaçaient pas en voiture vont le faire une fois constatée l’amélioration des conditions de circulation. Ça va donc entrainer plus que proportionnellement une augmentation du trafic, de l’ordre de 10 à 20 %.
"Si on fait une nouvelle infrastructure routière, on crée du trafic induit : l’amélioration des conditions de circulation fait que les usagers de la route vont l’utiliser plus souvent, et que ceux qui ne se déplaçaient pas en voiture vont le faire une fois constatée l’amélioration des conditions de circulation. Ça va donc entrainer plus que proportionnellement une augmentation du trafic, de l’ordre de 10 à 20 %." Christophe Najdovski
De la même manière, lorsqu’on supprime ou qu’on réduit les capacités d’une infrastructure routière, on constate une évaporation du trafic qui est toujours de l’ordre de 10 à 20 %. Dans un premier temps, on observe un report sur des voies adjacentes (par exemple sur le bd St Germain qui est haut) et dans un délai de 6 mois à un an, des modifications de comportement. Autrement dit, les gens qui utilisaient fréquemment cette infrastructure routière vont le faire moins fréquemment et se reporter sur d’autres modes de transport car le trajet prend plus de temps. Six mois après la fermeture des voies sur berge, les reports sont inférieurs à ce que les modèles prédisaient en terme de volume et de temps de trajet supplémentaire. Les mesures d’Airparif sur les quais hauts et quais bas cumulés montrent une diminution de 25% de la pollution atmosphérique dans le Centre de Paris. Il y a eu des reports très importants au début, mais avec le temps ils ont tendance à décliner. C’est une période d’observation, on devrait faire un bilan au mois de mai avec la Préfecture. Mais de toutes façons ce n’est pas une expérimentation, un arrêté de piétonisation a été co-signé par la Maire et le Préfet de Police et il n’y aura pas de retour en arrière sur ce point.La deuxième phase consiste à accompagner la piétonisation par le développement de transports collectifs performants sur les quais hauts, et de développer une alternative pour réduire la circulation des voitures. L’objectif est de réduire le trafic de transit dans le centre de Paris.
On est en guerre contre la pollution, pas contre la voiture ! La voiture restera un maillon de la chaine multimodale mais ne sera plus l’élément dominant. Ce sera de plus en plus une voiture partagée soit avec un système d’auto-partage soit avec du co-voiturage. Elle intégrera également une chaîne de déplacement pour aller vers le parc relais puis utiliser le transport collectif pour terminer par exemple son trajet à vélo. L’objectif est de construire cette inter et multi-modalité. La mobilité soutenable du 21ème siècle est une mobilité multi-modale.
Crédit photo : Benjamin Capdevielle
Inconfort des automobilistes, effet des microparticules sur la santé, et des émissions de CO2 sur le changement climatique, baisse de l’efficacité économique due au ralentissent de la production de valeur… On n’en finit plus d’énumérer les problèmes liés à la congestion routière en ville. A l’échelle individuelle, le temps perdu dans les embouteillages augmente chaque année : il représente 15 à 41 minutes par jour alors que l’offre de mobilité n’a jamais été aussi importante (auto-partage, transports en communs, plateforme de co-voiturage, flotte partagée…). Pour ce qui est de la mobilité des personnes dans leur trajet pendulaire domicile-travail, force est de constater que la voiture est toujours privilégiée avec une tendance forte à l’autosolisme. Alors que le co-voiturage grand public connaît un fort développement, le co-voiturage domicile-entreprise ne décolle pas, et plafonne à une moyenne de 1.07 personnes par voiture.
En matière de mobilité dans le cadre professionnel, les solutions sont pourtant nombreuses. Parmi les intervenants aux tables rondes du Salon Produrable, Info Trafic propose depuis 17 ans aux entreprises des affichages dynamiques qui permettent aux salariés de faire des arbitrages de multi-modalités pour réduire leur temps de transport. Weepil a créé une application qui organise des groupes de co-voiturage réguliers durables. Celle-ci crée automatiquement les plannings de tours de rôles tenant compte des contraintes des uns des autres (loisirs, temps partiel…) avec une actualisation permanente en fonction des impondérables de dernière minute, qui sont souvent cités comme l’un des freins les plus forts. Enfin Bemobi, filiale de La Poste (l’un des premiers employeurs de France avec 250 000 collaborateurs), accompagne la mise en place de Plans de Déplacement en Entreprise. Ces PDE devraient se multiplier : l’article 51 de la Loi sur la Transition Energétique pour la Croissance Verte dispose que, dans le périmètre d’un Plan de Déplacements Urbains, toutes les entreprises regroupant plus de 100 salariés sur un même site doivent élaborer un plan de mobilité d’ici le 1er janvier 2018 pour améliorer la mobilité de leur personnel et encourager l’utilisation des transports en commun et le recours au covoiturage. La dirigeante de Bemobi insiste sur l’importance de l’accompagnement humain dans la mise en œuvre des PDE : il faut expliquer pourquoi on demande aux salariés ce changement de comportement, dédramatiser, faire tester des moyens de transport alternatifs et animer au long cours le programme.Le cas du vélo est intéressant. Alors que des millions de salariés français habitent à moins de 7 kms de leur entreprise, seuls 2% y vont à vélo. A titre de comparaison, ils sont 10 % en Allemagne et 50 % aux Pays-Bas. En France ST Microelectronics à Grenoble montre que c’est possible avec 400 vélos garés dans son garage !La bonne réponse tient donc dans la multi-modalité et l’inter-modalité, l’utilisation de technologies ad hoc, la mise en place de l’accompagnement. Et pourquoi pas l’échange des lieux de travail entre employés qui occupent le même poste : c’est ce que propose JobiLX.
Le flux de marchandises dans la ville génère lui aussi des embouteillages et représente de 25 à 50 % des polluants urbains dans un contexte où aucune autorité ne régule ces flux. Dopée par le développement rapide de l’e-commerce (+ 20% par an en France), la livraison des colis explose : on en livre aujourd’hui 500 millions par an en France et 1 million par semaine à Paris ! Le client veut en outre être livré de plus en plus vite (la livraison dans les deux heures n’est plus une utopie). Comportement schizophrénique car il redevient vite le citoyen qui ne supporte pas bruit, pollution et embouteillages de ces transports associés.La Poste, qui intervenait également sur ce thème, réfléchit à différentes solutions : rapprocher ses dépôts du centre alors que le coût du foncier les en a éloignés, créer des HLU (Hôtels Logistiques Urbains) qui mutualisent colis et livraisons de différents acteurs, choisir des propulsions plus propres pour ses véhicules (électrique, GNV, norme euro 6, agrocarburants et carburants de synthèse, moteurs hybrides…). Et pour le fameux « dernier kilomètre » la réponse peut être multiple : le client vient retirer lui-même son colis dans un réseau de point relais ou il lui est livré par un coursier à vélo (la Poste vient de racheter Stuart). Enfin, La Fabrique de la Cité, un think tank créé à l’initiative de Vinci, a présenté « feeding and fueling the city » trois scénarios prospectifs élaborés en 2016 pour repenser la logistique urbaine. Le premier, « la ville plateforme », répond à une vision régulée. Les collectivités reprennent en mains la construction d’une stratégie logistique territoriale en s’appuyant sur des centres de consolidation à la périphérie, des concessions logistiques de service public dans les arrondissements et un encadrement des livraisons et des utilisations de la voirie.Dans le deuxième, « la ville service », les collectivités laissent les acteurs économiques s’organiser dans un scénario « business as usual ». Faisant de plus en plus appel à la technologie, ce dernier propose une logistique mutualisée et optimisée en temps réel en s’appuyant sur l’ensemble des moyens logistiques disponibles. Quant au dernier scénario, « la ville territoire », il postule une rupture qui s’appuie sur une exploitation du potentiel productif (agricole comme industriel) du territoire sans prétendre à l’auto-suffisance et le développement de l’économie circulaire avec des citadins acteurs de cette évolution. Mais même si de nombreuses idées, solutions et expériences ont été évoquées lors du salon Produrable, il ne sera pas facile de sortir de l'addiction aux véhicules qui ont formaté nos villes et nos vies.
En Occident, la mobilité est un art de vivre, une valeur, et sans doute une vertu. A son évocation, se dressent les images, également séduisantes, de l’individu métropolitain hyperconnecté et du voyageur (touriste ou traveller) en quête d’hédonisme et d’ailleurs. L’individu mobile se donne pour curieux, émancipé et ouvert sur le monde, à l’exact inverse de la posture du « repli ». A cette mobilité choisie sinon revendiquée, le réfugié vient pourtant superposer une toute autre image : celle d’un mode d’existence et d’habitat précaires et contraints par la nécessité de fuir la catastrophe – climatique, économique, politique.
Soucieux d’interroger les formes artistiques et architecturales auxquelles donne naissance le nomadisme du 20e et 21e siècle, le FRAC Centre - Val de Loire oscille naturellement entre ces deux figures. En lien avec le thème « Partir » des rendez-vous de l’Histoire 2016, l’institution puise dans ses collections et déroule au Château de Blois une histoire de l’architecture mobile qui en explore tout à la fois la part d'utopie et la vocation critique.Ce tour d’horizon présente d’abord quelques projets conçus dans les années 1950, à l’heure où l’avènement de la société des loisirs et le développement des systèmes de communication et de transport font de la mobilité une question sociétale de premier ordre : de la Maison tout en plastiques (1956) de Ionel Schein au projet de « Ville spatiale » (1959), entièrement modulable, extensible et démontable de Yona Friedman, les imaginaires se portent alors vers un mode de vie libre et presque sans attaches. Dans la décennie suivante, l’invention de la Cité aérienne (1964-65) de Pierre Székely qui évolue à plus de mille mètres d’altitude, la maison de vacances volante (1963-64) de Guy Rottier ou Instant City d’Archigram, poussent un degré plus loin ce fantasme d’un homme hors-sol, que la conquête spatiale contribue à éloigner de son ancrage terrestre. Dès l’époque, pourtant, l'image idéalisée du traveller hédoniste commence à se craqueler : dans My Wings (1970), Mario Terzic rejoue le mythe d’Icare pour mieux évoquer la guerre du Vietnam et l’enracinement, tandis que les architectes italien du groupe Cavart ou Ettore Sottsass font de l’architecture éphémère et du « bricolage » une charge contre la culture industrielle. Au fil des décennies, la figure dystopique du campeur post-apocalyptique héritée de la Guerre froide, bientôt relayée par celle du réfugié contemporain, prend ainsi le pas sur celle du voyageur émancipé, et annonce l'avènement d’une nouvelle mobilité planétaire largement contrainte par l'état du monde. Significativement, l’exposition se clôt ainsi par une carte blanche au PEROU, pôle d’exploration de ressources urbaines ayant notamment arpenté la jungle de Calais et qui entend expérimenter de nouvelles tactiques urbaines pour « fabriquer de l’hospitalité tout contre la ville hostile ».
"Partir - Architectures et mobilités"
Du 6 octobre au 12 décembre 2016
Château de Blois, 6 place du Château - 41000 Blois.
Tous les jours de 9h à 18h
Tarif plein : 10 euros
Nous réalisions déjà des balades urbaines depuis 2012. Ce qui nous a séduit avec le projet Migrantour, c'est le changement de paradigme dans le tourisme équitable qu'il propose. Habituellement, ce type de tourisme s'opère à travers des destinations exotiques, à des milliers de kilomètres. Ce projet permet de le recentrer ici et maintenant. Le voyage peut commencer ici, près de chez soi.
Au départ, il a fallu identifier et trouver les « passeurs de culture » et il a fallu du temps pour que nos différents partenaires nous accordent leur confiance. Depuis, nous avons lié des partenariats avec le Musée de l'histoire de l'immigration et l'Université Paris Descartes, la Ville de Paris et des acteurs de la Politique de la Ville et de l'économie sociale et solidaire.
Venant de tous horizons socio-culturels, ce sont souvent des personnes qui se sentent concernées ou qui ont un intérêt pour la diversité culturelle, qui travaillent dans des associations de quartier ou culturelles. La formation se déroule avec des étudiants en anthropologie de l'Université Paris Descartes avec lesquels les "passeurs" ont réalisé des enquêtes et travaillent pour élaborer des projets touristiques alternatifs. La prochaine session de formation débute fin septembre avec une promotion de 25 personnes.
Il y a en effet une influence. Il y a encore 2/3 ans, lorsque l'on faisait des balades, on percevait les migrants comme « des oiseaux migrateurs » ! Aujourd'hui, le mot "migrant" est systématiquement associé aux primo-arrivants. On le ressent avec certaines balades comme celle que nous proposons sur le thème des frontières à Saint-Denis. Beaucoup de gens hésitaient après les événements de novembre dernier. Nos balades se déroulent principalement dans l'est parisien, dans le 18e, 19e et le 20e arrondissement de Paris ainsi que dans sa proche banlieue. Ces mêmes lieux que le journaliste Nolan Peterson de l’émission de Fox News a identifié sur une carte de Paris comme des « No-Go-Zones ». Notre rôle est aussi de lutter contre les préjugés et les a-priori mais l'actualité n'arrange pas les choses.
"Nos balades se déroulent principalement dans l'est parisien, dans le 18e, 19e et le 20e arrondissement de Paris ainsi que dans sa proche banlieue. Ces mêmes lieux que le journaliste Nolan Peterson de l’émission de Fox News a identifié sur une carte de Paris comme des « No-Go-Zones »." Stefan Buljat
Paris se revendique comme la ville-Lumière, de la Liberté depuis le XIXe siècle. Une Ville-Monde qui n'est pas uniquement une image mais bien une réalité avec la présence de nombreux exilés politiques ; il y a eu aussi les migrations pour des raisons économiques, des gens ont vécu ici, portant en eux leur culture, façonnant le territoire par leur présence, leurs activités.Toutes ces migrations ont créé une capitale aux multiples visages avec une multitude de cultures. La future balade « Les petites Italies », par exemple, s’intéresse aux migrations transalpines des années 1930 qui ont transformé ou créé des quartiers entiers à La Courneuve en Seine-Saint-Denis. La balade Fashion Mix dans le quartier de la Goutte d'Or permet de mettre en lumière ce qu'ont apporté les migrants au développement du prêt-à-porter et à la mode parisienne. Paris est la ville la plus touristique au monde, notre ambition est de montrer qu'il n' y a pas que la Tour Eiffel et les Champs-Élysées mais que Paris, c’est aussi des quartiers populaires d'une incroyable richesse culturelle ! Ce patrimoine vivant et immatériel mérite d’être mis en valeur. Par ailleurs, Migrantour participera à un cycle de conférences à la Cité de l'architecture et du patrimoine à l'automne prochain pour évoquer ce Grand Paris cosmopolite.
A plus de 70 % ce sont des Franciliens, de Paris et de région parisienne qui cherchent à connaître les « codes » de ces quartiers pour acheter par exemple des produits dans une épicerie ou dans une boutique de Wax. Nous avons aussi quelques touristes étrangers. Récemment, une trentaine de jeunes venus de Tunisie, du Maroc ou encore de Serbie et Macédoine, hébergés par l'Auberge de jeunesse de la Halle Pajol dans le 18e arrondissement ont participé à des visites.
"Paris est la ville la plus touristique au monde, notre ambition est de montrer qu'il n' y a pas que la Tour Eiffel et les Champs-Élysées mais que Paris, c’est aussi des quartiers populaires d'une incroyable richesse culturelle !" Stefan Buljat
L'exotisme est un écueil mais il me semble qu'il est intrinsèque au tourisme ! On ne peut pas lutter contre l'exotisme mais on peut essayer de mettre en perspective, de montrer que l'altérité fait partie de paysage parisien, français et faire appel à l'imaginaire ! On souhaite éviter les lieux communs. En donnant la parole aux habitants eux-mêmes, à ces passeurs de culture, on fait en sorte que le migrant devienne un véritable interlocuteur. Leur discours et leurs propos leur appartiennent complètement ! Et les balades sont désormais payantes [ndlr : 15 euros la balade, la moitié est reversée au passeur]. Ce n'est pas tout à fait la même démarche que pour d'autres formes de tourisme alternatif.
Si en effet ! Si elle est faite de façon massive et incontrôlée. En ce qui nous concerne, nous réalisons quelques interventions ponctuelles et je pense que Barbès ne sera jamais les Champs-Élysées ! L'idée est de faire découvrir un territoire, d'apporter une valeur ajoutée au niveau économique en faisant découvrir des commerces sans jamais forcer à l'achat. Il est important de respecter une éthique et de ne pas transformer les habitants en animaux de foire ! Et cela ne peut pas se faire sans la collaboration des habitants eux-mêmes.
Depuis octobre 2012, Julie régale les passants toulousains de ses cookies faits maison en arpentant la ville avec son triporteur rose, le « Cookie's bike ». Cette trentenaire, pâtissière de métier, a eu l'idée et l'envie de détourner et de relooker le triporteur avec lequel elle emmenait ses enfants à l'école pour en faire une boutique sur roues. « L’un des principaux avantages du food bike c'est la liberté ! explique-t-elle. Et financièrement c’est très intéressant car il n'y pas de locaux à payer donc moins de charges ! J'ai investi environ 2 000 euros pour ce triporteur et ça a marché tout de suite. Enfin, ça offre une vraie proximité avec les clients ».
"L’un des principaux avantages du food bike c'est la liberté !" Julie, fondatrice du Cookie's bike
Installé à deux pas d'elle, Guillaume 25 ans s'est lancé avec un ami dans un food bike « barista » qui propose cafés et cappuccinos. Leur investissement a été un peu plus conséquent : entre 10 000 et 15 000 euros pour l’équipement. La mairie de Toulouse tolère ces initiatives même si les food bikers confessent : « parfois la police municipale nous embête un peu, puis elle nous laisse tranquilles. En principe, on ne doit pas rester si on ne vend pas, on doit tourner en permanence et ne s’arrêter que quand quelqu'un nous interpelle ! » Comme pour les food trucks, la difficulté est en effet pour beaucoup de ces restos mobiles de trouver un emplacement, certaines municipalités rechignant à délivrer des autorisations de stationnement.
Pourtant, à l’heure où la réduction de la pollution et de la circulation dans les centres-villes est un enjeu urbain de premier plan, le triporteur semble séduire et retrouve sa place dans les rues après une éclipse de plusieurs décennies. Pour ses zélateurs, la dimension mobile du triporteur est fondamentale. « Notre idée était réellement de promouvoir la vente ambulante, estime Guillaume. La dimension itinérante nous plaît beaucoup et c’est tellement plus simple de se déplacer en ville en vélo ! » Un point de vue partagé par les Biscuits Voyageurs, une biscuiterie artisanale ambulante à Bayonne qui se positionne sur les circuits courts, les produits locaux et la mobilité douce. « Le choix du triporteur n’est pas anodin, peut-on lire sur leur page web. En plus d’être non polluant et non nuisible, le but est de redonner vie à l’utilisation du vélo qui était courante il y a de ça quelques décennies pour tous types d’activités. De plus, la conservation du commerce de proximité, proche des gens, est la garantie de la survie des centres-villes. »
Autre caractéristique de ces cycloporteurs : proposer des produits de qualité et faits maison. « On veut aussi faire passer le message que la street food n'était pas forcément de la junk food, ajoute Julie. Pour mes cookies, je veille à la qualité de tous les ingrédients que j'achète, et je prépare tout à la maison ». Même positionnement pour les Parisiens de « A bicyclette » qui délivrent des salades, quiches et soupes aux pieds des immeubles d'entreprises à Boulogne-Billancourt. « On s’est lancés après avoir fait le constat du vrai manque de bons produits pour la pause déjeuner du midi », raconte Pauline.
« On veut aussi faire passer le message que la street food n'était pas forcément de la junk food." Julie
Pour leur projet, ils ont ainsi choisi de s'approvisionner auprès des fournisseurs de palaces étoilés parisiens comme la Maison Colom pour les fruits et légumes de saison. Et la recette semble fonctionner car les deux associés projettent l'achat de nouveaux triporteurs très prochainement.Ces vélos atypiques séduisent au-delà des seuls passionnés de street food et sont également utilisés pour le déplacement de personnes à mobilité réduite, la mobilité touristique ou encore les livraisons de marchandises. Des collectifs commencent à s’organiser au niveau national et européen pour fédérer ces nouveaux entrepreneurs à vélo. Et certains voient déjà les vélos triporteurs à assistance électrique comme le véhicule du futur.
