Annoncé en grande pompe en octobre 2008, Autolib aura connu de multiples rebondissements depuis un an. L'attente devrait bientôt prendre fin. En effet, Bertrand Delanoë a confirmé le 11 septembre dernier que l'appel d'offre pour le système de location de véhicules électriques en libre service serait lancé avant la fin de l'année.

Un projet ambitieux‍

Pour rappel, l'objectif d'Autolib est la mise en place d'un réseau de voitures électriques propres. C'est un projet de service de location horaire et en "trace directe", c'est-à-dire où l'on peut emprunter un véhicule dans une station et le déposer dans n'importe quelle autre station (comme le Vélib). À terme, Autolib devrait aider à limiter la possession de véhicules individuels, en offrant une alternative crédible et écologique aux déplacements qui nécessitent une voiture à Paris et en métropole.

Or, c'est bien la volonté d'étendre le dispositif à la métropole qui aura retardé les choses depuis douze mois : le refus de la création du syndicat mixte aurait limité Autolib à Paris intramuros. Mais la préfecture de Paris a finalement autorisé la création du syndicat en juillet dernier.

Pour mettre en place le dispositif, la création de 1 400 stations (dont la moitié dans les rues de la capitale) et la livraison de 4 000 véhicules électriques sont attendues, pour un lancement prévu à la fin de l'année prochaine.

‍Un succès non garanti

Si l'on peut saluer la mise en place d'un tel projet, les précédents ont montré qu'il n'était pas pour autant un gage assuré de succès. Dans les années 1970, Amsterdam a ainsi mis en place le même système. Mais 30 ans plus tard, les voitures en location peinent toujours à trouver leur public. La ville hollandaise ne possède aujourd'hui qu'un seul parc de 35 véhicules.

En France, c'est la ville de La Rochelle qui fait figure de pionnière en la matière. Mais le parc est composé d'une cinquantaine de véhicules. Un nombre bien faible si on le rapporte à une population totale qui frôle les 80 0000 habitants. Autolib devra faire nettement mieux à Paris et la Mairie espère un engouement rapide à l'image du succès du Vélib.

L'argument financier devrait en convaincre plus d'un. Alors que le coût mensuel d'une voiture atteinte300 euros par mois (entretien + essence) pour une personne qui l'utilise pour se déplacer sur son lieu de travail, Autolib’ sera proposé dans une fourchette de 15 à 20 euros par  mois et entre 4 et 6 euros la demi-heure d'utilisation. Par ailleurs, la Mairie de Paris souhaite fournir aux utilisateurs du service des voitures quatre places. Or, l'offre en véhicule 100 % électrique et quatre places est pour l'instant très limitée. Les constructeurs automobiles proposent pour la plupart des véhicules deux places, plus adaptés à une propulsion électrique (plus le véhicule est léger, plus lautonomie de la batterie sera grande).

Reste également l'interrogation quand à l'espace nécessaire pour installer les 700 stations du système dans une capitale où les places de parking ne sont pas légion. Quand au calendrier, il sera difficile à tenir. Les candidatures déjà reçues suite à l'appel d'offre pourraient le faire retarder (plus les candidats sont nombreux, plus les consultations sont longues), et Autolib a plus de chance de voir le jour en 2011 qu'en 2010. À ce jour, trois candidats sont déjà connus : Veolia Environnement (par l'intermédiaire de sa filiale de transport), Transdev (filiale de transports publics de la Caisse des dépôts) et un groupement constitué par la SNCF, la RATP, Vinci Parc et Avis.

Souvent confondu avec le co-voiturage, l’autopartage offre une alternative séduisante à la voiture individuelle. Son principe : permettre à des abonnés de partager l’usage d’une flotte de voitures. Une manière efficace de gagner de l’espace public et de limiter les rejets de gaz à effet de serre.

Daniel Faudry, directeur de Alpes autopartage, nous parle de ce service en plein développement

Depuis quand vous intéressez-vous à l’autopartage, et pour quelles raisons?

DF. J'ai découvert l'autopartage en 1996, à l'occasion d'une étude que je faisais alors que j'étais chercheur au CNRS. A l’époque, personne en France ne savait exactement ce qu'était le concept. En même temps que la publication de mon rapport, a paru dans le journal d'une association de protection de l'environnement un article de Loïc Mignotte, qui a fondé Caisse Commune à Paris, premier service d'autopartage en France. Nous sommes donc les co-découvreurs du concept.

Comment l’autopartage fonctionne-t-il concrètement ?

DF. Il faut d’abord s’abonner pour se voir remettre une carte d’accès, après quoi on réserve par téléphone ou sur Internet le véhicule que l’on souhaite utiliser, en précisant la durée envisagée. L’abonné n’a plus qu’à ouvrir la voiture avec sa carte d’accès, puis à la ramener à son point de départ une fois le trajet effectué. Le calculateur de bord enregistre les informations relatives à chaque déplacement (km et durée) et les transmet au centre de gestion de la flotte. Chaque mois, l’abonné reçoit une facture correspondant à sa consommation réelle.

En quoi l’autopartage modifie-t-il le rapport que les automobilistes entretiennent avec leur voiture ?

DF. Pour les utilisateurs de l'autopartage, la voiture est un simple moyen de transport et ils ne manifestent que peu d'exigences sur les modèles, choisissant en fonction de la taille selon le trajet à faire, le nombre de personnes etc.

Il est vrai que nous proposons des modèles très populaires (Peugeot 206, 107, Kangoo etc.) mais quand nous interrogeons nos abonnés sur le type de voiture qu'ils souhaiteraient que nous achetions, nous avons beaucoup de peine à obtenir une réponse précise.

L’autopartage a-t-il une incidence sur le budget voiture de ceux qui le pratiquent ?

DF. L'incidence dépend évidemment du kilométrage parcouru. Pour quelqu'un qui ne fait que 5 000 km/an, l'économie atteint 1 500 euros, par rapport à l'utilisation d'une voiture personnelle.

Pour les entreprises et professionnels, le recours à l'autopartage équivaut à la mise en pool de flottes de voitures de services, ce qui permet d'avoir une très grande modularité dans leur budget déplacements ; il n'y a pratiquement pas de frais fixes.

Comment voyez-vous évoluer l’autopartage dans les années qui viennent ?

DF. Les premiers services ont été lancés par des pionniers, principalement sous forme associative ou coopérative et toujours avec des aides publiques. Apparaît maintenant une offre purement marchande, qui émane notamment des loueurs classiques, dont un seul affiche une ambition nationale. Il n'y a pas encore de concurrence sur une même ville, sauf à Paris. La concurrence se joue dans l'ouverture du service dans de nouvelles villes et les pionniers disposent de moindres capacités financières que les nouveaux venus, appuyés sur de grands groupes. La plupart de ces pionniers sont regroupés dans France Autopartage qui permet aux abonnés de chacun des 10 services adhérents, donc de 10 villes, d'accéder au service dans toutes ces villes. L'avenir va dépendre de la capacité de FAP à développer son offre et de la stratégie des nouveaux. Dans un premier temps, il va y avoir un partage du territoire qui peut durer un certain temps car l'autopartage est un service de proximité et le marché est encore étroit. Mais à terme, la logique est celle d'un ou deux services couvrant tout le territoire.

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La voiture a modifié en profondeur l'espace urbain. En allongeant les distances, elle a donné naissance à cette zone intermédiaire entre ville et campagne que les Anglo-saxons ont nommé Suburbia, traduisez par « banlieue pavillonnaire ».

En France, l'avènement de Suburbia est contemporain de l'explosion automobile. Participant d'une même aspiration au bien-être et au confort, les deux phénomènes se télescopent quelque part entre les années 60 et 80. La hausse des prix du foncier en ville et les nuisances générées par la voiture poussent les Français (comme d'ailleurs tous les Occidentaux) à rechercher le calme pavillonnaire. Commence alors la ruée vers Suburbia l'autre nom de l'étalement urbain.

Territoire hybride, caractérisé par une plus faible densité du bâti, marqué par l'alternance de propriétés avec jardin privatif et de centres commerciaux ceinturés de parkings, celle-ci a été conçue pour se parcourir en voiture. Comment se rendre au travail ? Voiture ! Remplir le frigo ? Voiture ! Se divertir ? Voiture ! Le zonage ayant strictement séparé espaces d'habitation et de travail, l'habitat pavillonnaire consacre la dépendance automobile. Avec les conséquences que l'on sait : pollution atmosphérique, insécurité, bruit et surtout, congestion des villes. On assiste en effet à un cercle vicieux : principale cause des embouteillages en ville, le rêve pavillonnaire a rendu la ville invivable, et pousse les citadins à chercher le calme en banlieue. Dans ces conditions, il n'est guère étonnant que l'étalement urbain progresse. Sauf que. La hausse du prix des carburants et la nécessité d'inventer d'autres mobilités pour « sauver la planète » menacent aujourd'hui Suburbia dont certains prédisent déjà l'effondrement. Fi des zones « rurbaines » : le modèle que prônent désormais architectes et urbanistes est celui d'une ville dense, où se mêlent habitat, commerces, équipements de loisirs, bureaux.

De fait, comme l'affirmait déjà André Gorz en 1973 dans « L'idéologie sociale de la bagnole »,  "l'alternative à la bagnole ne peut être que globale. Car pour que les gens puissent renoncer à leur bagnole, il ne suffit point de leur offrir des moyens de transports collectifs plus commodes : il faut qu'ils puissent ne pas se faire transporter du tout parce qu'ils se sentiront chez eux dans leur quartier, leur commune, leur ville à l'échelle humaine, et qu'ils prendront plaisir à aller à pied de leur travail à leur domicile - à pied ou, à la rigueur, à bicyclette. Aucun moyen de transport rapide et d'évasion ne compensera jamais le malheur d'habiter une ville inhabitable, de n'y être chez soi nulle part, d'y passer seulement pour travailler ou, au contraire, pour s'isoler et dormir."