Midi:onze
La ville à l'heure du changement
.JPG)
Ludovic Bu : "Le “tout-voiture” est un modèle à bout de souffle économiquement, écologiquement, et socialement parlant"
Trois raisons majeures expliquent ce nouveau livre. Tout d’abord le recul : en 15 ans, diverses expérimentations et études ont été menées sur certaines des solutions que nous préconisions dans Les transports, la planète et le citoyen. Depuis, on a constaté par exemple que le développement des transports en commun n’avait pas du tout diminué la place de la voiture.
Deuxième raison : l’envie de faire un bilan personnel. Depuis la publication de mon premier livre, j’ai eu d’autres activités. J’ai notamment participé au développement de Citizencar, je suis devenu consultant et j’ai lancé le Laboratoire des proximités, dont l’objet est de plaider pour la proximité et une réduction des distances. Mais j'ai dû abandonner, pour cause de déménagement. Et j'avais envie de tourner la page en proposant un bilan de 25 ans d'activités autour des mobilités. Tout-voiture se voulait donc un genre de testament, sauf qu’en l’écrivant j’ai plutôt remis une pièce dans la machine (rires).
"Le confinement a été pour beaucoup un choc. D’un côté, on voyait les animaux revenir en ville à la faveur du calme, de l’autre, on constatait que le rayon d’1km autorisé pour nos déplacements ne permettait pas de trouver grand chose autour de soi, car tout s’était éloigné en périphérie."
Enfin, la conjoncture me paraissait propice à l’écriture de ce livre. Il y a d’abord eu le mouvement des gilets jaunes, qui pouvait se lire comme une réaction à l’isolement social et à l’ultramobilité qui épuise. Ensuite, le confinement a été pour beaucoup un choc. D’un côté, on voyait les animaux revenir en ville à la faveur du calme, de l’autre, on constatait que le rayon d’1km autorisé pour nos déplacements ne permettait pas de trouver grand chose autour de soi, car tout s’était éloigné en périphérie. Pour toutes ces raisons, je me suis dit qu’il fallait écrire un nouveau livre. Sa rédaction m’a pris du temps, puisque j'ai commencé à y travailler en 2019, mais l’ouvrage a fini par paraître en juin 2024.
La question qui sous-tend l’ouvrage est la suivante : pourquoi se déplace-t-on ? Pour répondre à des besoins fondamentaux et annexes. Ces besoins n’ont pas beaucoup varié au cours des siècles : ils tiennent à la nécessité de se nourrir, de se soigner, de se vêtir, d’aller au travail, de rencontrer des gens, d’avoir des loisirs… Il y a 150 ans, pour répondre à ces besoins, on se déplaçait essentiellement à pied, donc on parcourait en moyenne 4km par jour. Le développement du train a permis d'aller plus loin, mais rarement. Ainsi, les écrivains du 19e siècle décrivent comme une véritable expédition les premiers trajets en train des bourgeois pour aller à ce qui est aujourd'hui la banlieue ! A l'époque, c'était vécu comme une expédition, un dépaysement.
Les voitures permettent d’aller encore plus loin. Leur démultiplication et la favorisation des déplacements rapides a transformé l’urbanisme. Le cercle des 4km s’est élargi à 40km en moyenne. Si bien qu’on a créé un monde où l’on a besoin d’un mode de déplacement motorisé pour répondre à ses besoins essentiels.
"Plus on s’éloigne des centres métropolitains, plus la voiture est désirable et nécessaire."
Plus on s’éloigne des centres métropolitains, plus la voiture est désirable et nécessaire. Quand on habite un désert médical, avoir accès à la santé consiste à se déplacer en voiture, et les transports pris en charge par la Sécurité sociale pour répondre à l’éloignement des centres de santé représentent plusieurs milliards d’euros de dépenses par an. Je questionne ces usages et la société qui en découle : une société où il n’y a plus d’enfants qui circulent dans les rues ni de personnes âgées, où il n’y a pas de bancs, où les trottoirs ne sont pas très larges, où les centres-villes sont désertifiés parce que les commerces sont éloignés en périphérie. La question que nous devons désormais nous poser est donc : comment recréer des proximités ? Comment revenir à un rayon de 10km maximum à parcourir pour satisfaire ses besoins essentiels ?
Le “tout-voiture” est un modèle à bout de souffle économiquement, écologiquement, et socialement parlant. Sur le plan économique, le nombre de voitures continue à grandir avec le développement de nouveaux marchés, mais la filière ne vit que de subventions depuis 30 ans. Depuis 1993, tous les 2 ou 3 ans, un système d’aide à l’achat est lancé pour favoriser le renouvellement du parc automobile. Par ailleurs, des milliards d’euros d’argent public ont été injectés pour soutenir ce secteur en crise.
"La question que nous devons désormais nous poser est : comment recréer des proximités ? Comment revenir à un rayon de 10km maximum à parcourir pour satisfaire ses besoins essentiels ?"
Sur le plan sanitaire, le “tout voiture” est un système qui coupe littéralement le souffle des humains. D’abord, il favorise l’obésité. Notamment à défaut de marcher suffisamment, 30% de la population française est en surpoids et ce chiffre progresse, notamment chez les enfants qui ne jouent plus dehors. Sans parler des maladies respiratoires causées par la pollution atmosphérique. Non contente d’être un problème de santé publique, la voiture est un danger pour les Humains et les animaux.
En 30 ans, le poids des véhicules a augmenté de 30%, et le nouveau design des SUV rend les collisions encore plus dangereuses. Or, les incivilités et délits routiers restent sous-évalués : beaucoup de citoyens et de policiers considèrent à tort qu’ils sont trop sévèrement punis. En somme, le “tout-voiture” ne persiste que parce qu’il est associé, à grands renforts de publicités, à un désir de liberté. Toute la question est de savoir si cette soi-disant liberté vaut les désagréments que je viens d’évoquer…
Ce chiffre est trompeur, car c’est une moyenne. Les gens qui ont peu de moyens ont une voiture qui leur coûte plutôt autour de 1000 euros par an. Non seulement beaucoup dépensent moins pour leurs trajets, mais ils évaluent mal le coût réel d’usage : ils ne comptent pas la dépréciation du véhicule, l’assurance, les réparations, le stationnement, etc. Si on leur demande d’analyser leurs relevés de comptes en banque et de surligner toutes les dépenses liées à la voiture, les gens tombent des nues sur le coût réel de leur voiture !
L’argument selon lequel les mesures contre le “tout-voiture” pénalisent les plus pauvres permet surtout aux populations aisées et aux classes moyennes de maintenir le statu quo. Les pauvres habitent autant les villes que les riches, mais ils subissent davantage la pollution et le bruit car ils habitent plutôt près des grandes infrastructures de transport, périphériques ou échangeurs. Et ils ont beaucoup moins de voitures. Et, c'est montré statistiquement, ceux qui se déplacent en voiture dans les zones denses sont les classes les plus aisées et les classes moyennes. En France, les 10% les plus pauvres roulent deux fois moins que les 10% plus riches, et peu dans les zones denses. Ils sont donc très marginalement affectés par les Zones à faibles émissions (ZFE).
"L’argument selon lequel les mesures contre le “tout-voiture” pénalisent les plus pauvres permet surtout aux populations aisées et aux classes moyennes de maintenir le statu quo."
Sans compter qu'on peut faire autrement que d'entrer en voiture dans les ZFE : en région parisienne par exemple, il y a plus de 300 parkings relais, mais les gens n’ont pas envie de sortir de leur voiture pour prendre le train. Or, quand 15 ou 20% des enfants ont des maladies respiratoires, il faut faire quelque chose ! Et c'est l'objet des ZFE. C’est une simple mesure de respect vis à vis des personnes les plus vulnérables.
Comme je l’ai dit, le premier levier consiste à recréer des proximités pour pouvoir répondre à certains besoins en y accédant à pied ou à vélo. Pour cela, il est indispensable de rendre marchables le plus possible les espaces habités, villes comme villages. Or, beaucoup d’élus locaux ne sont pas prêts, car ces mesures sont impopulaires dans un premier temps, avant d’être généralement plébiscitées. Ils peuvent donc commencer par piétonniser ou gérer les stationnements de manière temporaire, avant d’étendre ces mesures à toute l’année. À Stockholm, la création d’un péage urbain a donné lieu à un double référendum, avant et après une période de test. Avant sa mise en œuvre, 70% de la population était contre. Après six mois de mise en œuvre, le résultat s'est inversé : 70% étaient pour le péage urbain. Je crois beaucoup à ce genre de mesures. Il faut annoncer, accompagner, aider ceux qui ont du mal, puis à un moment donné, il faut changer.
De la même manière, les élus doivent sortir des clichés selon lesquels il suffit d’augmenter le nombre de bus pour limiter la place des voitures. Il s’agit plutôt de créer des imaginaires désirables, en aménageant par exemple des rues de jeu ou des places végétalisées pour montrer qu’une ville sans voitures est agréable.
"Pour rompre avec le tout-voiture, il faut travailler sur l’imaginaire collectif qui valorise la mobilité et sortir d’une doxa selon laquelle on n’est rien si on ne possède pas d’automobile."
Plutôt que de contraindre les gens à se déplacer, on peut aussi amener les services à eux. Les bus de santé mis en œuvre dans certains départements en sont un exemple : ils ont été aménagés pour permettre aux patients de réaliser des examens de base. De fait, on estime que 80% des examens pourraient se faire hors de l'hôpital. Idem pour les services publics : quand on ne sait pas faire des démarches administratives en ligne, rien n’empêche qu’un bus vienne à vous pour vous assister. Cette offre peut même s’étendre aux loisirs. Il existe par exemple un cinéma itinérant logé dans un container, qui se déplace dans les villages. Même si les spectateurs viennent des villages alentours en voiture, ils parcourront 3 km au lieu d’en faire 30.
Enfin, pour rompre avec le tout-voiture, il faut travailler sur l’imaginaire collectif qui valorise la mobilité et sortir d’une doxa selon laquelle on n’est rien si on ne possède pas d’automobile. Par exemple, nombre d’offres d’emploi exigent le permis B, même lorsqu’il n’est pas indispensable à la réalisation des tâches demandées. On pourrait amener les recruteurs à se questionner sur la mention “permis B obligatoire”.
L’imaginaire de la mobilité a d’abord été une lubie de riches avant de s’imposer à tous, via la publicité notamment. Les réseaux sociaux, et tout particulièrement Instagram où l’on poste ses photos de voyages, n’ont pas diminué la pression. Or, les études menées sur les mobilités, par le Forum Vies mobiles notamment, montrent que le désir de ralentir est très partagé. De fait, l’injonction à la mobilité est fatigante, y compris d’ailleurs dans le cadre des loisirs. Elle constitue un facteur de frustration pour ceux qui ne peuvent pas se déplacer et d’épuisement pour ceux qui le peuvent.
Tous les échelons sont bons ! Au niveau des communes et des intercommunalités, les zones à trafic limité (ZTL), qui déterminent un certain nombre de trajets quotidiens à ne pas dépasser, peuvent être mises en place et s’avèrent bénéfiques aux commerces et au tourisme. Mais selon moi, c’est surtout l’Etat qui doit fixer les règles et les faire appliquer. Or, les mesures édictées en matière de mobilité, notamment par la loi d’orientation sur les mobilités (LOM, 2019) ne sont pas contraignantes, et reposent donc sur des démarches volontaires. Mais sans réelle contrainte, rien ne bouge.
"L’injonction à la mobilité est fatigante, y compris d’ailleurs dans le cadre des loisirs. Elle constitue un facteur de frustration pour ceux qui ne peuvent pas se déplacer et d’épuisement pour ceux qui le peuvent."
C’est faux ! J’en veux pour preuve le fait que les plus beaux villages de France sont tous piétons, et pour cause ! Aménager un parking à l’entrée d’un village ou d’un bourg et demander aux visiteurs de parcourir au maximum 300m à pied ne pénalise quasi personne. Pour peu qu’il y ait des bancs sur le parcours, tout le monde ou presque est en mesure de franchir une telle distance. Ce type de mesure est beaucoup plus difficile à mettre en œuvre dans une ville comme Paris, où les distances à parcourir sont plus longues…
Deux choses me viennent en tête. Le premier facteur est qu’en frais réels, on déduit la voiture de ses impôts, et il est facile de faire passer le perso en pro. Il y a aussi le fait que l’achat de véhicules d'entreprises est largement encouragé. Et puis, la comptabilité publique ne tient que très peu compte des externalités négatives, car elle aborde encore la question en silos. Une étude du Trésor public montre par exemple que la voiture est le mode de transport qui coûte le plus cher à la collectivité, toutes dépenses confondues. Mais comme ce ne sont pas toujours les mêmes entités qui payent selon qu’on parle d’aménagement viaire ou d'accidents de la route, on a du mal à évaluer son coût réel. Une autre étude menée à l’échelle européenne montre à l’inverse que les seuls modes de déplacement rentables pour la collectivité sont la marche et le vélo : ils n’ont pas d’externalités négatives telles que la perte de santé ou la pollution, et les infrastructures sont moins coûteuses à développer et à maintenir. C’est donc un gros travers des politiques publiques que de ne pas réfléchir globalement…
On ne cesse d’entendre que les écologistes nous obligent à telle ou telle chose. Sauf qu’ils ne sont pas au pouvoir ! Ce qu’on constate généralement, c’est que les gens qui sont concernés par les mesures de restriction de la place de la voiture en ville les plébiscitent. Ils commencent par râler, puis réorganisent leurs habitudes en fonction des nouveaux aménagements.
"Ce qu’on constate généralement, c’est que les gens qui sont concernés par les mesures de restriction de la place de la voiture en ville les plébiscitent."
Prenons l’exemple de Rochefort-en-terre : le village est fermé à la circulation six mois par an, sauf pour les livraisons le matin. Au début, les habitants étaient contre, puis ils ont constaté que la mesure avait un effet positif sur la fréquentation touristique. Les ZFE et les péages urbains ont eu le même devenir : dans les 300 zones urbaines où ils ont été mis en place dans le monde, ils ont été plébiscités au bout de six mois !
Ludovic Bu est sociologue et diplômé de l’ESCP Business School. Il a contribué à lancer et développer trois sociétés de services de mobilités durables et inclusives, dont Wimoov et Citizencar. Il est également président de Moins Vite !, une association de sensibilisation aux enjeux de la vitesse. Il réside dans une sous-préfecture en Poitou, qui compte 30.000 habitants. Il ne possède pas de voiture, bien qu'ayant des enfants et des activités professionnelles.
Ludovic Bu, Tout-voiture : on arrête tout et on réfléchit, éditions rue de l’échiquier, 2024, 152 pages, 13,90 €
Samedi dernier, les habitants de Fuissé (Bourgogne) ont dû se demander quelle mouche avait piqué les nombreux visiteurs débarqués le jour même dans leur commune. Sous un soleil estival, pas moins de 700 personnes se sont en effet distribuées dans le vignoble local et se sont prises par la main pour former dans les vignes une vaste chaîne. Petite précision : les participants à cette étrange cérémonie étaient entièrement nus.
Pour étonnant qu'il soit, l'événement n'avait rien d'un coup de folie ou d'une dérive sectaire. Organisé par Greenpeace et présenté comme une mobilisation citoyenne contre le changement climatique, il visait à donner forme à une « sculpture vivante ». Auteur de l'oeuvre : Spencer Tunick.
Pour le photographe américain, la nudité est une obsession. Non pas la nudité des publicités ni de l'industrie porno, mais celle, non génitale, qui suggère combien l'humanité est vulnérable. Or, cette nudité-là est curieusement absente de l'espace public contemporain. Afin de lui donner une place, Spencer Tunick en a fait le leitmotiv de ses installations. Depuis 1994, il a créé pas moins de 75 oeuvres temporaires et in situ dont le protocole est invariable : un groupe plus ou moins important de bénévoles se distribuent dans l'espace en rangs plus ou moins serrés ; l'artiste les prend en photo afin de garder une trace de l'événement.
A la fois poétiques et politiques, les oeuvres de Spencer Tunick saisissent par le contraste qu'elles créent entre une masse entièrement nue et son environnement. Parce qu'elle montre combien l'homme est vulnérable, chaque photographie est comme la métaphore d'une nature « sur le point de rendre les armes face à la violente domination de l'Homme », selon les mots de l'artiste.
D'où l'intérêt de Greenpeace pour son travail. Ainsi l'installation conçue par Tunick le 3 octobre prend place dans une vaste campagne de communication menée par l'ONG afin de mobiliser le grand public aux enjeux de Copenhague. Objectif : obtenir un accord pour que les pays industrialisés réduisent de 40% leurs émissions de gaz à effet de serre d'ici 2020.
La zone d'aménagement concerté Pajol s'étendra sur une surface totale de 3 hectares et proposera de nombreux équipements : un collège de 600 élèves, un I.U.T de 500 étudiants, une bibliothèque de 30.000 livres, une auberge de jeunesse de 330 lits, un pôle d'activité de 5000 m2 et 9000 m2 d'espaces verts. Avec une partie en réhabilitation et une partie en neuf, chaque bâtiment a été pensé pour s'inscrire dans une forte démarche éco-responsable. Présentation des points environnementaux clés du projet.
L'ensemble du projet répond aux exigences du plan climat de la ville de Paris (consommation maximale de 50 kwh/m²/an dans le logement neuf ) et offre une démarche HQE (haute Qualité environnementale) systématique. Il va plus loin que l'actuelle réglementation en cours, la RT 2005, en proposant des bâtiments THPE (très haute performance énergétique) ou à énergie positive. 3 800 m² de panneaux solaires photovoltaïques et 300 m² de panneaux solaires thermiques ont été installés. De cette façon, Pajol est la plus grande opération solaire de centre-ville de France.
Deux toitures végétalisées ont été installées (sur le collège et sur le pôle d'activité) afin de traiter et/ou stocker les eaux pluviales et de les réutiliser pour l'arrosage des jardins. Un système qui vise à limiter les rejets à l'égout. Au niveau des déchets, l'objectif est également de réduire les nuisances, de minimiser les déchets produits par les chantiers de la Zac, de les trier et les recycler au maximum.
Près d'un hectare de jardins et d'espaces verts a été aménagé (extérieur et couvert sous la nef de la halle), dans un quartier qui en était relativement dépourvu. L'objectif est de réintroduire de nouvelles espèces végétales pour créer un écosystème riche dans le quartier. Un jardin partagé est également prévu, dont la gestion sera certainement prise en charge par une association de quartier.
JPA - Le projet est assez ancien dans la mesure où il est né dans l'opposition du projet initial qui prévoyait de raser les bâtiments existants pour construire de nouveaux logements dans un quartier déjà très dense. Il y avait un très fort blocage des élus et des associations de quartier. Après 2001 et l'arrivée d'une nouvelle équipe à la Mairie de Paris, Pajol s'est définie par la réhabilitation des anciens bâtiments et l'installation d'équipements publics et privés pour offrir une mixité fonctionnelle. Très vite, on a décidé d'aller le plus moins possible dans cette démarche environnementale, notamment en matière d'énergie et de gestion de l'eau.
JPA - La labellisation vient de la ville de Paris. Le programme répond aux exigences de l'Agenda 21 puisqu'il s'inscrit dans une démarche forte de développement durable qui s'organise autour de critères environnementaux, sociaux et économiques. Nous avons pensé l'environnement de façon transversale, c'est véritablement le prisme qui inclut le social et l'économique.
JPA - Au préalable, ce projet est né, de façon informelle, de la mobilisation des acteurs locaux et des élus de gauche. Cette première mobilisation a facilité la mise en place de la concertation. La volonté de repartir sur de nouvelles bases, de garder les bâtiments déjà existants, de favoriser le développement d'équipements plutôt que d'installer de nouveaux logements, tout cela a été co-défini avec les habitants et les associations de quartier.
JPA - On a privilégié les possibilités offertes par le site. Au niveau du réseau chaleur, nous avons eu l'accord de la Ville et de la CPCU (Compagnie Parisienne de Chauffage Urbain ) pour récupérer leur réseau de chaleur urbain (dont les ambitions prévoient 60% d'énergie propre en 2010). Aussi, nous avons donné une grande place à l'énergie solaire à travers la mise en place de panneaux photovoltaïques privilégiés par un cadre parfait : orientation sud, inclination à 30 degrés, aucune ombre portée. 300 m² de panneaux solaires thermiques (halle et collège) sont prévus pour compléter le réseau chaleur de la CPCU.
JPA - Tout d'abord, nous avons mis en place une close d'insertion sur tous les chantiers de la Zac qui offre 5 à 10 % des heures travaillées pour les demandeurs d'emploi. Une démarche qui a permis l'embauche de 3 salariés en CDI par des entreprises de travaux.
De plus, la démarche sociale s'illustre par le choix des équipements sportifs et culturels. Plus globalement, la mixité sociale est réalisée avec la présence de l'I.U.T ( 500 d'étudiants) et le pôle d'activité (250 à 300 salariés).
Ces équipements contribueront à repositionner le quartier et permettre une meilleure insertion sociale.
JPA - Le pôle d'activité devrait être livré fin 2011 et a été conçu pour être modulable. Rien n'a encore été décidé au niveau des sociétés qui viendront s'installer dans cet espace, aucune règle précise n'a été émise en ce sens, on voulait quelque chose d'ouvert. On ne peut pas aujourd'hui quantifier strictement le nombre d 'emplois qui seront crées mais une chose est sûre, il y aura 5 000 m² en plus pour l'emploi dans le18ème arrondissement.
JPA - La demande importante en espaces verts vient des habitants eux-mêmes et a été prise en compte par les élus. Le 18ème est un arrondissement très dense avec une très forte concentration de logements. Il y aura donc des espaces verts en extérieur et couverts sous la halle ainsi qu'un jardin partagé pour fin 2012.
JPA - L'objectif principal est de rééquilibrer ce quartier, longtemps délaissé, sur les besoins des habitants en terme d'équipements. L'idée est donc de contribuer à offrir une mixité fonctionnelle en allant loin dans la démarche environnementale et de proposer un projet ambitieux au coeur d'une ville dense.
9 fois sur 10, recruter c'est aussi embaucher la voiture. Résultat : les places de stationnement sont prises d'assaut autour des entreprises. Ces dernières n'hésitent d'ailleurs pas à agrandir leur parking, au lieu de trouver des solutions pour limiter la place de la voiture et ainsi réduire l'espace réservé au stationnement. Une solution alternative qui permettrait en outre de récupérer de l'espace qui pourrait de nouveau être rentabilisé par l'organisme. Le stationnement des voitures des salariés, en plus d'être un espace non productif, coûte cher à l'entreprise, en particulier pour celles qui sont implantées en centre-ville. La location d'une place de stationnement en centre-ville pour les salariés coûte en moyenne autour de 900 . La création d'une place de parking en surface (25 m²) représente pour l'entreprise entre 1 500 et 2 500 d'investissement (hors investissement foncier).
Mais se déplacer en voiture à son travail ne coûte pas uniquement à l'entreprise. Ainsi, pour un salarié, venir au travail en automobile, c'est accorder en moyenne 3 000 par an pour effectuer un trajet domicile travail deux fois par jour de 20 km.
D'autre part, les déplacements professionnels en voiture sont la première cause d'accidents mortels parmi les accidents du travail et de trajet (57%). Conséquence directe, la voiture implique une majoration égale à 0,36% du salaire brut mensuel, en cas d'accident de trajet. Enfin, les déplacements en voiture entraînent évidemment une dégradation de l'environnement par le rejet de CO2 et d'autres gaz toxiques. Et quand on sait que 28% des déplacements effectués en France sont d'origine professionnelle, se rendre au travail autrement qu'en voiture est devenu une nécessité pour préserver l'environnement, sa santé et les finances de son entreprise.
C'est dans ce cadre que s'est créé le PDE à la fin des années 1990. Selon l'ADEME, ce Plan de Déplacements Entreprise comprend "un ensemble de mesures destinées à réduire les émissions de gaz à effet de serre grâce une gestion durable des déplacements professionnels conciliant respect de l'environnement, qualité de vie et compétitivité économique." Concrètement ? Tout (marche à pied, vélo, transports en commun, covoiturage, véhicules propres), mais pas la voiture individuelle. Apparu il y a une vingtaine d'années aux Etats-Unis et expérimenté en France à la fin des années 90, le concept de PDE bénéficie aujourd'hui dans l'Hexagone d'une dynamique récente, résultant d'une prise de conscience multiple des citoyens et des élus vis-à-vis du réchauffement climatique. Pourtant, le PDE n'est pas obligatoire. Il doit simplement aider l'entreprise volontaire tant financièrement (par l'ADEME ou la chambre de commerce et d'industrie) que techniquement à mettre en place les solutions les plus efficaces en matière de mobilité pour ses salariés. Attribué dans une entreprise à un responsable environnement, directeur du personnel ou autre responsable des moyens généraux, ce dernier doit faire au mieux pour inventer et proposer des solutions alternatives à la voiture. Pionnière en la matière, l'entreprise ST Microelectronics de Grenoble fait aujourd'hui partie des entreprises qui ont sauté le pas (en 2008, le cap des 500 PDE a été franchi en France). Située en périphérie du centre ville, elle compte 2 100 salariés. Dès 2000, un PDE y a été lancé pour un coût total de 240 000 euros (dont 43 000 financés par l'ADEME). Ce dernier comprenait notamment une navette pour les usagers du train, des abonnements transport à tarif préférentiel, des aménagements piétons sécurisés ainsi que des kits vélos. Résultat : 37,5% des salariés ont abandonné la voiture pour opter pour un mode de transport alternatif, 360 tonnes de CO2 n'ont pas été rejetées dans l'atmosphère, et le PDE mis en place par l'entreprise est aujourd'hui cité en exemple. La réussite du PDE dépend d'ailleurs largement de l'importance accordée par l'entreprise à son fonctionnement (budget approprié et mise en place d'une structure adéquate pour le réaliser). Pas négligeable également, l'amélioration de l'image de la société. Même si sur ce point, "les plans uniquement créés pour se donner une image verte sont les moins efficaces", observe Laurent Lanquar, du département organisation des transports de l'ADEME.
Autre exemple d'application du PDE à Villejuif par l'Institut Gustave Roussy. Ce centre hospitalier situé en périphérie de Paris est mal desservi par les transports en commun. La plupart des salariés et visiteurs s'y rendent donc en voiture (2 200 employés, 1 700 patients et 400 accompagnateurs). Pour régler les problèmes récurrents de stationnement et pouvoir développer ses activités, l'IGR décide, en 2000, de réaliser un Plan de Déplacements Entreprise. Suite au diagnostic, l'IGR met en place un système de covoiturage, une navette reliant l'IGR au métro et RER ainsi qu'un "point info" permanent sur les transports alternatifs à la voiture individuelle. Depuis, seulement 59% des salariés et visiteurs utilisent la voiture contre 71% avant le PDE. 357 tonnes de CO2 évitent d'être ainsi rejetées chaque année. Des résultats qui n'étonnent pas Laurent Lanquar : "les entreprises s'aperçoivent aujourd'hui que les problèmes de déplacements peuvent avoir des conséquences économiques sur leur activité et qu'elles doivent réagir pour rester compétitives". Et d'après les derniers chiffres en matière de mobilité, le PDE devrait avoir de beaux jours devant lui. 53 % des urbains utilisent la voiture tous les jours ou presque, alors que 48% ne prennent jamais les transports en commun. Enfin, un déplacement automobile sur deux est inférieur à 3 km, un sur quatre est inférieur à 1 km et un sur huit est inférieur à...500 m !
Le 12 novembre 2008, soit quelques jours après la victoire d'Obama, un groupe d'activistes distribuait aux habitants de la grosse pomme un faux New York Times. Y était annoncé un chapelet de bonnes nouvelles, dont certaines, comme le retrait des troupes en Irak, avaient des accents prémonitoires. Derrière ce canular médiatique, deux trublions du nouveau militantisme : les Yes Men. Deux types tellement drôles et déjantés qu'on hésite à rappeler leurs faits d'armes, tant ils sont désormais célèbres. Les magasins de jouets inondés de Barbie dont le disque vocal avait été troqué contre celui de GI Joe's, c'était eux. Le faux représentant de Dow Chemical annonçant sur CNN que l'entreprise assumerait enfin sa responsabilité dans la catastrophe de Bhopal (Inde) et indemniserait les victimes, c'était encore eux. Bref, partout où le néolibéralisme le plus débridé impose sa loi, se tiennent les Yes men, prêts à toutes les bouffonneries, pour peu qu'elles révèlent le cynisme des puissants. Comme le stipule l'un de leurs slogans, "parfois, il faut mentir pour révéler la vérité."
Or, voici que les deux activistes s'attaquent au changement climatique. A l'occasion du sommet du G20 à Pittsburg la semaine dernière, ils ont multiplié les actions pour alerter l'opinion sur la nécessité d'agir. Première salve lundi dernier : près d'un an après le canular du New York Times, les Yes Men détournaient à nouveau la presse écrite en parodiant le New York Post. Sous le titre « We're screwed » (« On est baisés »), le faux tabloïd relayait une étude bien réelle, mais occultée, sur les conséquences du changement climatique. Y suivaient d'autres mise en garde, dont un article sur "Flopenhague", et même Snoopy périssait englouti par les eaux, victime des dérèglements du climat
Le lendemain, alors que les grandes puissances se réunissaient au siège de l'ONU, les Yes Men faisaient un nouveau coup d'éclat. Réunis sur la plage de l'East River, 21 activistes se jetaient à l'eau et menaçaient de prendre d'assaut les Nations-Unis. Une menace franchement cocasse, quand on voit la façon dont étaient attifés les trublions : chacun d'entre eux avait enfilé pour l'occasion une « Survivaball », grotesque combinaison censée résister à toutes les catastrophes et illustration parodique des dérives du green business.
Sous ses allures d'activisme potache, ce prélude à une campagne de désobéissance civile nommée « Balls across America »est aussi un habile coup de pub. En effet, le film des Yes Men, diffusé en avant-première sur Arte mi-septembre, sort le 7 octobre sur les écrans américains.
Depuis qu'Al Gore est passé de l'autre côté de la caméra pour alerter les foules sur les dangers du changement climatique, le documentaire écologique est devenu un genre en soi. A priori, rien ne distingue The age of stupid des nombreuses mises en garde en images tournées ces derniers temps, de Une vérité qui dérange à Home. Sauf que : ce docu de 90 minutes de Franny Armstrong tranche aussi bien par son angle d'attaque que par la façon dont il a été produit et tourné. Bref, les raisons de le voir sont nombreuses, et les Ecofaubourgs les ont énumérées pour vous.
A l'âge de 4 ans, Franny Armstrong voulait jouer de la batterie. Vingt ans plus tard, elle découvre dans une coupure de presse que Mc Do attaque en justice un jardinier pour diffamation. L'inégalité du rapport de force convainc la jeune anglaise de troquer sa grosse caisse contre une caméra. Il en sortira un film remarqué : McLibel (1997). Puis Franny Armstrong décide de partir en Inde pour filmer la résistance de certains habitants à l'édification d'un barrage sur le fleuve Narmada. Le résultat s'appelle « Drowned out » (noyés) et a été largement primé.
« The age of Stupid » n'est donc pas un coup d'essai. Fanny Armstrong y creuse sa veine activiste en accampagnant la sortie du film d'une campagne médiatique nommée 10 :10. L'enjeu : inciter le Royaume-Uni à réduire de 10% ses émissions de CO2 d'ici 2010.
Parmi l'offre pléthorique de docus écolos, The Age of stupid a des allures d'ONVI. Et pour cause : le film mêle reportage, animation et fiction. Ainsi, l'acteur Pete Postlethwaite (les Virtuoses, Usual suspects, etc.) y incarne un vieil homme rescapé du chaos, et vivant seul en 2055 au milieu des archives de notre temps. Faisant retour sur cet âge de la stupidité en regardant vivre et travailler 8 hommes et femmes de 2008, le protagoniste s'interroge : pourquoi n'ont-ils rien fait pour éviter le désastre tant qu'il en était encore temps ?
Produire un documentaire engagé avec l'argent de sociétés pas toujours respectueuses de l'environnement ? Pas question pour Franny Armstrong. S'étant toujours tenue à l'écart des circuits traditionnels de production et de diffusion, la réalisatrice a financé The age of stupid grâce à la générosité du public. Depuis 2004, elle a ainsi levé auprès de 600 donateurs individuels ou groupes l'équivalent de près d'un million d'euros. De quoi assurer une totale liberté de ton à son film.
